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o adeus de von Trips, herói alemão

Von Trips Monza 1961

A Ferrari de Von Trips, antes  e depois do acidente em Monza 1961Von Trips Monza 61

Wolfgang von Trips foi um conde alemão que competiu com o pseudônimo de Graf Berghe, para se esconder da oposição familiar, totalmente contra as corridas de automóveis. Ele competiu em 27 grandes prêmios pela Ferrari, entre 1957 a 1961, e foi o primeiro piloto germânico a vencer grandes prêmios de F-1 – quatro no total – e a chegar à decisão de um título mundial nos primeiros 45 anos da categoria.

Von Trips (1928-1961) pagou com a vida a paixão pela velocidade ao perecer no trágico acidente no GP da Itália de 1981, em Monza, quando disputava o título de campeão com o norte-americano Phil Hill. A Ferrari do alemão enroscou no Lotus de Jim Clark na segunda volta e o carro voou contra o público, matando 14 pessoas além do piloto.

Apesar da tragédia, houve festa em Monza naquele 10 de setembro de 1961. A Ferrari venceu tudo: o grande prêmio, o título de Construtores e o de Pilotos com Phil Hill, segundo piloto da escuderia, 1 ponto à frente de Von Trips (34 a 33). Já a Alemanha teve que aguardar 33 anos, esperar Michael Schumacher nascer para ter um campeão mundial de F-1.LM)

 

 

Piquet Brabham 1993

Piquet, em Kyalami, África do Sul, com o Brabham BMW-turbo

 

A Fórmula 1 saiu de Monza para o GP da Europa, penúltima corrida do campeonato, disputadano circuito inglês de Brands Hatch.

Era oportunidade dele vencer, desmanchar a vantagem de Prost e partir para a grande final no GP da África do Sul, em condições de ser bicampeão.
A classificação não foi das melhores, porque Piquet preferiu acertar o melhor possível o seu BT52 para a corrida. Ele partiu em 4º, atrás dos Lotus de Elio de Angelis e Nigel Mansell e do Brabham de Riccardo Patrrese. A boa notícia era que Alain Prost ia largar em 8º, e, como garantiu Piquet, o francês só o ultrapassaria por cima, porque ele ia fechar todas as portas.
Mas além da disposição, Piquet precisou de muita concentração para vencer Prost, porque o seu carro estava com problemas mo turbo e o francês conseguiu, diminuir uma diferença de 17 para 6 segundos, nas últimas voltas da corrida.
Agora só faltava a batalha final, em Kyalami, no GP da África do Sul. Um grande prêmio, para onde Prost levava as esperanças de tornar-se o primeiro francês campeão da F-1 e Piquet brigava pelo bicampeonato. A contagem ainda era favorável a Prost, 57 a 55.
A grande jogada de Piquet, e seu engenheiro Gordon Murray, foi a tática da corrida. Eles inverteram o reabastecimento de combustível. Ao contrário dos concorrentes, optaram em largar com pouca gasolina e, com o carro mais leve, tentar abrir uma boa diferença, para só então fazer o pit stop.
Bem pensado melhor executado, porque Piquet abriu facilmente 23 segundos de Prost e aí sim, parou nos boxes para completar o tanque. Foi um golpe fatal no francês que, em efetuar o reabastecimento de seu Renault e retornar à pista, estava preciosos 40 segundos atrás do brasileiro.
Com o título garantido, Piquet permitiu-se fazer a generosidade de regalar a vitória a Riccardo Patrese, sem parceiro de Brabham. Mas ao facilitar a passagem do companheiro, o italiano Andrea de Cesaris, que vinha em terceiro com um Alfa Romeo, aproveitou o embalo e também passou o brasileiro. Felizmente, para Piquet, o turbo do Renault de Prost estourou quando ele estava em 5º. Se o francês terminasse na quinta posição, fecharia o campeonato empatado com Piquet em 59 pontos, e, nessa situação, o título seria de Prost, que tinha uma vitória a mais: quatro, contra três do brasileiro.
Piquet, entretanto, não se vexou. E com a consciência da travessura, comemorou:
“ Foi só para provocar o último suspense do ano do meu bicampeonato”.

 

Seanna e Berger Japão 1991

 Ayrton e Berger no pódio do Japão de 1991

Poucas vezes quatro pilotos entraram na pista com táticas tão decoradas. O primeiro capítulo era a conquista da pole position e os participantes eram Senna e Mansell, como atores principais, e Berger e Patrese, como coadjuvantes. Valia o título mundial e a superação de cada um era atributo lógico.

A McLaren ganhou o primeiro rounde dos Williams-Renault. Berger foi pole position, Senna ficou em segundo, Mansell em terceiro e Patrese foi batido por Alain Prost (Ferrari), colocando-se em quinto.

Definida as posições do grid, vinha o segundo capítulo: o jogo de equipe. Se a largada fosse normal, Senna não tomaria a ponta, os pilotos da McLaren iam tentar manter a ordem: Berger deveria liderar e Senna ficaria em segundo, obstruindo qualquer tentativa mais arrojada de Mansell. Era notório na Fórmula 1 que o inglês destemperava-se quando submetido à pressões e, enervá-lo, obrigando-o a ultrapassar Senna, era a primeira provocação.

Bem pensado e melhor feito. Saiu tudo de acordo com o figurino: Berger liderava, Senna amansava o Leão. Depois deles, havia uma outra corrida, a do prêmio de consolação, protagonizada por Alain Prost, Ricardo Patrese, Nelson Piquet (Benetton-Ford), Martin Brundle (Brabaham-Yamanha) e Stefano Modena (Tyrrell-Honda).

A batalha não demorou mais de nove voltas. Nigel Mansell resolveu arriscar tudo e tentou chegar em Senna no final da reta dos boxes a 295 km/h. O brasileiro tomou a curva, e o inglês, surpreendido com a perda do vácuo, descontrolou-se e perdeu-se na poeira da zona de fuga.

Terminava ali, aos 15min59s421/1000 de corrida, a disputa pelo título mundial da Fórmula 1 de 1991. O Leão estava nocauteado e Ayrton Senna era tricampeão.

Com uma tonelada a menos sobre os ombros, Ayrton acomodou-se no banco e felicitou-se: “Afinal, aquela era a oportunidade que eu tanto esperei para me divertir e continuei correndo para vencer, sem maneirar, de pé no fundo, como eu gosto de pilotar”.

Já tricampeão Senna partiu para a diversão. Ultrapassou Berger na 18a volta e acelerou. Fez a volta mais rápida na 31a e, quando cruzou o boxe na 52a, recebeu a placa que avisava que entrara na última volta. Queria mais, porém, em seguida ouviu a voz grave de Ron Dennis pelo rádio de bordo. Senna não compreendeu a mensagem e pediu ao patrão que a repetisse. Mesmo sem clareza entendeu que deveria trocar de posição com Berger, que vinha em segundo. Aí resolveu deixar o Gerhard passar.

Mas o que Ayrton Senna só confessou bem depois é que foi muito difícil renunciar à vitória. Se dissesse que não tinha ouvido ou entendido o apelo do Ron Dennis, todos acreditariam, porque o rádio estava quase inaudível. O próprio Dennis admitiu que havia muita interferência no retorno de Senna. Mas como os diálogos via rádio são feitos meio na base de códigos, para não desconcentrar o piloto, seria suspeito que logo aquela sugestão não fosse entendida.

Foi a primeira vez que Senna abdicava de um triunfo. Por isso, naquele instante, o seu estupendo reflexo bloqueou. O cérebro queria dar a ordem, o coração implorava o contrário e o pé teimava em acelerar mais e mais. Enfim, Ayrton topou violentar-se. Cutucou o freio, aliviou o acelerador, sentiu-se apunhalado, mas deu a vitória ao companheiro. Depois, para se consolar, admitiu: “Berger fez uma bela corrida e merecia a vitória tanto quanto eu”.

 “Já tive muitos momentos felizes na minha carreira”, disse Senna no seu depoimento. “A conquista do primeiro título, em 1988, ou a emoção incrível da vitória em Interlagos este ano. Agora, este terceiro título é muito especial, conquistado em uma luta limpa e justa contra um carro melhor que o meu. Enfim, a melhor temporada de todas que participei.

No dia seguinte, Ayrton, ainda entre feliz e assustado com a grande conquista, me confessou: “Eu não me sinto o maior ídolo brasileiro. Não me sinto uma pessoa tão importante para merecer uma festa durante a noite toda no Brasil. Mas se Deus me deu a felicidade de ser tricampeão do mundo e isso traz alegria a tanta gente, é mais por vontade dele do que obra nossa”.  (LM)

 

 

Prost, a unha da pole position

 

Essa foto do Alain Prost, aí em cima, foi feita com tele 200 mm, diafragma 4/125, para 200 asas, dentro do motorhome da McLaren, no circuito de Paul Ricard, no GP da França de 1988 e publicada na  Quatro Rodas de julho daquele ano.

A foto foi publicada, mas a história não. Captei o flagrante no intervalo da tomada de tempo para a classificação, naquelas batalhas que Ayrton Senna e Alain Prost travavam pela pole position  a cada corrida. Na primeira sessão Senna levou vantagem provisória cravando 1min10s757.

Porém, Prost, que se sentia pressionado por correr em casa, pediu algumas alterações no seu McLaren MP4-4 e outra no seu pé direito. Segundo ele, a unha do dedão estava encravada e feria o dedo vizinho, causando muito desconforto e dor ao acelerar.

Deu certo. Prost conseguiu a pole position cravando a marca espetacular de1min07s589 e bateu o recorde de poles sucessivas  — até ali — marcando a sétima do ano.

Quem rodou fui eu, que queria aquela foto para abrir uma história sobre os bastidores das batalhas de Senna e Prost pela pole position, mas ela acabou como mera ilustração do Grande Prêmio (LM)

O BMW do polonês voador

 

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Ganhar uma corrida já era uma possibilidade real para a BMW. Uma vitória que tanto poderia ser com Robert Kubica ou Nick Heidfeld, mas fazer a dobradinha foi a surpresa que premiou o trabalho sério e suado de toda a equipe alemã e tornou a Fórmula 1-2008 a temporada mais sensacional da qual não se tem outra na memória, pelo menos nos  últimos 30 anos.

A vitória do polonês em Montreal, além de lhe valer a liderança do Campeonato de Pilotos, naquela altura da temporada encurtou a diferença entre os quatro candidatos ao título. Kubica somou 42 pontos contra 38 de Felipe Massa e Lewis Hamilton e 35 Kimi Raikkonen . E mais: a dobradina Kubica-Haidfeld elevava a BMW à condição de segunda na Copa de Construtores, batendo a McLaren por 70 pontos contra 53.

Tudo isso são façanhas de Kubica e Cia, mas aquele GP do Canadá teve muito mais surpresas do que a consagração da BMW.

A rigor, não faltou nada: teve barbeiragens, zebras, perícia, valentia e, para não fugir a rotina, a prova do circuito da Ilha de Notre Dame, foi farto em rodadas e batidas. E para contar a história daquele GP do Canadá, vale a pena listá-lo pelos seus personagens.

McLaren e Ferrari cometeram duas barbeiragens grotescas, que influíram diretamente no resultado da corrida, no momento do pit stop, na 19ª volta, após a saída do primeiro safety car da pista.

A McLaren errou porque demorou na troca de pneus e reabastecimento do carro de Lewis Hamilton. O piloto –que era líder com 8 segundos de vantagem –, saiu desesperado, porque  Robert Kubica e Kimi Raikkonen já tinham  lhe tomado a frente e, afobado, bateu na traseira da Ferrari de Kimi Raikkonen, que estavam aguardando a luz verde de reingresso na pista.

Na Ferrari o equívoco aconteceu no mesmo momento. O boxe não conseguiu abastecer o carro de Felipe Massa – que ficou parado atrás de Raikkonen – e o brasileiro foi obrigado a ir para  pista, dar  uma volta, e retornar ao pits, para poder completar a operação. Resultado: além de Massa não se beneficiar da confusão de Hamilton e Raikkonen ele caiu para 17ª colocação e partiu para uma corrida doida, até fechar num heróico 5º lugar.

Já David Coulthard abriu a lista das zebras que pintaram na corrida canadense. O veterano escocês largou em 12º ele fechou em 3º, subindo a um pódio que ele nem conhecia mais o rumo. Tino Glock partiu em 14º e fechou em 4º, faturando seus primeiros cinco pontos. Mas houve outras zebras que se perderam nesse confuso GP do Canadá. Parece brincadeira, mas Kasuki Nakajima, Tino Glock e, Coulthard foram líderes por várias voltas.

Uma proeza em que também figurou Rubinho, que ponteou a prova por sete voltas – 29ª a 36ª. Mas não se pode considerá-lo zebra e sim valente. Ele lutou contra o seu Honda, o 18º carro em velocidade nas retas. Rubinho usou com inteligência o tráfico do travado circuito Gilles Villeneuve para fechar  num suado 7º lugar.

A valentia ficou por conta de Fernando Alonso. Embora muitos críticos condenem o ímpeto do espanhol, nenhum pode acusá-lo de omisso. Nesse grande prêmio parecia que Alonso queria tirar a prova dos 9  do seu Renault. Ele já tinha voado na classificação, cravando o 4º tempo e na corrida jamais aliviou. Ameaçou muito Nick Heidfeld, na disputa do segundo lugar, a ponto do boxe da BMW, aconselhar o alemão a deixá-lo passar e depois recuperar a posição no pit stop.

Mas não foi preciso, porque na 45ª volta, o desgaste dos pneus e a volúpia, se juntaram para que o Renault rodasse e terminasse com a sanha do asturiano.

A perícia ficou por conta de Felipe Massa, na 51ª das 70 voltas da corrida. Ele, num lance lúcido e espetacular, aproveitou a briga entre Rubinho e Heikki Kovalainen para, num só golpe, vencer os dois adversários. Foi a mais espetacular ultrapassagem do grande prêmio.

E, finalmente, como se tratava do GP do Canadá, nada menos do que oito pilotos protagonizaram as rodadas e acidentes: Hamilton, Raikkonen, Alonso, Rosberg, Webber, Nakajima, Nelsinho Piquet e Fisichella. Além desses, Barrichello, Tino Glock, Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, deram suas escapadas.

Resumo da ópera: venceu Robert Kubica, o melhor. Aquele que driblou todos os perigos da traiçoeira pista da Ilha de Notre Dame para escrever o seu nome na galeria dos vencedores de grandes prêmios da Fórmula 1.LM)

 

 

Monte Carlo, 31 de maio 1987, Sena com a Lotus amarela da 1ª vitória no Principado

Senna Mônaco 1987

Era um dia de Ayrton Senna. Foi segundo no grid e manteve-se nesta posição por 29 voltas, pressionando o líder Nigel Mansell (Williams-Honda). Assumiu a ponta e por 49 voltas desfilou sem sustos até a bandeirada consagradora, com 33 segundos de vantagem sobre Nelson Piquet (Williams-Honda), o segundo colocado, fechando a quarta dobradinha brasileira na F 1.

Fazia um ano — desde a vitória no GP de Detroit de 1986 — que Ayrton Senna não subia ao topo do pódio. E nada mais especial do que voltar à glória no badalado Principado de Mônaco. E ele se sentiu rei, com direito de abusar na comemoração, indo ao exagero de embriagar-se com a proeza e dar um banho no planeta. Como era impossível, contentou-se em batizar de Moet et Chandon os vestidos de milhares de dólares das princesas Stéphanie e Caroline, e o impecável terno cinza-pérola do príncipe Rainier, numa idiossincrasia nunca registrada num pódio de Fórmula 1.

Três horas antes dessa cena, a vitória era um sonho distante para Ayrton. Bem cedo, ele telefonou para a família no Brasil — coisa que fazia só depois das corridas — e ainda comentou que estava confiante. “Ganhar? Em Mônaco? Onde jamais um piloto brasileiro tinha vencido, era um devaneio”.

Depois se lembrou que em 1984, sua temporada de estreia na F 1, ele teria vencido se a corrida, com um fraco Toleman-Hart, não fosse interrompida por causa da chuva, quando mandava na prova.

Naquele dia, Mansell (Williams-Honda) largava na pole position, com Senna ao seu lado. As apostas diziam que ia acontecer a reprise das cenas de pugilato da corrida anterior, quando Senna e Mansell foram às vias de fato, depois de baterem no GP da Bélgica. Mas cada corrida tem sua história e o GP de Mônaco de 1987 foi apenas até a 29a volta na biografia de Nigel Mansell, quando seu motor quebrou.

Aquele 31 de maio era data para a história de Ayrton Senna, e ele deliciou-se com cada caraterística da pista urbana da Cote d’Azur. Divertiu-se na chicane da Saint Devote, deslizou com segurança pelos “S” da piscina, foi o mais exato nas curvas do Cassino e deu aula na tomada da fechada Mirabeau. Passou 78 vezes pelo túnel imitando a técnica de Fittipaldi nos anos 70. Emerson fechava um olho antes de entrar no túnel e abria ao sair. Improvisava um efeito fotocromático para evitar a cegueira do impacto da luz e da sombra nos olhos. Com esse segredo tinha uma ótima visão quando dava de cara com o sol na descida para o porto, a 250 km/h — o trecho de maior velocidade da pista.

Para se ter uma ideia do desafio que é pilotar em Monte Carlo, a pista tem no máximo nove metros de largura. Os carros passam a centímetros do guardrail e há poucos pontos de ultrapassagem. Outra dificuldade nos 3 328 metros do circuito era fazer nada menos do que 2 600 trocas de marchas por grande prêmio. Uma dificuldade que Ayrton Senna tirava de letra, pois como canhoto sempre tinha a mão boa, a esquerda, firme no volante, enquanto executava as marchas com a direita. Enfim, Mônaco começava a conhecer o seu rei, porque Ayrton elegeria o Principado como a capital da sua majestade de piloto. Mas com todo respeito e sem direito a repetir o banho nos membros da aristocracia da Família Grimaldi. (LM)

Largadas de Mônaco

James Hunt Mônaco 1977

O primeiro desafio de Mônaco e sair ileso  na Largada, James Hunt, ficou na 1ª curva em 1977

Nenhuma largada da F-1 é tão importante quanto a de Mônaco. No sinuoso circuito do Principado, partir bem é meio caminho andado para uma boa corrida, já que as ultrapassagens são difícil nessa pista estreita, dobrada e perigosa. Dai a grande briga pela pole position – meia vitória na gíria dos pilotos. Por isso ao longo de sua história o GP de Mônaco teve tipos de largadas diferentes dos demais circuitos da F-1.

Já no primeiro grande prêmio, disputado em 21 de maio de 1950, a largada foi tumultuada e nada menos do que nove carros, dos 19 que partiram, ficaram na curva Tabac.

Na década de 60, não houve muita confusão, porque não havia mais do que 16 carros inscritos. Mas quando a concorrência aumentou, os problemas começaram. De 1972 a 1974 as inscrições chegaram a 25 candidatos e ai foi estipulada uma limitação nos participantes, para garantir a segurança. Só os 18 melhores tempos iriam à largada. Uma atitude drástica da FIA, que deixou sem alinhar grandes pilotos. Jacky Ickx, Grahan Hill, Clay Regazzoni, Niki Lauda, John Watson, Keke Rosberg, Michele Alboreto e Damon Hill foram alguns dos botas barrados nas largada de Mônaco.

As equipes, e seus patrocinadores pressionaram tanto que a FIA que acabou cedendo. Primero estipulou em 20 os classificados, mas acabou aumentado para 24 e, em 1988, largaram 26 carros, com uma estranha inovação: largada com bandeira amarela. Uma restrição que proibia a ultrapassagem até a primeira curva, a da Saint Devote, a 75 metros da primeira fila de carros.

Mas não foi somente a limitação à quantidade de carros e as brigas pela segurança que fazem a história das largadas e pole position de Monte Carlo. Muita catimba e maracutaias marcaram o grid do Principado. Há dois anos Lewis Hamilton colocou sob suspeita a rodada de Nico Rosberg, seu parceiro de Mercedes, nos últimos minutos da Q3, impedindo a sua segunda volta rápida. Porém a melhor história da briga pela pole position de Mônaco aconteceu no GP de 2006.

Naquela corrida Michael Schumacher tinha a pole provisória a dois minutos do encerramento da classificação, quando a Renault chamou Fernando Alonso para trocar os pneus e tentar cravar a pole. Foi aí que Schumi tirou uma novidade do seu vasto repertório.

Sabendo que Alonso estava cinco décimos mais rápido que ele na parte sinuosa do circuito, Schumi simulou uma batida no guardrail, na chicane de La Rascasse, a última antes da entrada na reta dos boxes, e atravessou sua Ferrari na pista. Com esse recurso, e o tempo da super-pole zerado, a “batida” de Schumacher provocou a bandeira amarela e Alonso ficou impedido de superar a marca do alemão. Mas a malandragem pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo de Schumacher e o alemão recebeu o castigo pelo logro alinhando no último lugar do grid. )LM)

 

 

 

 

Affonso de Portago

 

Alfonso de Portago

 

O sucesso de Fernando Alonso Na  F-1, com seus dois títulos mundiais, 22 poles positions, 32 vitórias, 97 pódios e o 2º da F-1 em pontos marcados, com 870 – só perde para Michael Schumacher que têm 1447 –, até o GP da Espanha 2018, pode sugerir que a Espanha é uma potência vencedora na Fórmula 1. Um equívoco. Até o primeiro triunfo deste asturiano de 29 anos no GP da Hungria de  2003, jamais um espanhol tinha vencido um grande prêmio, e, além de Alonso, raros espanhóis  subiram ao pódio nos 68 anos de existência da categoria.

A primeira grande proeza da Espanha na F-1 aconteceu há meio século. Seu autor foi um  nobre, o Marquês de Portago, conhecido nas pistas apenas como Alfonso de Portago, embora mantenha recorde de ser o piloto com nome mais longo da história da F-1, nada menos de 11, além do título de nobreza. Chamava-se Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Marquês de Portago.

O Marquês competiu em cinco grandes prêmios nas temporadas de 1956 e 1957, a bordo da Ferrari D50, de 2.5, V8. Sua maior façanha foi subir ao pódio com o segundo lugar, após as 100 voltas do GP da Grã Bretanha de 1956, atrás apenas do legendário Juan Manuel Fangio, também pilotando uma Ferrari D50.

Grande esportista, Alfonso de Portago pagou com a vida o seu amor pelas corridas. Ele faleceu no dia 12 de maio de 1957, em Guidizzolo, Itália, disputando as famosas maratona da Mille Miglia. (LM).

 

 

 

Jim Clark, o primeiro mito da Fórmula 1

 

Jim Clark GB 1965

Jim Clark, o escocês nascido em 4 de março de 1936, filho de um criador de ovelhas de Kirkcaldy, é referência e mistério para muitos pilotos da F-1. Ayrton Senna admitia que Clark era o único campeão que ele gostaria de ter visto correr e pediria autógrafo. Lamentava ter encontrado poucas imagens, tão raras quanto ruins, nas pesquisas que encomendou sobre o escocês voador.

Emerson Fittipaldi também tentou saber mais sobre o escocês voador, mas jamais conseguiu arrancar grandes comentários de Colin Chapman, patrão de Clark, embora a Lotus fosse a única equipe pela qual Jim competiu nos seus nove anos de Fórmula 1.

Colin, conta Emerson, não falava sobre Clark. Fugia das recordações da tragédia do deu piloto, morto num teste de F-2, em Hockenheim, em abril de 1968, mas, nas poucas vezes em que ele se traiu, falou de Jim Clark misteriosamente, como de uma lenda.

Contudo, o mago Chapman nunca se esqueceu do GP da África do Sul de 1963. Jim Clark foi estupendo naquele 28 de dezembro de 1963. Largou na pole position e, ao fechar as 83 voltas da prova, tinha um minuto à frente de Dan Gurney, piloto da Brabham-Climax, e de uma a quatro voltas de folga do terceiro ao sexto colocado, naquele grande prêmio. Clark e a Lotus faturaram tudo e fecharam a temporada com larga vantagem. Clark marcou 54 pontos contra apenas 29 do vice Graham Hill, e a Lotus corou-se Campeã de Construtores com 74 pontos, contra 50 da BRM.

Naquela tarde, Jim Clark ganhou seu primeiro título de campeão e, com os sete triunfos em dez corridas, bateu o recorde de vitórias numa mesma temporada que pertencia a Alberto Ascari, com seis em 1953.  (LM)

 

 

 

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Rubinho vitorioso, entre Button e Raikkonen, no primeiro pódio da China

Depoimento de Barrichello sobre vitória na China em 2004, num  grande prêmio onde ainda tínhamos outros dois brasileiros: Felipe Massa, iniciante na Sauber e Ricardo Zonta na Toyota.

“Fiz uma boa largada. Fiquei surpreendido positivamente com a boa aderência dos pneus logo na primeira volta, pois admito que não contava que fossem tão eficazes. Isso permitiu-me aguentar bem a pressão do Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) fazia, e pude acelerar ao máximo ao me aproximava das paradas nos boxes, para poder me  manter o comando. Creio que o Kimi, meu maior adversário nesta corrida, poderia ter sido mais rápido do que eu no início, se estivesse à minha frente. Mas depois pude rodar ao mesmo ritmo do que ele, e acho até  que fui mais rápido para o final da corrida. Perto do final, porém, o meu engenheiro avisou-me que o Kimi tinha deixado de constituir um problema e devia passar a preocupar-me com o Jenson Button (Bar-Honda), por isso devia manter o ritmo forte porque ele vinha tirando a diferença nas duas últimas voltas. Mas ai cheguei aos  25 segundos de vantagem fiquei mais confiante, mas só na terceira curva, depois de ter saído do meu último reabastecimento, vi que não tinha ninguém a minha frente, nem nos retrovisores, senti que estava tudo sob controle, naquele primeiro Grande Prêmio da China”.

 

Classificação GP da China 2004

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

2

R.Barrichello Ferrari

56

1:29’12.420

2

9

Jenson Button BAR/Honda

56

1:29’13.455

1.035

3

6

Kimi Räikkönen McLaren/Mercedes

56

1:29’13.889

1.469

4

8

Fernando Alonso Renault

56

1:29’44.930

32.510

5

3

J.P.Montoya Williams/BMW

56

1:29’57.613

45.193

6

10

Takuma Sato BAR/Honda

56

1:30’07.211

54.791

7

11

G.Fisichella Sauber/Petronas

56

1:30’17.884

1’05.464

8

12

Felipe Massa Sauber/Petronas

56

1:30’32.500

1’20.080

9

5

David Coulthard McLaren/Mercedes

56

1:30’33.039

1’20.619

10

14

Mark Webber Jaguar/Cosworth

55

1:29’12.531

1 Volta

11

7

J.Villeneuve Renault

55

1:29’12.708

1 Volta

12

1

M.Schumacher Ferrari

55

1:29’22.312

1 Volta

13

18

Nick Heidfeld Jordan/Ford

55

1:29’40.248

1 Volta

14

17

Olivier Panis Toyota

55

1:29’41.045

1 Volta

15

19

Timo Glock Jordan/Ford

55

1:30’11.738

1 Volta

16

21

Z.Baumgartner Minardi/Cosworth

53

1:30’38.646

3 Voltas

(16)

20

Gianmaria Bruni Minardi/Cosworth

38

1:05’01.406

Roda

(10)

4

Ralf Schumacher Williams/BMW

37

59’59.642

Abandono

(16)

16

Ricardo Zonta Toyota

35

57’29.747

Câmbio

(16)

15

Christian Klien Jaguar/Cosworth

11

18’16.581

Colisão