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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

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Vitória de Senna que virou obra de arte

Mônaco 1992, vitória de Senna imortalizada em quadro

Mônaco 1992, vitória de Senna imortalizada em quadro

 

     

Monte Carlo, 31 de maio 1992

Ayrton Senna não estava exatamente feliz com a terceira posição no grid, fato normal naquela temporada, mas tinha planos de dobrar Riccardo Patrese (Williams-Renault) na largada. Pensou bem e executou melhor e até se surpreendeu com tamanha facilidade no pulo que comentou rindo, após a prova: “Para ser bem sincero, poderia ter ultrapassado também o Mansell na freada da Saint Devote (primeira curva, após a largada). Faltou ousadia. Não acreditei que eles fossem brecar tão antes da curva e só me empenhei em vencer o italiano”.

Senna teve dois comportamentos diferentes dentro do carro. Primeiro, foi frio o suficiente para poupar os pneus, atitude definitiva no sinuoso circuito de Mônaco, onde se aciona muito os freios. Depois, naturalmente lembrando o inesquecível acidente que provocou por falta de concentração em 1988, uma barbeiragem que lhe tirou a vitória, mudou sua atitude no terço final das 78 voltas da corrida. Ele me contou que gritava de ecoar no capacete: “Preste atenção, concentre-se, não se distraia, idiota…”.

Assim mesmo, arrepiou-se ao topar com Michele Alboreto (Footwork-Mugen) atravessado na curva La Rascasse, a última antes do ingresso na reta dos boxes. Parou, engatou a primeira marcha, perdeu oito segundos na manobra, mas se manteve firme na segunda posição.

Aquele grande prêmio de Mônaco teve duas partes completamente diferentes. Na primeira, da largada até a 69a volta, Nigel Mansell foi imbatível. Firmou-se na ponta com uma média de 20 segundos à frente de Senna. Mas na 70a volta, a história mudou, porque Mansell foi obrigado a parar nos boxes para trocar o pneu traseiro direito dechapado.

No que viu Mansell no boxe, Senna decidiu: “Agora vou vencer”, convenceu-se. Assumiu a ponta e, outra vez, aos berros repetia: “Vou vencer, vou vencer”. Depois do retorno de Mansell à pista, a corrida ficou sensacional. Foram oito voltas espetaculares, nas quais o inglês endoidecido e o brasileiro inspirado protagonizaram um dos duelos mais eletrizantes da Fórmula 1. Tão emocionante que os 120 mil aficionados presentes nas arquibancadas do Principado, aplaudiram o final em pé, como se pedissem — e fosse  possível — o replay da batalha. O duelo foi tão espetacular que foi  imortalizado num quadro que enfeita a galeria da pinacoteca de Monte Carlo.

Senna fechou a porta, aguentou-se firme na ponta usando toda dificuldade do traçado estreito e traiçoeiro de Mônaco a seu favor. Para conter o Leão, que se mantinha literalmente colado no aerofólio traseiro do McLaren, Ayrton teve de ir buscar o que tinha de melhor no repertório de tricampeão. Foi assim que cruzaram a bandeirada permitindo ao povo soltar a respiração. Depois de seis provas, pela primeira vez em 1992, Mansell e a Williams perdiam a hegemonia na F-1 — e tinha de ser para ele.

“Ressuscitei com a quinta vitória em Mônaco, mas o carro ainda é muito inferior aos Williams. Contudo, hoje me senti feliz em domar o Leão”, disse Senna, abrindo um sorriso de sete meses, contido desde a vitória na Austrália, em novembro de 1991. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

               SENNA, sequestrado por Bernie Ecclestone

 

 Lotus 49T que Senna  não quis trocar pelo Brabham, em 1986

Lotus 49T que Senna não quis trocar pelo Brabham, em 1986

 

Em 18 de agosto de 1985, Bernnie Ecclestone já presidia a Federação dos Construtores da Fórmula 1 (primeiro Foca e, a partir de 1999, FOA), mas ainda era dono da Brabham. Foi nessa condição que ele se viu acuado antes do GP da Holanda, por jornalistas do mundo inteiro, para falar sobre a viagem pouco ética que fizera com Ayrton Senna de Zeltweg a Londres. Ecclestone praticamente raptou Senna após a corrida da Áustria.

Durante aquela hora e meia de voo no Learjet particular do esperto Ecclestone, o cartola informou-se sobre o contrato de três anos de Senna com a Lotus, certificou-se do preço da multa em caso de rompimento e, formalmente, ofereceu ao brasileiro um contrato na Brabham. Ainda não era do conhecimento público, mas Ecclestone sabia que Nélson Piquet, seu primeiro piloto, já havia assinado contrato com a Williams para 1986. Daí seu desespero.

Embora a proposta de Bernie Ecclestone fosse mais vantajosa financeiramente, Senna permaneceu na Lotus por dois motivos: primeiro, para evitar outra batalha judicial igual a que enfrentou para sair da Toleman um ano antes, e segundo pelo investimento que a Lotus fez na equipe, a seu pedido. (LM)

 

 

 

 

Padrinho Benedito e o

 O santuário do Rio Beleza

 

Senna 100ª vit da Mclaren Interlagos 1993

 

“A cara do Becão iluminou-se quando viu o papagaio cantar e repetir o refrão de uma velha toada do Pantanal:

…Chorava  o pai, chorava a mãe,

Chorava o filho

Com pena do papagaio…

 

E logo quis comprar o bichinho. Bem que eu tentei, mandei o dono de papagaio fazer preço mas era bicho de estimação do caboclo e não deu negócio.

Me senti um padrinho diminuído na frente do afilhado e tentei consolá-lo lembrando que a gente estava indo explorar o Alto Araguaia durante nossas férias.

Eu tinha um prazer especial em ensinar o Beco a caçar e pescar desde os seus 10 anos. Ele foi um afilhado que ganhei como fruto da amizade feita com o Miltão, o Milton Silva, pai dele, no fim dos anos 50. A gente se conheceu numa caçada de capivara e quase ficamos inimigos em vez de compadres. Eu dei um tiro numa capivara, mas o chumbo ricocheteou e acertou na perna direita do Miltão. Pegou de raspão, só queimou a calça e deixou a canela dele vermelha.

Tempos depois, quando Miltão me surpreendeu com o convite para  ser seu compadre, achei que ele não tinha se esquecido do tiro e perguntei:

— E vou ter que ir a São Paulo?

— Claro. Ou vai querer que eu traga a criança aqui?

Me deu uma tremedeira. Eu, caipira do serrado, morador de Goiânia, que só viajava pelas matas do Alto Araguaia, ir a São Paulo… Só podia ser vingança do Miltão. Mas fui que afilhado não se enjeita. Porém não foi daquela vez que ficamos compadres, porque a crisma era da Viviane, e como homem não crisma menina foi a Wanda, minha mulher, quem ficou madrinha. Mas em plena cerimônia o Miltão bateu no meu ombro e falou disfarçado no meu ouvido:

— Calma que o teu afilhado vem ai.

No momento não entendi, mas a Wanda matou a charada na hora. Naquela altura, o Beco já tinha sido encomendado e seria o meu futuro afilhado.

Foi comigo que Ayrton aprendeu muito de pescaria e caçada e, lógico, de travessuras que eu ajudei ele a fazer, nas férias..

A viagem de mil quilômetros de Goiânia à cidade de Casina, que a gente fazia de avião, era de suspense para o menino. Um tempo de expectativa, porque para ele bom mesmo era navegar, pilotando a lancha nos 150 quilômetros de Araguaia, de Casina até o acampamento na ponta da Ilha do Bananal.

Lembro das bravatas do Beco como se fosse hoje. Ele tinha um jeito  especial de deixar a gente feliz. Hoje a saudades dele às vezes beira o pranto.

Tinha vez que ele se aborrecia comigo porque eu não lhe dava as linhas de pescar acima do número 50. E com as que ele tinha jamais chegaria à proeza de tirar das águas do Araguaia um piratinga de 2,12 metros, pesando 121 quilos, como me viu fazer. Um peixe daqueles só se arranca do rio com linha grossa, forte, número 100. Era um cuidado aqui do velho Dito, para o Beco não se machucar se fisgasse um peixe muito bravo. Até 10 quilos a linha aguentava, depois ela partia e não havia perigo para o menino.

Quanto a dirigir eu não fazia restrições. Ele guiava os carros, pilotava as lanchas do acampamento, mas, por recomendação severa e definitiva do pai, tinha que ficar longe dos ultraleves. O Miltão sabia das minha proezas com aquele mosquitão. Com ele vivi grandes aventuras e sustos ainda maiores. Adorava escoltar os grandes barcos Araguaia acima de ultraleve com flutuador. Pousava na água e decolava, exibindo aos navegantes a perícia que, porém,, não me livrou de quatro quedas. No último tombo, machuquei a região da fala, o que me deixou meio gago e rindo desse jeito meio aos socos.

O Beco adorava o jipe e se adonava da Kombi nas idas e voltas ao acampamento. Num retorno à Goiânia tremeu quando viu a polícia à margem da estrada e me pediu que pegasse a direção. Eu achei graça, porque a polícia não era de trânsito, e ainda fiz questão de exibir orgulhoso aos soldados a competência do meu afilhado no volante.

Nadar era outro prazer que o Beco curtia. Certa vez Ayrton mergulhou por horas nas águas transparentes do Araguaia até laçar um motor de canoa que o Fidélis, outro afilhado meu, tinha deixado cair no rio.

Olha, aquele menino sabia fazer de tudo. O Ayrton era capaz de consertar um carburador de motor de popa, que eu não conseguia em duas horas, em 30 minutos. Até caçar porco-do-mato ele sabia. E não tinha medo. Uma vez fomos fazer uma caçada de catitu, uma espécie de javali menor que só sai da toca de dois modos: ou a gente usando um espelho para refletir o sol no buraco, ou com mato molhado de urina.

O Becão, moleque, preferiu do segundo modo. Fez uma touceira de ramos, mijou nela e a colocou na toca. Mas não funcionou. Ele achou que eu estava lhe passando um trote. Aí o meu capataz foi buscar o espelho do carro e brincou com o Beco:

— Mijo da cidade é fraco pra tirar catitu da toca.

Porém, bastou dirigir o reflexo do sol para o buraco para que os dois porcos saltassem dali. O Becão, esperto, armou a espingarda e deu um tiro certeiro no primeiro, mas o segundo catitu escapou. Depois do abate — lembrou como se fosse hoje —, o menino ficou um tempão olhando o animal morto e me pareceu arrependido da façanha.

O Beco era um companheirão. Numa das voltas do Araguaia para casa, em Goiânia, paramos em Marianópolis, na Belém–Brasília, para almoçar. Eu tinha dinheiro para a gasolina, mas como estava com oito sobrinhos além do Beco, ia faltar dinheiro.

Fiquei meio sem jeito de pedir fiado, mas nem precisou. Como tínhamos um saco de abacaxis fresquinhos no carro, o Beco propôs completar o pagamento da comida com as frutas. O dono do restaurante topou e nós tivemos um almoção.

No final das férias de 1973, na volta a Goiânia, eu comecei a fazer planos de trocar as barracas do acampamento por uma casa. Achei que devíamos ter mais conforto nas nossas férias. Escolhi o local bem na ponta da Ilha do Bananal, perto da cidade de Lago Grande, junto da foz do Rio Beleza. Fiquei acalentando o sonho, até que em 1994 a morada ficou pronta. Tem todo o conforto de que um homem precisa, inclusive pista para avião e um requinte especial: um quarto com uma placa que diz ‘Apartamento do Beco’. Uma peça de 25 metros quadrados, vedada contra escorpião, lagartixa, mosquitos e outros bichos, construída especialmente para o meu afilhado. Pena que ele não teve tempo de conhecer. Mas o Apartamento do Beco continua e vai ficar lá, intacto, às margens do Rio Beleza.”

 

Benedito José de Souza

Padrinho

O ACROBATA DO COCKPIT

 

Senna teve de fazer acrobacias para ser campeão da F-3

Senna teve de fazer acrobacias para ser campeão da F-3

 

Entre as tantas artimanhas, táticas e segredos de Ayrton Senna na carreira de piloto internacional, a da decisão do título da F-3 de 1983, embora quase secreta,virou lenda para seu chefe de equipe Dick Bennetts. Um triunfo que exigiu de Ayrton uma verdadeira acrobacia no meio da corrida; eis a história::

 

Vai ter que ser na reta, antes da chicane e tem que dar certo, se não é o fim da corrida, do campeonato, do sonho de chegar à F1, de tudo.”

Esse pensamento passou pela cabeça de Ayrton Senna na primeira volta da última corrida pelo título inglês da Fórmula 3 de 1983, em Thruxton. Ele havia largado na pole position, mas seria obrigado a fazer uma acrobacia dentro do cockpit para retirar um adesivo colado na entrada do radiador — um arranjo sugerido pelo chefe de equipe, Dick Bennetts.

Dias antes Bennetts propôs ao piloto a seguinte manobra: se tapassem a entrada do radiador de óleo, a temperatura do lubrificante subiria rapidamente e o motor funcionaria a pleno já nas voltas iniciais. Sem a vedação, demoraria até a sétima volta para aquecer, como era o normal. Ayrton topou no ato. Contudo o chefe de equipe alertou para uma dificuldade: no momento em que a temperatura atingisse o nível desejado, o adesivo teria de ser removido imediatamente, se não o motor explodiria.

Ayrton não se assustou e foi para a pista treinar a ginástica. Afinal, aquela era a corrida mais importante da temporada e, até ali, da sua vida. Estava disposto a correr qualquer risco para superar Martin Brundle, seu adversário direto na conquista do título. O inglês levava um ponto de vantagem sobre o brasileiro, mas, como o regulamento o obrigava a desprezar os dois piores resultados, Brundle teria de ganhar a corrida para ser campeão. Portanto, para ambos, era vencer ou vencer.

A primeira manobra foi perfeita. Como previram, em duas voltas o óleo subiu à temperatura ideal e o motor rendia ao máximo. Mas o previsto problema não tardou. Na sexta volta, o alarme vermelho da temperatura da água acendeu, exigindo providências imediatas. Era momento de retirar o adesivo que tapava o radiador.

“É agora, tem que ser na reta, antes de chegar à chicane”, determinou-se Ayrton.

Deu o comando para abrir o cinto, ficou solto dentro do carro, esticou-se como nunca na vida e puxou o lacre do radiador. Mas logo se afligiu, ao sentir que não conseguiria completar todo o malabarismo: a curva chegava antes de ele poder recolocar o cinto. Com os ombros batendo de um lado e do outro do cockpit, mas com a mão esquerda segurando firme o volante e a direita o câmbio, fez a chicane mordendo os dois lados da pista, sem rodar.

De novo seguro pelo cinto, puxou ar do fundo dos pulmões, sentiu-se nas nuvens e, fortalecido, abriu uma vantagem de 9 segundos para, ao final, chegar à vitória são, salvo e campeão.

Para o mundo não passou de uma vitória de campeão, mas para a Bennetts & Cia. aquele foi um triunfo que virou lenda.

 

 

A estrela Senna

 

“Vou me embora,Fotos dos  livros para site 028

Vou me embora,

Eu aqui volto mais não

Vou morar no infinito

Vou virar constelação” …

Quando a Escola de Samba Portela entrou na passarela do samba, no Rio de Janeiro, cantando o refrão desse samba-enredo, no carnaval de 1975, ninguém imaginava que Ayrton Senna , que aplaudia aqueles versos do camarote, também iria morar no infinito. Não iria virar constelação, mas se perpetuaria no firmamento. Hoje, quem olhar o céu do hemisfério norte, verá Ayrton Senna em forma de Estrela, brilhante e eterno como os astros.

Basta apontar um telescópio comum, de 10 centímetros de diâmetro, nas coordenadas de RA (ascensão reta) 6h53min55,43s, em D (declinação) de 37° 56’09.276, explicadas em qualquer observatório, que ele está lá, fulgurante dentro da Constelação de Auriga – cocheiro em grego — entre as de Andrômeda, Touro e Gêmeos, visível de dezembro a maio, meses em que a constelação boreal atinge o seu zênite.

Senna transformou-se na Estrela 5 2942-1502, (magnitude 10,7, 200 vezes menos brilhante do que a magnitude 0,5 que é o limite do olho humano) no catálogo internacional de astronomia. Um presente que a Internacional Star Registry foi buscar na galáxia para presentear a família do grande piloto. O ponto luminoso no firmamento que materializou a metáfora cunhada por aqueles que, como nós, enxergaram Ayrton Senna com luz própria e que agora resplandece num pódio onde nenhum outro astro da constelação da Fórmula 1 conseguiu chegar.

Lemyr

 

 Ayrton Senna da Chuva no dilúvio do GP de Portugal de 1985

 

Senna venceu de ponta-a-ponta, fez a pole position e a volta mais rápida

Senna venceu de ponta-a-ponta, fez a pole position e a volta mais rápida

Foram 2 horas e 28 segundos de um estranho balé de 291 quilômetros, a 159 km/h, sob um dilúvio, que marcou o primeiro triunfo de Ayrton Senna na Fórmula 1. No feriado de 21 de abril de 1985, dia em que Senna descobriu o caminho da vitória no GP de Portugal.

A  Lotus negra número 12 navegou suave na pista encharcada de Estoril, flutuando sobre as armadilhas do acquaplaning. Deslizava nas retas e escorregava controladamente nas curvas, numa fantástica lição de pilotagem no molhado. Foi uma vitória total, no 16º grande prêmio de sua carreira, com pole position e volta mais rápida, avisando aos navegantes que, naquele domingo, surgia um estilo novo: o de Ayrton Senna da Chuva. Um piloto acima das intempéries que protagonizou, ao longo de sua carreira, maravilhosos shows sob chuvas e trovoadas.

Senna:  show de pilotagem na chuva

Senna: show de pilotagem na chuva

Era o alerta de que uma nova estrela entrava na conste­lação mais rica da Fórmula 1, povoada, na época, por  Alain Prost, Nélson Piquet Niki Lauda, Nigel Mansell, Michele Alboreto, Keke Rosberg e Jacques Laffite. Um clube para os grandes sócios, onde só poderia brilhar um gênio disposto e determinado como Ayrton Senna.

A estréia na Lotus-Renault turbo foi no GP do Brasil, em 7 de abril, com  um promissor terceiro lugar no grid. Porém uma pane elétrica calou o seu motor obrigando-o a se retirar cedo da corrida. Mas foi ele, com o projetista francês Gerard Ducarouge, desenhista do carro, a dupla que fez reviver os domingos de glórias da Lotus, desde o falecimento de Colin Chapman, em 1982, considera­do um gênio como construtor e inovador da Fórmula 1.

Duas vitórias (Portugal e Bélgica), dois segundos (Áustria e Europa (em Brands Hatch), dois terceiros (Holanda e Itália), três voltas mais rápidas (Portugal, Canadá e Estados Unidos), sete poles position, (Portugal, San Marino, Mônaco, EUA,  Itália,  Eu­ropa  e Austrália) renderam 38 pontos e o quarto lu­gar no campeonato de 1985, na primeira temporada com a Lotus. (LM)

 

            Memória

 Largada do GP da Austrália de 1985    

Adelaide 1985; Mansell e Senna largaram na frente, mas ficaram no caminho

Adelaide 1985; Mansell e Senna largaram na frente, mas ficaram no caminho

O primeiro GP da Austrália de Fórmula 1, disputado no circuito urbano de Adelaide, que fechou a temporada de 1985, foi vencido por Keke osberg, de Williams com motor Honda –Turbo 1.5 V6T. Embora não se possa dizer que a vitória do finlandês foi uma zebra. Afinal, a Williams vivia um bom momento, empurrada pelo motor Honda, mas não se pode deixar de registrar que a primeira corrida de F-1 em solo australiano, foi atípica.

Dos 25 pilotos que deram a largada, em Adelaide   — GP mantido neste circuito até 1995 — somente 8 cruzaram a bandeirada. 17 ficaram pelo caminho. Os favoritos sequer pontuaram: Nigel Mansell (Williams-Honda), quebrou na primeira volta, Ayrton Senna (Lotus-Renault), o pole position, na 62ª, Alain Prost (McLaren-TAG), na 26ª, Nelson Piquet (Brabham-BMW), na 14ª e Michel Alboreto (Ferrari), o vice campeão, na 61ª.

Apenas os três pilotos do pódio: Keke Rosberg (Williams-Honda), Jacques Laffite (Liier-Renault) e Philippe Streiff (Ligier-Renault), completaram as 82 voltas da corrida.  Mesmo assim, Laffite foi bandeirado a 42” do vencedor e Streiff a  1’30”. Ivan Capelli (Tyrrell-Renault) 4º, Stefan Johansson (Ferrari) 5º e Gerhard Berger (Arrows-BMW) 6º, fecharam uma volta atrás de Rosberg . Hub Rothengatter (Osella-Alfa Romeo) 7º– que largou em 25º —  e Pierluigi Martini (Minardi Motori Moderni) 8º , foram bandeirados a 4 voltas do vencedor.(LM)

 

 

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

6

Keke Rosberg Williams/Honda

82

2:00’40.473

2

26

Jacques Laffite Ligier/Renault

82

2:01’26.603

46.130

3

25

Philippe Streiff Ligier/Renault

82

2:02’09.009

1’28.536

4

4

Ivan Capelli Tyrrell/Renault

81

2:00’40.898

1 Volta

5

28

Stefan Johansson Ferrari

81

2:00’54.187

1 Volta

6

17

Gerhard Berger Arrows/BMW

81

2:02’07.752

1 Volta

7

24

H.Rothengatter Osella/Alfa Romeo

78

2:01’44.024

4 Voltas

8

29

P.Martini Minardi/Motori Moderni

78

2:02’04.319

4 Voltas

(7)

12

Ayrton Senna Lotus/Renault

62

1:33’40.877

Motor

(3)

27

Michele Alboreto Ferrari

61

1:29’39.170

Transmissão

(1)

1

Niki Lauda McLaren/TAG

57

1:23’15.600

Acidente

(6)

16

Derek Warwick Renault

57

1:24’39.149

Transmissão

(13)

3

Martin Brundle Tyrrell/Renault

49

2:01’17.876

Não classificado

(3)

8

Marc Surer Brabham/BMW

42

1:01’35.366

Motor

(14)

22

Riccardo Patrese Alfa Romeo

42

1:09’49.942

Escapamento

(12)

19

Teo Fabi Toleman/Hart

40

1:01’33.349

Motor

(10)

18

Thierry Boutsen Arrows/BMW

37

55’58.521

Vazamento de óleo

(17)

20

P.Ghinzani Toleman/Hart

28

50’42.352

Embreagem

(3)

2

Alain Prost McLaren/TAG

26

38’12.101

Motor

(7)

15

Patrick Tambay Renault

20

30’04.620

Transmissão

(20)

33

Alan Jones Lola/Hart

20

36’25.019

Problema elétrico

(5)

11

Elio de Angelis Lotus/Renault

18

26’43.553

Desqualificado

(6)

7

Nelson Piquet Brabham/BMW

14

20’55.922

Incêndio

(10)

23

Eddie Cheever Alfa Romeo

5

7’39.528

Motor

(25)

5

Nigel Mansell Williams/Honda

1

2’23.614

Transmissão

 

Schumi..Adeus!

Schumaker

Adeus á Schumaker

Histórias de Schumi

Schumacher anunciou a sua primeira aposentadoria em Monza, no GP da Itália, a 245ª corrida da carreira ao conquistar a 90ª vitória, a 91ª na China. Uma trajetória de recordes com 68 poles position, 153 pódios, 114 primeiras filas e 75 voltas mais rápidas. Fez a sua última corrida no GP do Brasil, em Interlagos, no dia 22 de outubro de 2006, encerrando a primeira fase na Fórmula 1. A segunda não foi tão gloriosa. Não venceu nenhum a corrida, marcou uma pole position no GP de Mônaco que foi casada, por ter cometido um ato antidesportivo contra Bruno Senna na corrida anterior, na Espanha. Eis o retrospecto da segunda tentativa de Michael Schumacher:
2010: 9º colocado, 72 pontos; 2011: 8º, com 76 pontos e 2012: 12º, 43 pontos, um pódio e uma volta mais rápida, até o GP do Brasil. Continue lendo
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