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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

 

a Senna/Piquet a dobradinha de Detroit 1987

Senna  Lotus Detroit  1987 

Piquet Detroit 1987

Foi a segunda vitória de Ayrton Senna com o motor Honda em quinze dias. Dessa vez, ele fez uma aposta no braço e na coragem. Como em Mônaco, foi o segundo no grid e limitou-se a manter Nigel Mansell (Williams-Honda) na mira por 33 voltas. Quando o inglês parou para o pit stop, Senna assumiu a liderança. Ao contrário dos outros 26 pilotos ele não trocou os pneus e livrou a vantagem necessária para completar as 63 voltas na frente.

Não foi absolutamente uma surpresa a vitória de Ayrton, pois era um repeteco do ano anterior. O que realmente maravilhou quem assistiu aquele GP dos Estados Unidos foi o show do brasileiro da Lotus, que deu uma lição de inteligência naquela pista urbana e perigosa, mesclando técnica, arrojo e garra.

Senna sabia que em Detroit todo o cuidado é pouco. Por isso, deixou que Nigel Mansell atropelasse o ritmo, gastasse os pneus, desgastasse os freios, se lambuzasse com a liderança na primeira metade da corrida e depois de tanto esforço o seu Williams-Honda caísse de produção, como seria normal e ocorreu com o rebaixamento do inglês para a quinta posição, com a segunda e quarta marcha bloqueadas.

Se esta era uma tática consciente e malandra, havia ainda outros procedimentos técnicos. Pisar mais fundo assim que o inglês parasse para a troca de pneus era um. Também combinou com Gerard Ducarouge, seu engenheiro-chefe, que se a Lotus estivesse bem e ele com o braço em forma, não fariam o pit stop. Foi pensado e feito: Senna não parou e ainda ganhou preciosos segundos com a desastrosa parada do inglês, que deu o azar de ter uma roda presa nos boxes. Então, só restou desfilar seu carro amarelo pelas ruas de Detroit. Um passeio tão convincente que Gerard Ducarouge e Peter Warr, diretor esportivo da Lotus, comemoraram efusivamente a vitória, festejando Senna como o único piloto capaz de triunfar naquele circuito sem trocar pneus. “Ele é um monstro, um ET”, berrava eufórico Ducarouge, depois da bandeirada.

Piquet caiu várias posições, mas recuperou-se para formar a dobradinha com Senna. Uma façanha que levou o lendário tricampeão Jackie Stewart, comentarista especial da rede norte-americana de televisão ABC, a um desmesurado elogio: “Tenho certeza de que esses dois brasileiros vão mandar na F1 nos próximos anos”. Palavras proféticas de quem realmente sabia o que estava falando. (LM)

 

Depoimento exclusivo de Ayrton Senna

Senna Fenix 1991

O tri foi a minha melhor temporada.

 

“Sem dúvida nenhuma, 1991 foi o melhor ano da minha carreira. A colheita foi ótima. Nessa temporada, consegui tudo aquilo pelo que lutei até hoje: uma credibilidade enorme por parte de todos que trabalham comigo, num ambiente saudável, de respeito e amizade. Junto com o terceiro título mundial e as 60 poles, essa conquista pessoal fez desta temporada a que me deu maior satisfação. Além disso, o campeonato deste ano foi limpo, disputado dentro da pista. O profissionalismo demonstrado por todos os envolvidos foi indiscutível. Acredito que isso seja um exemplo para todo mundo.

“Os melhores momentos do ano, para mim, aconteceram em Interlagos, quando venci o meu primeiro GP no Brasil com apenas uma marcha nas últimas sete voltas, e no Japão, quando conquistei o título. Depois que o Mansell parou, pude finalmente deixar de pensar nos pontos e guiar como gosto: pé no fundo com prazer. Os momentos mais importantes depois das quatro primeiras vitórias, fundamentais na conquista do tri, foram os dois primeiros lugares na Hungria e na Bélgica. Essas vitórias, inesperadas, deram espaço para os técnicos e engenheiros da Honda e da Shell respirarem para encontrar as soluções que nos permitiram vencer a luta. Eles fizeram um trabalho fantástico. Os japoneses construíram um motor totalmente novo em apenas um mês. Curiosamente, o ano que me deu mais prazer foi também o que me fez trabalhar com mais dureza. No final do ano passado, eu disse que 1991 não seria mais duro do que 1990. Mas foi — e muito mais.

“Para a próxima temporada, teremos um carro totalmente novo em todos os aspectos: transmissão, motor, suspensão, aerodinâmica… tudo. Por razões óbvias, não posso adiantar nada agora, mas estou otimista. Se conseguirmos introduzir todas essas novidades com boa confiabilidade, o carro andará como um rojão. E a briga pelo tetra será fantástica, pois os Williams-Renault virão ainda mais fortes. Eles têm um pacote confiável e vão evoluir. De minha parte, confio nos técnicos da equipe Honda-McLaren para que essa briga, embora sensacional, não seja tão difícil como a deste ano. Não, desta vez eu me recuso a acreditar em tantas dificuldades.

“Mas também não será fácil, sei disso. Portanto, o que preciso agora é de um longo descanso para recuperar as energias e a motivação necessária para brigar pelo quarto título. Sei que tenho condições de buscá-lo e vou dar o meu máximo para consegui-lo. Cada temporada, porém, tira tanto de mim que é impossível saber o que pode acontecer depois de cada luta. No ano que vem tem mais.

                                                           Ayrton Senna

                                                           Dezembro de 1991

 

 Senna GP da Inglaterra 1988

Senna no pódio do de Suzuka  do 1º título mundial

Gugelmin ainda têm arrepios ao recordar o episódio que protagonizou no GP do Japão de 1988, na corrida em que Ayrton Senna ganhou o primeiro título mundial. Senna era o pole-position, porém teve problemas na largada e só partiu em 16º, mas teve uma estupenda recuperação e venceu a prova e o campeonato.

O que só Gugelmin sabia é que ele não tirou Senna daquela corrida por milagre, e ainda hoje ele toma fôlego para contar a história.

“Eu fui o décimo dos 16 pilotos que o Ayrton ultrapassou. Lembro que vi a fera se aproximar pelo retrovisor e me preparei para lhe dar passagem. Pensei: vou dar uma cutucada no freio, o Ayrton passa por dentro e eu ainda aproveito o vácuo do McLaren dele. Pensei e fiz. Mas o pedal do freio endureceu, ficou sem curso e eu não consegui segurar o March. Fomos juntos para a tomada da curva. No desespero, e para evitar a batida, tirei o pé do acelerador, o que àquela altura era a única hipótese de não acontecer o choque. Nem me dei conta de que desacelerando bruscamente, os carros que vinham atrás poderiam pegar meu March-Judd em cheio. Mesmo assim tirei o pé, mudei o traçado e o McLaren passou raspando roda dianteira do meu carro”.

Gugelmim segue o relato admitindo que ainda hoje essa cena lhe dá  frio na barriga.

“Imagine se as rodas se tocassem? Seguramente ele decolaria com o McLaren e eu não sei se estaria aqui para contar essa história. Muita coisa poderia ter terminado naquele segundo e tudo por causa de uma ridícula barbeiragem de boxe.

Aconteceu é que um mecânico babaca fixou mal a garrafinha com o líquido hidratante, aquele que os pilotos levam no cockpit para beber, através de um tubo, durante a corrida. A garrafa se soltou e caiu no meio das minhas pernas. Bem que tentei segurá-la, mas ela escorregou e se alojou entre o pedal do freio e o assoalho do carro, obstruindo a freada, exatamente no momento da aproximação do Ayrton. Ninguém acreditaria nessa história se tivesse acontecido a batida e o Senna perdesse  seu primeiro título mundial.

A Fórmula 1 é isto: tanta tecnologia, tanta sofisticação eletrônica, mas basta uma volta a menos num parafusinho para mudar – como já mudou – o resultado de corridas e até de campeonatos”. (LM)

 

 

 

 

Lauda Nurburgring 76

 Lauda com a Ferrari nos treinos de Nurburgring 1976

Niki Lauda, campeão em 1975 com a Ferrari, esteve desenganado pelos médicos após um terrível acidente que sofreu em Nürburgring, no GP da Alemanha de 1976.

Lauda foi internado no hospital com o crânio fraturado e o rosto deformado por queimaduras de vários graus, mas, num raro momento de lucidez, se recusou a receber a extrema-unção. “Eu preciso de médicos, não de padre”, protestou o piloto.

E tinha razão, porque 39 dias depois ele voltou a correr e se classificou em quaro lugar no GP da Itália, em Monza. Lauda ainda disputou o título de 1976 até a última corrida, a do GP do Japão, na qual se retirou por causa do temporal que desabou no circuito de Monte Fuji.

James Hunt, terceiro na corrida, foi o campeão com a vantagem de 1 mero ponto à frente do austríaco, 69 a 68. Mas Lauda, — a quem os italianos chamavam de “querido Frankenstein” –, ainda ganhou mais dois títulos: foi bi pela Ferrari, em 1977, e tri pela McLaren-TAG, em 1984. Consagrado, retirou-se em 1985. (LM)

 

 

Lauda espanha 74

 Lauda, com Regazzoni e Emerson, no pódio de Jarama, Espanha  

Luca di Montezemolo, então diretor esportivo da Ferrari, causou surpresa geral quando anunciou que seus pilotos para 1974 seriam Clay Regazzoni e Niki Lauda, Não por Regazzoni, um piloto já experiente, mas por que Lauda? Afinal, aquele austríaco de 25 anos não fora um fenômeno nas fórmulas menores e também não brilhou em seus dois primeiros anos na Fórmula 1. Tinha estreado a bordo de um March-Ford 711, no GP da Áustria de 1971, e disputado o campeonato de 1973 pela BRM, sem fazer nada de notável além de um discreto quinto lugar no GP da Bélgica.

Aí surge Montezemolo, dá aura de primeiro piloto àquele austríaco caladão de dentes incisivos à mostra e profetiza: “Ele vem para a Ferrari para ser campeão”. O circo então ficou de prontidão, à espera da resposta de Andreas Nikolaus Lauda.

Já na terceira corrida, com a Ferrari 312B3, no GP da África do Sul, Lauda fez a volta mais rápida e marcou a primeira das nove pole positions conquistadas nos 15 grandes prêmios de 1974. Era um indício de que a Ferrari tinha acertado na aposta, e o primeiro grande momento do jovem austríaco ia acontecer no GP da Espanha, em Jarama, na 30ª corrida de sua carreira.

Niki Lauda fez tudo o que era possível: pole position, volta mais rápida, e consagrou a primeira vitória numa corrida perfeita. No pódio, ao lado de Clay Regazzoni e Emerson Fittipaldi, o austríaco parecia criança. Assediado por um batalhão de jornalistas italianos, Niki tinha dificuldades em reproduzir os detalhes daquela primeira vitória que, para ele, parecia uma façanha simples. Elogiava a máquina, agradecia o trabalho dos boxes, com deferência especial ao carismático Hermano Coghi, seu mecânico-chefe e decano na Ferrari. A festa foi longa e Lauda suportou tudo olimpicamente: posou para centena de fotos, foi paciente nas entrevistas, curtindo o primeiro triunfo com risos e incisivos à mostra, como se os dentes não lhe coubessem na boca.

A profecia de Luca di Montezemolo seria questão de tempo: Niki Lauda se transformou no homem-computador da F-1 pela regularidade da pilotagem. Foi tricampeão mundial, venceu outros 24 grandes prêmios e o triunfo se tornou uma rotina em sua vida, a ponto de na 25ªvitória, o GP da Holanda de 1985, ele sequer  compareceu no pódio.(LM)

 

 

Senna 1993 Mônaco

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta.

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta. (LM)

 

A largada para os recordes

Schumacher Espanha 1992

A primeira vitória de Michael Schumacher foi a mais anunciada da Fórmula 1. Tão iminente que quando ele chegou a Spa-Francorchamps, para disputar o GP da Bélgica de 1992, deparou com uma enorme faixa, bem em frente ao seu boxe: “Schumi, vença essa corrida para nós”, assinada por seus conterrâneos de infância da cidadezinha de Hürth-Hermülheim.

O pedido dos amigos do piloto baseava-se nos ótimos resultados do alemãozinho de 23 anos, na sua primeira temporada completa na Fórmula 1, a bordo de um Benetton. Até aquela 12ª corrida do ano, Schumacher tinha subido sete vezes ao pódio; três em segundo e quatro em terceiro, além de outros três quarto lugares.

Porém, aquela não seria uma prova fácil para o alemão. Ele tinha colocado o Benetton-Ford B192 em terceiro no grid de largada, mas para chegar à primeira vitória teria que bater monstros sagrados da época; Nigel Mansell, com o extraordinário Williams FW14B de suspensão ativa, era o pole-position e tinha na primeira fila a companhia do tricampeão Ayrton Senna com o McLaren MP4-7A.

A corrida foi disputada sob variada intempérie. A largada foi dada com pista seca, que acabou molhada, primeiro por uma garoa fina que engrossou, transformou-se chuva e fechou a prova com espessa neblina.

Michael Schumacher não saiu para a briga nas primeiras voltas, manteve-se na terceira posição seguindo o ritmo de Senna e Mansell, que duelavam à sua frente.

Quando o motor V12 Honda do brasileiro perdeu potência, Schumacher assumiu a vice-liderança para, numa belíssima manobra, ultrapassar Nigel Mansell na 31ª das 44 voltas da corrida. Aí o autódromo entrou em suspense, mas quando o alemão cruzou a bandeirada Spa-Francorchamps explodiu em festa.

Schumacher festejou o primeiro triunfo criando um estilo épico no pódio. Aos pulos e socos no ar, ele comemorou a façanha, num desvario de risos e lágrimas – é, alemão também chora. Soqueou o ar, agradeceu aos céus e gozou a primeira vitória num estado bem próximo da levitação.

Já consagrado como Schumi, ele partiu para Hürth-Hermülheim, sua vila natal, à frente de uma caravana organizada pelo séqüito da Schumimania, enquanto outros 50000 alemães comemoravam a vitória em Spa-Francorchamps, dispostos a acabar com a cerveja das Ardenas belgas. Naquele 30 de outubro de 1992, na 17ª corrida de Michael Schumacher no 528º grande prêmio da existência da F-1, nascia o supercampeão, que festejaria 91 vitórias e se transformaria no maior recordista da história da Fórmula 1.

 

 

Prost 89

Prost Williams 1993

Prost, om o McLaren-Honda e o Williams do tri e do tetracampeonato

Alain Prost, tetracampeão, gênio ao volante, não conseguiu o mesmo sucesso como construtor. Sua escuderia sucumbiu por falta de um ingrediente definitivo no automobilismo: patrocínio. O francesinho teimou durante cinco anos, de 1997 a 2001. Seus carros competiram em 83 grandes prêmios e entre os dez pilotos que guiaram suas máquinas estavam os competentes Jean Alesi, Olivier Panis, Jarno Trulli e Heinz-Harald Frentzen. A escuderia Prost marcou 35 pontos, mas também não resistiu à falência.

 

 

o adeus de von Trips, herói alemão

Von Trips Monza 1961

A Ferrari de Von Trips, antes  e depois do acidente em Monza 1961Von Trips Monza 61

Wolfgang von Trips foi um conde alemão que competiu com o pseudônimo de Graf Berghe, para se esconder da oposição familiar, totalmente contra as corridas de automóveis. Ele competiu em 27 grandes prêmios pela Ferrari, entre 1957 a 1961, e foi o primeiro piloto germânico a vencer grandes prêmios de F-1 – quatro no total – e a chegar à decisão de um título mundial nos primeiros 45 anos da categoria.

Von Trips (1928-1961) pagou com a vida a paixão pela velocidade ao perecer no trágico acidente no GP da Itália de 1981, em Monza, quando disputava o título de campeão com o norte-americano Phil Hill. A Ferrari do alemão enroscou no Lotus de Jim Clark na segunda volta e o carro voou contra o público, matando 14 pessoas além do piloto.

Apesar da tragédia, houve festa em Monza naquele 10 de setembro de 1961. A Ferrari venceu tudo: o grande prêmio, o título de Construtores e o de Pilotos com Phil Hill, segundo piloto da escuderia, 1 ponto à frente de Von Trips (34 a 33). Já a Alemanha teve que aguardar 33 anos, esperar Michael Schumacher nascer para ter um campeão mundial de F-1.LM)

 

 

Piquet Brabham 1993

Piquet, em Kyalami, África do Sul, com o Brabham BMW-turbo

 

A Fórmula 1 saiu de Monza para o GP da Europa, penúltima corrida do campeonato, disputadano circuito inglês de Brands Hatch.

Era oportunidade dele vencer, desmanchar a vantagem de Prost e partir para a grande final no GP da África do Sul, em condições de ser bicampeão.
A classificação não foi das melhores, porque Piquet preferiu acertar o melhor possível o seu BT52 para a corrida. Ele partiu em 4º, atrás dos Lotus de Elio de Angelis e Nigel Mansell e do Brabham de Riccardo Patrrese. A boa notícia era que Alain Prost ia largar em 8º, e, como garantiu Piquet, o francês só o ultrapassaria por cima, porque ele ia fechar todas as portas.
Mas além da disposição, Piquet precisou de muita concentração para vencer Prost, porque o seu carro estava com problemas mo turbo e o francês conseguiu, diminuir uma diferença de 17 para 6 segundos, nas últimas voltas da corrida.
Agora só faltava a batalha final, em Kyalami, no GP da África do Sul. Um grande prêmio, para onde Prost levava as esperanças de tornar-se o primeiro francês campeão da F-1 e Piquet brigava pelo bicampeonato. A contagem ainda era favorável a Prost, 57 a 55.
A grande jogada de Piquet, e seu engenheiro Gordon Murray, foi a tática da corrida. Eles inverteram o reabastecimento de combustível. Ao contrário dos concorrentes, optaram em largar com pouca gasolina e, com o carro mais leve, tentar abrir uma boa diferença, para só então fazer o pit stop.
Bem pensado melhor executado, porque Piquet abriu facilmente 23 segundos de Prost e aí sim, parou nos boxes para completar o tanque. Foi um golpe fatal no francês que, em efetuar o reabastecimento de seu Renault e retornar à pista, estava preciosos 40 segundos atrás do brasileiro.
Com o título garantido, Piquet permitiu-se fazer a generosidade de regalar a vitória a Riccardo Patrese, sem parceiro de Brabham. Mas ao facilitar a passagem do companheiro, o italiano Andrea de Cesaris, que vinha em terceiro com um Alfa Romeo, aproveitou o embalo e também passou o brasileiro. Felizmente, para Piquet, o turbo do Renault de Prost estourou quando ele estava em 5º. Se o francês terminasse na quinta posição, fecharia o campeonato empatado com Piquet em 59 pontos, e, nessa situação, o título seria de Prost, que tinha uma vitória a mais: quatro, contra três do brasileiro.
Piquet, entretanto, não se vexou. E com a consciência da travessura, comemorou:
“ Foi só para provocar o último suspense do ano do meu bicampeonato”.