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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

 

Seanna e Berger Japão 1991

 Ayrton e Berger no pódio do Japão de 1991

Poucas vezes quatro pilotos entraram na pista com táticas tão decoradas. O primeiro capítulo era a conquista da pole position e os participantes eram Senna e Mansell, como atores principais, e Berger e Patrese, como coadjuvantes. Valia o título mundial e a superação de cada um era atributo lógico.

A McLaren ganhou o primeiro rounde dos Williams-Renault. Berger foi pole position, Senna ficou em segundo, Mansell em terceiro e Patrese foi batido por Alain Prost (Ferrari), colocando-se em quinto.

Definida as posições do grid, vinha o segundo capítulo: o jogo de equipe. Se a largada fosse normal, Senna não tomaria a ponta, os pilotos da McLaren iam tentar manter a ordem: Berger deveria liderar e Senna ficaria em segundo, obstruindo qualquer tentativa mais arrojada de Mansell. Era notório na Fórmula 1 que o inglês destemperava-se quando submetido à pressões e, enervá-lo, obrigando-o a ultrapassar Senna, era a primeira provocação.

Bem pensado e melhor feito. Saiu tudo de acordo com o figurino: Berger liderava, Senna amansava o Leão. Depois deles, havia uma outra corrida, a do prêmio de consolação, protagonizada por Alain Prost, Ricardo Patrese, Nelson Piquet (Benetton-Ford), Martin Brundle (Brabaham-Yamanha) e Stefano Modena (Tyrrell-Honda).

A batalha não demorou mais de nove voltas. Nigel Mansell resolveu arriscar tudo e tentou chegar em Senna no final da reta dos boxes a 295 km/h. O brasileiro tomou a curva, e o inglês, surpreendido com a perda do vácuo, descontrolou-se e perdeu-se na poeira da zona de fuga.

Terminava ali, aos 15min59s421/1000 de corrida, a disputa pelo título mundial da Fórmula 1 de 1991. O Leão estava nocauteado e Ayrton Senna era tricampeão.

Com uma tonelada a menos sobre os ombros, Ayrton acomodou-se no banco e felicitou-se: “Afinal, aquela era a oportunidade que eu tanto esperei para me divertir e continuei correndo para vencer, sem maneirar, de pé no fundo, como eu gosto de pilotar”.

Já tricampeão Senna partiu para a diversão. Ultrapassou Berger na 18a volta e acelerou. Fez a volta mais rápida na 31a e, quando cruzou o boxe na 52a, recebeu a placa que avisava que entrara na última volta. Queria mais, porém, em seguida ouviu a voz grave de Ron Dennis pelo rádio de bordo. Senna não compreendeu a mensagem e pediu ao patrão que a repetisse. Mesmo sem clareza entendeu que deveria trocar de posição com Berger, que vinha em segundo. Aí resolveu deixar o Gerhard passar.

Mas o que Ayrton Senna só confessou bem depois é que foi muito difícil renunciar à vitória. Se dissesse que não tinha ouvido ou entendido o apelo do Ron Dennis, todos acreditariam, porque o rádio estava quase inaudível. O próprio Dennis admitiu que havia muita interferência no retorno de Senna. Mas como os diálogos via rádio são feitos meio na base de códigos, para não desconcentrar o piloto, seria suspeito que logo aquela sugestão não fosse entendida.

Foi a primeira vez que Senna abdicava de um triunfo. Por isso, naquele instante, o seu estupendo reflexo bloqueou. O cérebro queria dar a ordem, o coração implorava o contrário e o pé teimava em acelerar mais e mais. Enfim, Ayrton topou violentar-se. Cutucou o freio, aliviou o acelerador, sentiu-se apunhalado, mas deu a vitória ao companheiro. Depois, para se consolar, admitiu: “Berger fez uma bela corrida e merecia a vitória tanto quanto eu”.

 “Já tive muitos momentos felizes na minha carreira”, disse Senna no seu depoimento. “A conquista do primeiro título, em 1988, ou a emoção incrível da vitória em Interlagos este ano. Agora, este terceiro título é muito especial, conquistado em uma luta limpa e justa contra um carro melhor que o meu. Enfim, a melhor temporada de todas que participei.

No dia seguinte, Ayrton, ainda entre feliz e assustado com a grande conquista, me confessou: “Eu não me sinto o maior ídolo brasileiro. Não me sinto uma pessoa tão importante para merecer uma festa durante a noite toda no Brasil. Mas se Deus me deu a felicidade de ser tricampeão do mundo e isso traz alegria a tanta gente, é mais por vontade dele do que obra nossa”.  (LM)

 

 

Prost, a unha da pole position

 

Essa foto do Alain Prost, aí em cima, foi feita com tele 200 mm, diafragma 4/125, para 200 asas, dentro do motorhome da McLaren, no circuito de Paul Ricard, no GP da França de 1988 e publicada na  Quatro Rodas de julho daquele ano.

A foto foi publicada, mas a história não. Captei o flagrante no intervalo da tomada de tempo para a classificação, naquelas batalhas que Ayrton Senna e Alain Prost travavam pela pole position  a cada corrida. Na primeira sessão Senna levou vantagem provisória cravando 1min10s757.

Porém, Prost, que se sentia pressionado por correr em casa, pediu algumas alterações no seu McLaren MP4-4 e outra no seu pé direito. Segundo ele, a unha do dedão estava encravada e feria o dedo vizinho, causando muito desconforto e dor ao acelerar.

Deu certo. Prost conseguiu a pole position cravando a marca espetacular de1min07s589 e bateu o recorde de poles sucessivas  — até ali — marcando a sétima do ano.

Quem rodou fui eu, que queria aquela foto para abrir uma história sobre os bastidores das batalhas de Senna e Prost pela pole position, mas ela acabou como mera ilustração do Grande Prêmio (LM)

O BMW do polonês voador

 

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Ganhar uma corrida já era uma possibilidade real para a BMW. Uma vitória que tanto poderia ser com Robert Kubica ou Nick Heidfeld, mas fazer a dobradinha foi a surpresa que premiou o trabalho sério e suado de toda a equipe alemã e tornou a Fórmula 1-2008 a temporada mais sensacional da qual não se tem outra na memória, pelo menos nos  últimos 30 anos.

A vitória do polonês em Montreal, além de lhe valer a liderança do Campeonato de Pilotos, naquela altura da temporada encurtou a diferença entre os quatro candidatos ao título. Kubica somou 42 pontos contra 38 de Felipe Massa e Lewis Hamilton e 35 Kimi Raikkonen . E mais: a dobradina Kubica-Haidfeld elevava a BMW à condição de segunda na Copa de Construtores, batendo a McLaren por 70 pontos contra 53.

Tudo isso são façanhas de Kubica e Cia, mas aquele GP do Canadá teve muito mais surpresas do que a consagração da BMW.

A rigor, não faltou nada: teve barbeiragens, zebras, perícia, valentia e, para não fugir a rotina, a prova do circuito da Ilha de Notre Dame, foi farto em rodadas e batidas. E para contar a história daquele GP do Canadá, vale a pena listá-lo pelos seus personagens.

McLaren e Ferrari cometeram duas barbeiragens grotescas, que influíram diretamente no resultado da corrida, no momento do pit stop, na 19ª volta, após a saída do primeiro safety car da pista.

A McLaren errou porque demorou na troca de pneus e reabastecimento do carro de Lewis Hamilton. O piloto –que era líder com 8 segundos de vantagem –, saiu desesperado, porque  Robert Kubica e Kimi Raikkonen já tinham  lhe tomado a frente e, afobado, bateu na traseira da Ferrari de Kimi Raikkonen, que estavam aguardando a luz verde de reingresso na pista.

Na Ferrari o equívoco aconteceu no mesmo momento. O boxe não conseguiu abastecer o carro de Felipe Massa – que ficou parado atrás de Raikkonen – e o brasileiro foi obrigado a ir para  pista, dar  uma volta, e retornar ao pits, para poder completar a operação. Resultado: além de Massa não se beneficiar da confusão de Hamilton e Raikkonen ele caiu para 17ª colocação e partiu para uma corrida doida, até fechar num heróico 5º lugar.

Já David Coulthard abriu a lista das zebras que pintaram na corrida canadense. O veterano escocês largou em 12º ele fechou em 3º, subindo a um pódio que ele nem conhecia mais o rumo. Tino Glock partiu em 14º e fechou em 4º, faturando seus primeiros cinco pontos. Mas houve outras zebras que se perderam nesse confuso GP do Canadá. Parece brincadeira, mas Kasuki Nakajima, Tino Glock e, Coulthard foram líderes por várias voltas.

Uma proeza em que também figurou Rubinho, que ponteou a prova por sete voltas – 29ª a 36ª. Mas não se pode considerá-lo zebra e sim valente. Ele lutou contra o seu Honda, o 18º carro em velocidade nas retas. Rubinho usou com inteligência o tráfico do travado circuito Gilles Villeneuve para fechar  num suado 7º lugar.

A valentia ficou por conta de Fernando Alonso. Embora muitos críticos condenem o ímpeto do espanhol, nenhum pode acusá-lo de omisso. Nesse grande prêmio parecia que Alonso queria tirar a prova dos 9  do seu Renault. Ele já tinha voado na classificação, cravando o 4º tempo e na corrida jamais aliviou. Ameaçou muito Nick Heidfeld, na disputa do segundo lugar, a ponto do boxe da BMW, aconselhar o alemão a deixá-lo passar e depois recuperar a posição no pit stop.

Mas não foi preciso, porque na 45ª volta, o desgaste dos pneus e a volúpia, se juntaram para que o Renault rodasse e terminasse com a sanha do asturiano.

A perícia ficou por conta de Felipe Massa, na 51ª das 70 voltas da corrida. Ele, num lance lúcido e espetacular, aproveitou a briga entre Rubinho e Heikki Kovalainen para, num só golpe, vencer os dois adversários. Foi a mais espetacular ultrapassagem do grande prêmio.

E, finalmente, como se tratava do GP do Canadá, nada menos do que oito pilotos protagonizaram as rodadas e acidentes: Hamilton, Raikkonen, Alonso, Rosberg, Webber, Nakajima, Nelsinho Piquet e Fisichella. Além desses, Barrichello, Tino Glock, Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, deram suas escapadas.

Resumo da ópera: venceu Robert Kubica, o melhor. Aquele que driblou todos os perigos da traiçoeira pista da Ilha de Notre Dame para escrever o seu nome na galeria dos vencedores de grandes prêmios da Fórmula 1.LM)

 

 

Monte Carlo, 31 de maio 1987, Sena com a Lotus amarela da 1ª vitória no Principado

Senna Mônaco 1987

Era um dia de Ayrton Senna. Foi segundo no grid e manteve-se nesta posição por 29 voltas, pressionando o líder Nigel Mansell (Williams-Honda). Assumiu a ponta e por 49 voltas desfilou sem sustos até a bandeirada consagradora, com 33 segundos de vantagem sobre Nelson Piquet (Williams-Honda), o segundo colocado, fechando a quarta dobradinha brasileira na F 1.

Fazia um ano — desde a vitória no GP de Detroit de 1986 — que Ayrton Senna não subia ao topo do pódio. E nada mais especial do que voltar à glória no badalado Principado de Mônaco. E ele se sentiu rei, com direito de abusar na comemoração, indo ao exagero de embriagar-se com a proeza e dar um banho no planeta. Como era impossível, contentou-se em batizar de Moet et Chandon os vestidos de milhares de dólares das princesas Stéphanie e Caroline, e o impecável terno cinza-pérola do príncipe Rainier, numa idiossincrasia nunca registrada num pódio de Fórmula 1.

Três horas antes dessa cena, a vitória era um sonho distante para Ayrton. Bem cedo, ele telefonou para a família no Brasil — coisa que fazia só depois das corridas — e ainda comentou que estava confiante. “Ganhar? Em Mônaco? Onde jamais um piloto brasileiro tinha vencido, era um devaneio”.

Depois se lembrou que em 1984, sua temporada de estreia na F 1, ele teria vencido se a corrida, com um fraco Toleman-Hart, não fosse interrompida por causa da chuva, quando mandava na prova.

Naquele dia, Mansell (Williams-Honda) largava na pole position, com Senna ao seu lado. As apostas diziam que ia acontecer a reprise das cenas de pugilato da corrida anterior, quando Senna e Mansell foram às vias de fato, depois de baterem no GP da Bélgica. Mas cada corrida tem sua história e o GP de Mônaco de 1987 foi apenas até a 29a volta na biografia de Nigel Mansell, quando seu motor quebrou.

Aquele 31 de maio era data para a história de Ayrton Senna, e ele deliciou-se com cada caraterística da pista urbana da Cote d’Azur. Divertiu-se na chicane da Saint Devote, deslizou com segurança pelos “S” da piscina, foi o mais exato nas curvas do Cassino e deu aula na tomada da fechada Mirabeau. Passou 78 vezes pelo túnel imitando a técnica de Fittipaldi nos anos 70. Emerson fechava um olho antes de entrar no túnel e abria ao sair. Improvisava um efeito fotocromático para evitar a cegueira do impacto da luz e da sombra nos olhos. Com esse segredo tinha uma ótima visão quando dava de cara com o sol na descida para o porto, a 250 km/h — o trecho de maior velocidade da pista.

Para se ter uma ideia do desafio que é pilotar em Monte Carlo, a pista tem no máximo nove metros de largura. Os carros passam a centímetros do guardrail e há poucos pontos de ultrapassagem. Outra dificuldade nos 3 328 metros do circuito era fazer nada menos do que 2 600 trocas de marchas por grande prêmio. Uma dificuldade que Ayrton Senna tirava de letra, pois como canhoto sempre tinha a mão boa, a esquerda, firme no volante, enquanto executava as marchas com a direita. Enfim, Mônaco começava a conhecer o seu rei, porque Ayrton elegeria o Principado como a capital da sua majestade de piloto. Mas com todo respeito e sem direito a repetir o banho nos membros da aristocracia da Família Grimaldi. (LM)

Largadas de Mônaco

James Hunt Mônaco 1977

O primeiro desafio de Mônaco e sair ileso  na Largada, James Hunt, ficou na 1ª curva em 1977

Nenhuma largada da F-1 é tão importante quanto a de Mônaco. No sinuoso circuito do Principado, partir bem é meio caminho andado para uma boa corrida, já que as ultrapassagens são difícil nessa pista estreita, dobrada e perigosa. Dai a grande briga pela pole position – meia vitória na gíria dos pilotos. Por isso ao longo de sua história o GP de Mônaco teve tipos de largadas diferentes dos demais circuitos da F-1.

Já no primeiro grande prêmio, disputado em 21 de maio de 1950, a largada foi tumultuada e nada menos do que nove carros, dos 19 que partiram, ficaram na curva Tabac.

Na década de 60, não houve muita confusão, porque não havia mais do que 16 carros inscritos. Mas quando a concorrência aumentou, os problemas começaram. De 1972 a 1974 as inscrições chegaram a 25 candidatos e ai foi estipulada uma limitação nos participantes, para garantir a segurança. Só os 18 melhores tempos iriam à largada. Uma atitude drástica da FIA, que deixou sem alinhar grandes pilotos. Jacky Ickx, Grahan Hill, Clay Regazzoni, Niki Lauda, John Watson, Keke Rosberg, Michele Alboreto e Damon Hill foram alguns dos botas barrados nas largada de Mônaco.

As equipes, e seus patrocinadores pressionaram tanto que a FIA que acabou cedendo. Primero estipulou em 20 os classificados, mas acabou aumentado para 24 e, em 1988, largaram 26 carros, com uma estranha inovação: largada com bandeira amarela. Uma restrição que proibia a ultrapassagem até a primeira curva, a da Saint Devote, a 75 metros da primeira fila de carros.

Mas não foi somente a limitação à quantidade de carros e as brigas pela segurança que fazem a história das largadas e pole position de Monte Carlo. Muita catimba e maracutaias marcaram o grid do Principado. Há dois anos Lewis Hamilton colocou sob suspeita a rodada de Nico Rosberg, seu parceiro de Mercedes, nos últimos minutos da Q3, impedindo a sua segunda volta rápida. Porém a melhor história da briga pela pole position de Mônaco aconteceu no GP de 2006.

Naquela corrida Michael Schumacher tinha a pole provisória a dois minutos do encerramento da classificação, quando a Renault chamou Fernando Alonso para trocar os pneus e tentar cravar a pole. Foi aí que Schumi tirou uma novidade do seu vasto repertório.

Sabendo que Alonso estava cinco décimos mais rápido que ele na parte sinuosa do circuito, Schumi simulou uma batida no guardrail, na chicane de La Rascasse, a última antes da entrada na reta dos boxes, e atravessou sua Ferrari na pista. Com esse recurso, e o tempo da super-pole zerado, a “batida” de Schumacher provocou a bandeira amarela e Alonso ficou impedido de superar a marca do alemão. Mas a malandragem pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo de Schumacher e o alemão recebeu o castigo pelo logro alinhando no último lugar do grid. )LM)

 

 

 

 

Affonso de Portago

 

Alfonso de Portago

 

O sucesso de Fernando Alonso Na  F-1, com seus dois títulos mundiais, 22 poles positions, 32 vitórias, 97 pódios e o 2º da F-1 em pontos marcados, com 870 – só perde para Michael Schumacher que têm 1447 –, até o GP da Espanha 2018, pode sugerir que a Espanha é uma potência vencedora na Fórmula 1. Um equívoco. Até o primeiro triunfo deste asturiano de 29 anos no GP da Hungria de  2003, jamais um espanhol tinha vencido um grande prêmio, e, além de Alonso, raros espanhóis  subiram ao pódio nos 68 anos de existência da categoria.

A primeira grande proeza da Espanha na F-1 aconteceu há meio século. Seu autor foi um  nobre, o Marquês de Portago, conhecido nas pistas apenas como Alfonso de Portago, embora mantenha recorde de ser o piloto com nome mais longo da história da F-1, nada menos de 11, além do título de nobreza. Chamava-se Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Marquês de Portago.

O Marquês competiu em cinco grandes prêmios nas temporadas de 1956 e 1957, a bordo da Ferrari D50, de 2.5, V8. Sua maior façanha foi subir ao pódio com o segundo lugar, após as 100 voltas do GP da Grã Bretanha de 1956, atrás apenas do legendário Juan Manuel Fangio, também pilotando uma Ferrari D50.

Grande esportista, Alfonso de Portago pagou com a vida o seu amor pelas corridas. Ele faleceu no dia 12 de maio de 1957, em Guidizzolo, Itália, disputando as famosas maratona da Mille Miglia. (LM).

 

 

 

Jim Clark, o primeiro mito da Fórmula 1

 

Jim Clark GB 1965

Jim Clark, o escocês nascido em 4 de março de 1936, filho de um criador de ovelhas de Kirkcaldy, é referência e mistério para muitos pilotos da F-1. Ayrton Senna admitia que Clark era o único campeão que ele gostaria de ter visto correr e pediria autógrafo. Lamentava ter encontrado poucas imagens, tão raras quanto ruins, nas pesquisas que encomendou sobre o escocês voador.

Emerson Fittipaldi também tentou saber mais sobre o escocês voador, mas jamais conseguiu arrancar grandes comentários de Colin Chapman, patrão de Clark, embora a Lotus fosse a única equipe pela qual Jim competiu nos seus nove anos de Fórmula 1.

Colin, conta Emerson, não falava sobre Clark. Fugia das recordações da tragédia do deu piloto, morto num teste de F-2, em Hockenheim, em abril de 1968, mas, nas poucas vezes em que ele se traiu, falou de Jim Clark misteriosamente, como de uma lenda.

Contudo, o mago Chapman nunca se esqueceu do GP da África do Sul de 1963. Jim Clark foi estupendo naquele 28 de dezembro de 1963. Largou na pole position e, ao fechar as 83 voltas da prova, tinha um minuto à frente de Dan Gurney, piloto da Brabham-Climax, e de uma a quatro voltas de folga do terceiro ao sexto colocado, naquele grande prêmio. Clark e a Lotus faturaram tudo e fecharam a temporada com larga vantagem. Clark marcou 54 pontos contra apenas 29 do vice Graham Hill, e a Lotus corou-se Campeã de Construtores com 74 pontos, contra 50 da BRM.

Naquela tarde, Jim Clark ganhou seu primeiro título de campeão e, com os sete triunfos em dez corridas, bateu o recorde de vitórias numa mesma temporada que pertencia a Alberto Ascari, com seis em 1953.  (LM)

 

 

 

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Rubinho vitorioso, entre Button e Raikkonen, no primeiro pódio da China

Depoimento de Barrichello sobre vitória na China em 2004, num  grande prêmio onde ainda tínhamos outros dois brasileiros: Felipe Massa, iniciante na Sauber e Ricardo Zonta na Toyota.

“Fiz uma boa largada. Fiquei surpreendido positivamente com a boa aderência dos pneus logo na primeira volta, pois admito que não contava que fossem tão eficazes. Isso permitiu-me aguentar bem a pressão do Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) fazia, e pude acelerar ao máximo ao me aproximava das paradas nos boxes, para poder me  manter o comando. Creio que o Kimi, meu maior adversário nesta corrida, poderia ter sido mais rápido do que eu no início, se estivesse à minha frente. Mas depois pude rodar ao mesmo ritmo do que ele, e acho até  que fui mais rápido para o final da corrida. Perto do final, porém, o meu engenheiro avisou-me que o Kimi tinha deixado de constituir um problema e devia passar a preocupar-me com o Jenson Button (Bar-Honda), por isso devia manter o ritmo forte porque ele vinha tirando a diferença nas duas últimas voltas. Mas ai cheguei aos  25 segundos de vantagem fiquei mais confiante, mas só na terceira curva, depois de ter saído do meu último reabastecimento, vi que não tinha ninguém a minha frente, nem nos retrovisores, senti que estava tudo sob controle, naquele primeiro Grande Prêmio da China”.

 

Classificação GP da China 2004

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

2

R.Barrichello Ferrari

56

1:29’12.420

2

9

Jenson Button BAR/Honda

56

1:29’13.455

1.035

3

6

Kimi Räikkönen McLaren/Mercedes

56

1:29’13.889

1.469

4

8

Fernando Alonso Renault

56

1:29’44.930

32.510

5

3

J.P.Montoya Williams/BMW

56

1:29’57.613

45.193

6

10

Takuma Sato BAR/Honda

56

1:30’07.211

54.791

7

11

G.Fisichella Sauber/Petronas

56

1:30’17.884

1’05.464

8

12

Felipe Massa Sauber/Petronas

56

1:30’32.500

1’20.080

9

5

David Coulthard McLaren/Mercedes

56

1:30’33.039

1’20.619

10

14

Mark Webber Jaguar/Cosworth

55

1:29’12.531

1 Volta

11

7

J.Villeneuve Renault

55

1:29’12.708

1 Volta

12

1

M.Schumacher Ferrari

55

1:29’22.312

1 Volta

13

18

Nick Heidfeld Jordan/Ford

55

1:29’40.248

1 Volta

14

17

Olivier Panis Toyota

55

1:29’41.045

1 Volta

15

19

Timo Glock Jordan/Ford

55

1:30’11.738

1 Volta

16

21

Z.Baumgartner Minardi/Cosworth

53

1:30’38.646

3 Voltas

(16)

20

Gianmaria Bruni Minardi/Cosworth

38

1:05’01.406

Roda

(10)

4

Ralf Schumacher Williams/BMW

37

59’59.642

Abandono

(16)

16

Ricardo Zonta Toyota

35

57’29.747

Câmbio

(16)

15

Christian Klien Jaguar/Cosworth

11

18’16.581

Colisão

 

Emerson com a Lotus 49 em Brands Hatch, 1970

Emerson Fittipaldi B Hatch 1970

Pela primeira vez, desde o GP da Inglaterra de 1970, o Brasil deixa de ter um piloto na temporada da F-1. Relembre a estreia de Emerson Fittipaldi, em Brands Hatch:

Naquele 19 de julho de 1970, no GP da Inglaterra, na tradicional pista de Brands Hatch, Emerson realizava o sonho de alinhar num grid de Fórmula 1. Não começou exatamente abafando, largou na última fila, mas também não foi o fecha-raia: ficou em penúltimo, entre Graham Hill e Jô Siffert — a largada ainda era dada em filas de 3-2-3 carros.“Ninguém podia imaginar como eu estava me sentindo naqueles instantes que precediam a largada. O barulho dos motores e toda aquela multidão esperando até o último momento para desimpedir a pista me atordoaram. Procurei me concentrar ao máximo. Não tinha ilusões. Conhecia o meu limite, sabia que não tinha condições de disputar com o pelotão da frente, portanto minha única ambição era terminara a corrida.

“Larguei bem, e até me surpreendi quando passei o Grahan Hill na primeira curva. Depois de 30 voltas, senti que estava andando bem: tinha até conseguido minha segunda ultrapassagem na Fórmula 1, ao superar o François Cevert e ganhar a sétima posição. Já estava completando as voltas em 1m27s6/10, ou seja, 8 décimos mais rápido do que nos treinos de classificação.”

O nervosismo tinha passado, e Emerson já se divertia quando problemas com o Lotus 49 estragaram sua estréia. A quarta marcha, usadíssima em Brands Hatch, recusava-se a engatar. Um contratempo que obrigava o Rato a andar muito em quinta marcha e a colocar a terceira velocidade nos trechos em que era preciso entrar mais lento. Foi duro constatar que com isso estava perdendo até três segundos por volta, e depois ainda levar sua primeira ultrapassagem na F-1: Cevert, que ele tinha superado dez voltas antes, deixou-o para trás.

As dificuldades com o câmbio trouxeram Emerson de volta à realidade. A verdade é que ele competia com um velho Lotus 49C, um carro com quatro anos, sem condições de brigar com os McLaren, BRM, Brabham, Ferrari e, muito menos, com o Lotus 72 de seu companheiro de equipe Jochen Rindt.

No começo da corrida, quando o carro estava com 200 litros de gasolina no tanque, ele tinha chegado a sonhar com um pontinho do sexto lugar. Afinal, havia administrado bem o início da prova, e após umas 30 voltas, quando o Lotus ficou mais leve, passou a ser mais rápido. Porém, o defeito no câmbio obrigou Emerson a dominar o volante com a mão esquerda. Manteve a mão direita todo o tempo na alavanca, para as marchas não escaparem. Mesmo assim, rodava no limite, embora nas freadas fortes tivesse que tourear o carro.

Apesar de todos os problemas e de ter largado na penúltima posição, Emerson terminou em oitavo, à frente de cobras consagrados como Dan Gurney (McLaren), Jackie Stewart (March), John Surtees (Surtees), Jô Siffert (March) e John Miles, com quem disputava a posição de segundo piloto da Lotus. Quando a corrida terminou, ele não conseguia soltar o volante, pois sua mão estava paralisada pelas câimbras. Aprendeu também que era preciso muito preparo físico e concentração para aguntar as exigências de uma corrida de F-1. Emerson só conseguiu falar com Colin Chapman horas depois de terminada a corrida. O chefão comemorava a vitória de Jochen Rindt, que, com aquele resultado, disparava na frente do campeonato; dificilmente alguém conseguiria impedi-lo de conquistar o título de 1970.

Mas era Emerson o piloto mais feliz daquele dia:

“Eu nunca havia sentido emoção igual. Apesar de ter largado lá atrás e de saber de antemão que com aquele Lotus já superado e com a minha inexperiência eu não poderia esperar um grande desempenho, nunca me senti tão alegre de estar numa corrida. Aprendi muita coisa naquele Grande Prêmio da Inglaterra. Não vi ninguém tentar qualquer espécie de truque sujo, tão comum nas corridas de Fórmula 3. Todos corriam com muita cautela e não faziam bobagens. Houve apenas duas batidas: a do francês Henry Pescarolo, da Matra, e a do mexicano Pedro Rodriguez, da BRM. No mais foi uma boa lição.”

Mesmo sem pressa, Emerson Fittipaldi marcou seus primeiros pontos na corrida seguinte, no GP da Alemanha, com um quarto lugar conquistado em Hockenheim. (LM)

 

 

                                       A última vitória de Senna na F-1                                          

                                                           GP da Austrália

Adelaide, 7 de novembro de 1993

 Senna último pódio Austrálua 1993

Havia um clima de saudade no austero boxe da McLaren, mas só Jo Ramirez, coordenador técnico da escuderia, viu as lágrimas nos olhos de Ayrton Senna, na última largada do brasileiro pelo time inglês.

“O Jo é um chantagista”, acusou Senna, ao revelar as palavras do mexicano, minutos antes da luz verde.

Ramirez gritou no ouvido de Senna que o piloto já havia feito demais pela escuderia desde 1988. Era tricampeão e foi o piloto que mais deu pole positions e vitórias à McLaren; foram 34 em seis temporadas. Mas aquela seria a 35a e um triunfo muito especial. Não apenas pela despedida, mas se vencesse a corrida somaria 104 vitórias da McLaren na Fórmula 1, superando as 103 da Ferrari.

 Senna se concentrou muito na terceira largada, depois das duas abortadas, porque temia pelo consumo da bateria. Em velocidade baixa, como na volta de apresentação, o carro consome em excesso a energia da bateria e o motor não recarrega o necessário e pode apagar.

“Eu tinha um olho no Prost, ao meu lado, e outro no retrovisor, atento ao Damon Hill, que largaria logo atrás de mim, com o segundo Williams-Renault. Afinal, era a minha única pole position do ano de 1993 e eu não queria desperdiçar”.

De perto, oculto pelo macacão grosso e colorido, o capacete amarelo e a máscara incombustível, Ayrton Senna parecia de outra galáxia. Dentro do Fórmula 1, uma máquina que transformava em mágica, engolia a pista na velocidade do vento, na busca do limite total.

Era assim que Ayrton Senna partia para a pole position. Unia a sensibilidade de gênio com a frieza mecânica, sincronizando o pulsar do coração com os 15 mil giros do motor para domar o bólido de mil cavalos e ganhar a posição que ele transformou, de privilégio técnico na largada, em desafio. Quando teve carro, conquistá-la foi mera rotina, mas derrotá-lo virou troféu para os adversários.

Confessou que o medo de largar espremido no meio do pelotão, despertou-lhe a obsessão do primeiro posto no grid e, muita vez, foi além do que julgava ser o seu limite para conquistá-lo.

Como nos velhos tempos, Ayrton não errou naquela última largada da temporada. Partiu na frente e rumou para seu último show nas ruas de Adelaide. Só deixou a ponta quando parou para trocar pneus na 23a das 79 voltas. Retomou a liderança na 29a e cruzou a bandeirada rumando para um pódio único e histórico. Com ele, subiram Alain Prost, o tetracampeão na corrida da aposentadoria, e Damon Hill, um futuro campeão. Ayrton Senna da Silva consagrava, depois de 158 grandes prêmios disputados até ali, a sua 41a vitória. Uma façanha que o mundo nunca mais testemunharia. (LM)