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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

 

 

Senna no pódio de Silverstone de 1988
Senna no pódio de Silverstone de 1988

 - GP da Inglaterra

Silverstone, 10 de julho

 

A Ferrari chegou em Silverstone abafando. Gerhard Berger fez a pole position e Michele Alboreto completou a primeira fila. Senna falhou no arranque e caiu de terceiro para quinto lugar. Até que este poderia ser o resultado da corrida se não desabasse um temporal sobre o velho circuito inglês.

Dizer que Ayrton Senna era um ótimo piloto em pista encharcada é chover no molhado. Por isso, depois de passar como um raio por Silverstone e chegar à quarta vitória na temporada, Senna resumiu assim o seu desempenho: “Não foi exatamente um vôo cego. Cego foi o vôo que dei aqui na Fórmula 3 em 1973, quando naveguei num dilúvio”.

Descontado o certo exagero de quem não respeitava tempestade, Senna tinha razão. Para vencer o décimo GP de sua carreira — o quarto em oito corridas do ano —, a rigor, ele teve apenas um momento crucial: o da ultrapassagem sobre a Ferrari de Gerhard Berger, líder até a 13ª volta. “Cheguei rápido na Ferrari e no Prost, que estava uma volta atrás”, descreveu Ayrton. “O Berger errou uma marcha e eu ultrapassei os dois. Só que na minha frente apareceu o Stefano Modena (Eurobrum), completando a curva da chicane, anterior a reta dos boxes. Se tivesse um cabelo a menos de distância entre nós, eu teria batido”, suspirou, relembrando a arriscada manobra em que ganhou a liderança.

Já na primeira volta deu para perceber que com pouco teto, Senna se sentia à vontade. Com poucas manobras, chegou ao segundo lugar e partiu à caça de Gerhard Berger, que liderava com a Ferrari. Havia dois grandes prêmios diferentes, naquela tarde de temporal em Silverstone: um disputado com os cuidados normais dos pilotos que estavam na pista cumprindo a missão de chegar ao fim das 65 voltas são se salvos de um dilúvio em que qualquer pontinho era prêmio por bravura na biografia.

A outra corrida era um roteiro exclusivo de Ayrton Senna. Uma exibição de absoluta exceção, que fez dos demais pilotos seus espectadores. Navegava na pista encharcada com uma rara habilidade, guiado pelo reflexo e pela luz vermelha da traseira dos carros dos retardatários nos quais colocava voltas de forma impiedosa, flutuando a 250 km/h.

Depois que ultrapassou Gerhard Berger na 13a volta, das 65 da prova, e assumiu a liderança, só teve a intempérie como adversária e a coragem de co-piloto.

Quem naufragou neste GP da Inglaterra foi Alain Prost. O francês parou na 24a volta. A McLaren, com intenção de preservar o piloto, distribuiu nota oficial registrando o abandono do francês como “falta de estabilidade do carro”.  Mas Prost foi objetivo e teve a coragem que faltou na pista para admitir que parou porque não tinha condições de pilotar.

“A visibilidade era nula e, com o volume de água que havia sobre a pista, era impossível manter o carro até em linha reta”. E valente disparou: “Cada um sabe quanto vale a sua vida”.

Adivinhe a quem era dirigida a mensagem?

Coragem à parte, o Grande Prêmio da Inglaterra foi mesmo um desafio para os 26 pilotos. O que faltou a Alain Prost sobrou a Nigel Mansell (March-Judd), Alessandro Nannini (Benetton) e Maurício Gugelmin (March-Judd). Esses três malucos — qual acqualoucos — não deram bola para a chuva, deslizando sobre o lençol de água de Silverstone. Mansell deu um show de ultrapassagens e ainda marcou a volta mais rápida, subindo pela primeira vez ao pódio neste ano num bravíssimo segundo lugar. Nannini, pela primeira vez na vida, chegou entre os três primeiros, depois de rodopiar duas vezes, beijar a grama, endireitar o carro e voltar à pista, assegurando como um alucinado seu lugar no pódio.

Maurício Gugelmin exultava com a primeira experiência na chuva. “Foi uma corrida louca. Não dava nem para enxergar a luz acesa na traseira dos carros da frente. Toquei o tempo todo no rastro da água, mirando na mancha cinza aberta no asfalto pelos ponteiros.”

Senna até fez autocrítica: “Eu me precipitei na largada e patinei. Se tivesse saído bem, assumiria a ponta desde o início. Mas, como todo mundo largou mal (referia-se a Berger, Alboreto e Prost), deu para superar o erro”.

Diplomático, mas irônico, Ayrton ainda minimizou a desistência de Alain Prost: “Estava na hora de ele não terminar uma corrida. Afinal, eu já dei dois presentes a ele: no Brasil, por problemas mecânicos, e em Mônaco, por azar”.

“Agora” — continuou Senna —, “o campeonato está pau a pau. Ele [Prost] continua com 54 pontos e eu subi a 48. Tudo vai se decidir no número de vitórias, porque estamos ambos com quatro. Tenho um segundo lugar a menos (3 x 2), mas como só se pode somar pontos em onze corridas, tudo irá ficar por conta de quem vencer mais”, contabilizou, confiante, feliz depois da vitória sambando na chuva. (LM)

 

Memória

Senna, com a Lotus 97T

Senna, com a Lotus 97T

 - GP da Áustria

Östesreichring, Zeltweg, 16 de agosto de 1987

Esta foi uma corrida infernal que teve de três largadas. Na primeira, o francês René Arnoux (Ligier-Megatrom) aprontou uma confusão tão grande que bloqueou todos os carros que estavam da oitava fila para trás. Na segunda largada, a confusão foi ainda maior. No novo bate-bate envolveram-se mais oito carros, transformando o paddock de Österreichring numa sucata milionária com destroços de 14 carros.

Desde os treinos, previa-se que o GP da Áustria não seria uma corrida normal. Já na sexta-feira, Ayrton Senna atropelou um rato na pista e perdeu muito tempo parado nos boxes para que os restos do animal fossem retirados das entradas de ar do radiador do Lotus-Honda.

Com o sueco Stefan Johansson (McLaren-Porsche-Tag) aconteceu um fato ainda mais incrível: ele atropelou um filhote de veado no final da reta de chegada. O choque foi tão forte que Johansson teve de ser hospitalizado para um completo check-up e acabou competindo com fortes dores no peito e no braço direito. Para completar o azar, na corrida, Johansson teve um pneu do McLaren furado e depois de trocá-lo perdeu uma roda na veloz curva Bosch, que seus mecânicos apertaram mal. Não era o dia do sueco.

Ayrton Senna conseguiu escapar dos acidentes, mas bobeou na largada definitiva: errou uma marcha e deixou o motor morrer, caindo do 7° para o 18º lugar na primeira volta. “Isso nunca havia acontecido isso comigo, mas parece que tudo o que é de estranho ficou reservado para essa prova”, estranhava Senna, conformando-se em não ter levado nenhuma “porrada” na hora da barbeiragem. “Tinha tanto louco à solta que vi a coisa feia, quando o meu motor morreu”, consolava-se o piloto.

Ayrton teve uma boa recuperação: passou do 13o lugar na primeira volta para o sétimo e chegou a estar em terceiro, mas fechou em quinto a uma volta do vencedor Nigel Mansell (Williams-Honda).

Mansell marcou a quarta vitória do ano, chegou aos 39 pontos, diminuindo a distância que o separava de Piquet (54), de Senna (43) e de Prost (31).

Mas como o GP da Áustria era para ser mesmo esdrúxulo, o inglês venceu a corrida com uma proteção especial na gengiva para evitar uma possível hemorragia, por causa de um dente do siso que ele, inadvertidamente, extraiu às vésperas do grande prêmio. E, para coroar a bela vitória na Áustria, Mansell, além dos 9 pontos da vitória, ganhou outros 6, esses na testa, dados pelo médico porque, na euforia da comemoração, ele não baixou a cabeça ao passar o portal do pódio em carro aberto.

Mas ainda havia mais surpresas na cômica e histórica corrida de Österrichering. Ayrton Senna me contou que se o boxe da Williams não mandasse Mansell dar uma volta a mais, depois da bandeirada, era ele, Senna, quem ganharia a corrida. Tudo porque o diretor da prova se atrapalhou com as três largadas e deu a bandeirada com uma volta a menos do que as 52 da prova. “O Ducarouge me avisou que faltavam duas, e não só uma volta para o final. Eu fiquei na expectativa. Numa dessas, o Leão ia dar a volta final falsa comemorando e eu era quem ganhava a corrida”, relatou Ayrton, convencido de que esse seria o fecho de ouro para aquela corrida maluca.(LM)

 

Vitória de Senna que virou obra de arte

Mônaco 1992, vitória de Senna imortalizada em quadro
Mônaco 1992, vitória de Senna imortalizada em quadro

 

     

Monte Carlo, 31 de maio 1992

Ayrton Senna não estava exatamente feliz com a terceira posição no grid, fato normal naquela temporada, mas tinha planos de dobrar Riccardo Patrese (Williams-Renault) na largada. Pensou bem e executou melhor e até se surpreendeu com tamanha facilidade no pulo que comentou rindo, após a prova: “Para ser bem sincero, poderia ter ultrapassado também o Mansell na freada da Saint Devote (primeira curva, após a largada). Faltou ousadia. Não acreditei que eles fossem brecar tão antes da curva e só me empenhei em vencer o italiano”.

Senna teve dois comportamentos diferentes dentro do carro. Primeiro, foi frio o suficiente para poupar os pneus, atitude definitiva no sinuoso circuito de Mônaco, onde se aciona muito os freios. Depois, naturalmente lembrando o inesquecível acidente que provocou por falta de concentração em 1988, uma barbeiragem que lhe tirou a vitória, mudou sua atitude no terço final das 78 voltas da corrida. Ele me contou que gritava de ecoar no capacete: “Preste atenção, concentre-se, não se distraia, idiota…”.

Assim mesmo, arrepiou-se ao topar com Michele Alboreto (Footwork-Mugen) atravessado na curva La Rascasse, a última antes do ingresso na reta dos boxes. Parou, engatou a primeira marcha, perdeu oito segundos na manobra, mas se manteve firme na segunda posição.

Aquele grande prêmio de Mônaco teve duas partes completamente diferentes. Na primeira, da largada até a 69a volta, Nigel Mansell foi imbatível. Firmou-se na ponta com uma média de 20 segundos à frente de Senna. Mas na 70a volta, a história mudou, porque Mansell foi obrigado a parar nos boxes para trocar o pneu traseiro direito dechapado.

No que viu Mansell no boxe, Senna decidiu: “Agora vou vencer”, convenceu-se. Assumiu a ponta e, outra vez, aos berros repetia: “Vou vencer, vou vencer”. Depois do retorno de Mansell à pista, a corrida ficou sensacional. Foram oito voltas espetaculares, nas quais o inglês endoidecido e o brasileiro inspirado protagonizaram um dos duelos mais eletrizantes da Fórmula 1. Tão emocionante que os 120 mil aficionados presentes nas arquibancadas do Principado, aplaudiram o final em pé, como se pedissem — e fosse  possível — o replay da batalha. O duelo foi tão espetacular que foi  imortalizado num quadro que enfeita a galeria da pinacoteca de Monte Carlo.

Senna fechou a porta, aguentou-se firme na ponta usando toda dificuldade do traçado estreito e traiçoeiro de Mônaco a seu favor. Para conter o Leão, que se mantinha literalmente colado no aerofólio traseiro do McLaren, Ayrton teve de ir buscar o que tinha de melhor no repertório de tricampeão. Foi assim que cruzaram a bandeirada permitindo ao povo soltar a respiração. Depois de seis provas, pela primeira vez em 1992, Mansell e a Williams perdiam a hegemonia na F-1 — e tinha de ser para ele.

“Ressuscitei com a quinta vitória em Mônaco, mas o carro ainda é muito inferior aos Williams. Contudo, hoje me senti feliz em domar o Leão”, disse Senna, abrindo um sorriso de sete meses, contido desde a vitória na Austrália, em novembro de 1991. (LM)

 

A estrela Senna

 

“Vou me embora,Fotos dos  livros para site 028

Vou me embora,

Eu aqui volto mais não

Vou morar no infinito

Vou virar constelação” …

Quando a Escola de Samba Portela entrou na passarela do samba, no Rio de Janeiro, cantando o refrão desse samba-enredo, no carnaval de 1975, ninguém imaginava que Ayrton Senna , que aplaudia aqueles versos do camarote, também iria morar no infinito. Não iria virar constelação, mas se perpetuaria no firmamento. Hoje, quem olhar o céu do hemisfério norte, verá Ayrton Senna em forma de Estrela, brilhante e eterno como os astros.

Basta apontar um telescópio comum, de 10 centímetros de diâmetro, nas coordenadas de RA (ascensão reta) 6h53min55,43s, em D (declinação) de 37° 56’09.276, explicadas em qualquer observatório, que ele está lá, fulgurante dentro da Constelação de Auriga – cocheiro em grego — entre as de Andrômeda, Touro e Gêmeos, visível de dezembro a maio, meses em que a constelação boreal atinge o seu zênite.

Senna transformou-se na Estrela 5 2942-1502, (magnitude 10,7, 200 vezes menos brilhante do que a magnitude 0,5 que é o limite do olho humano) no catálogo internacional de astronomia. Um presente que a Internacional Star Registry foi buscar na galáxia para presentear a família do grande piloto. O ponto luminoso no firmamento que materializou a metáfora cunhada por aqueles que, como nós, enxergaram Ayrton Senna com luz própria e que agora resplandece num pódio onde nenhum outro astro da constelação da Fórmula 1 conseguiu chegar.

Lemyr

 

 Senna na Lotus 94T

Senna a bordo da Lotus da lendária vitória no GP da Espanha de 1986
Senna a bordo da Lotus da lendária vitória no GP da Espanha de 1986

Ayrton Senna venceu dois  GPs da Espanha, em 1986 e 1989, ambos no circuito de Jerez de la Frontera. Mas foi a primeira vitória que passou à história da Fórmula 1por ter sido uma bandeirada que só definiu o vencedor no olho mecânico.

34 – GP da Espanha

Jerez de la Frontera, 13 de abril 1986

 

Ayrton Senna já tinha feito oito pole positions na F 1, mas nenhuma tão fulminante como a do GP da Espanha de 1986, impondo mais de um segundo sobre os espetaculares Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet e os McLaren-Porsche de Alain Prost e Keke Rosberg.

O grande prêmio ficou restrito a um duelo de leões entre Senna e Mansell, que se revezavam na liderança, não permitindo que ninguém desgrudasse os olhos do circuito. O brasileiro liderou 49 e o inglês 23 das 72 voltas da corrida.

A bandeirada foi a mais histórica da Fórmula 1. Ayrton Senna e Nigel Mansell, a mais de 225 km/h, cruzaram juntos a reta de chegada. Apenas 14 milésimos de segundo — alguns centímetros de diferença — separavam o Lotus do Williams, tão mínima que era imperceptível a olho nu. Foi assim, no photochart, que Senna venceu sua primeira corrida do daquele ano de 1986.

Uma vitória inesquecível que começou a ser construída nos treinos. Enquanto muitos pilotos reclamavam do desnível da pista e do traçado sinuoso de Jerez, Ayrton tentava acertar seu carro em busca de mais uma pole position.

Senna não dava pista, mas estava decidido que queria o primeiro posto do grid, na estreia do circuito de Jerez de la Frontera na Fórmula 1, para marcar a 100a pole position da história da Lotus. Por isso, optou por uma combinação mista de compostos de pneus — moles no lado direto e duros no esquerdo — e saiu, como ele disse, “para uma volta assassina”. Conseguiu e a Lotus fez a sua primeira festa em Jerez.

A alegria da equipe continuou também no dia seguinte. Senna largou bem, seguido por Piquet e Mansell (Williams-Honda), Alain Prost (McLaren-Porsche), todos carros considerados melhores que o seu Lotus nº 12. Na 32ª volta, Mansell assumiu a segunda posição e iniciou a perseguição a Senna. Oito voltas depois, quase ao mesmo tempo em que Piquet abandonava a pista com o motor estourado, a Williams de Mansell venceu a resistência de Senna, que foi atrapalhado por retardatários, e assumiu a liderança. O duelo parecia ter chegado ao fim. Com o motor Renault beberrão, que consumia 8% mais do que o Honda, naquele circuito de muitas freadas e poucos pontos de ultrapassagem, Senna teoricamente estaria fora do páreo. Mas, na prática, ele provou o contrário, usando uma arma poderosa contra o instável Nigel Mansell: a pressão. Colocava o bico do carro por dentro da curva, depois ameaçava por fora na reta, não dando sossego ao adversário.

O inglês fechava todas as portas, mas a insistência de Senna obrigava o inimigo a freadas bruscas e fora do ponto. Quando sentiu que Mansell estava estafado, mudou a tática. Astutamente, surpreendeu o Leão em uma curva que ele jamais esperaria o ataque. O bote foi na 64ª volta, quando Mansell esperava a ameaça por um lado e Senna, num belo drible de carro, retardou a freada, alterou a tomada e pronto, tomou a ponta.

Mas quem pensou que a briga tinha terminado voltou a perder o fôlego com uma tática suicida da Williams. Patrick Head, diretor de competição, chamou Mansell para o boxe e ordenou a troca dos pneus gastos por um conjunto indicado para treinos, com durabilidade de, no máximo, uma dúzia de voltas.

O inglês voltou à pista como uma fera e, em apenas quatro voltas, baixou uma diferença quilométrica de 27 segundos para apenas 7. Senna maneirava no Lotus com os pneus já bem gastos e devorando os últimos litros de combustível para resistir ao tufão.

A diferença sumiu e, na volta final, os dois carros voavam colados.  Ayrton virou bailarino, ziguezagueando na pista, de forma a não dar espaço para Mansell usufruir a vantagem mecânica.

“Olhe, eu ia fechar, licitamente, o maluco até o fim da temporada se fosse precioso. Ele só me passaria por baixo, por que nem por cima eu deixaria ”, exagerou Ayrton, na segunda-feira, quando me deu o seu depoimento sobre a fantástica corrida.

Jerez de la Frontera foi premiada porque assistiu a uma das mais dramáticas chegadas da história da F-1. Os 4 218 metros da última volta foram de suspense, e os quatro segundos da última curva à bandeirada deixou quem estava lá sem respirar. Ninguém ousava apontar o vitorioso. Senna fechava as portas, e Mansell, obstinado e de pé na tábua, tentava tirar toda a potência do motor Honda para a ultrapassagem. Os chefões, engenheiros e mecânicos das duas equipes, comprimiam-se na mureta divisória entre o boxe e a pista, torcendo por seu piloto. Muita gente só admitiu o vencedor depois do anúncio oficial dado pelo alto-falante. Valeu o sangue-frio de Senna que manobrou magistralmente na reta final, tocando o Lotus levemente para fora do trilho e, dessa forma, empurrando o Williams de Mansell centímetros para a parte suja da pista. Foi o suficiente para Senna vencer por menos de meia-piscada, registrado na cronometragem oficial pela exígua diferença de 14 milésimos de segundo, a segunda menor diferença em meio século da Fórmula 1 (a  primeira ocorreu no GP da Itália de 1971, entre Peter Ghetin e Ronnie Peterson por 10 milésimos). Foi um triunfo inesquecível de Ayrton Senna e uma maneira soberba de marcar a terceira vitória de sua carreira. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Memória

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Canadá 1990 : chuva, sustos e sorte

 

Senna, entre Piquet e Mansell,  no pódio da vitória no Canadá em 1990

Senna, entre Piquet e Mansell, no pódio da vitória no Canadá em 1990

Foi uma corrida complicada, que precisou de braço, muita coragem e sorte. Ayrton Senna teve tudo isso. Braço para segurar o carro numa corrida sob chuva tão intensa que era um desafio à técnica e um jogo entre o risco e a prudência. E coragem porque a cada curva havia o perigo de encontrar — e encontrou vários — carros atravessados na pista. Mesmo calçados com pneus especiais para chuva, foi impossível aos pilotos evitarem as batidas e rodadas que deixaram destroços de carros por todo o circuito, salvando-se apenas cinco sobreviventes para completar as 70 voltas.

Os pneus usados na Fórmula 1 são construídos numa carcaça especial, que combina aço, náilon e fibras sintéticas. A cobertura — banda de rodagem — resulta na fusão de mais de 30 componentes, para resistir às temperaturas, às tensões e ao atrito com o solo, sem sofrer deformação. Além da borracha, entram no composto da banda de rodagem enxofre, óxido de zinco e óleos de várias procedências, que facilitam a vulcanização. Os pneus de chuva, chamados biscoitos, são dotados de ranhuras com sulcos de 10 milímetros de profundidade por até 13 milímetros de largura. Essas nervuras servem de canal de escape, impedindo que se forme uma película de água, altamente perigosa, entre os pneus e o solo: o fenômeno da acquaplanagem, que faz com que os Fórmulas 1 percam a aderência, flutuem e saiam da pista. É para evitar a acquaplanagem que os pneus de  chuva têm os sulcos especiais que, dependendo da velocidade, expelem até 35 litros de água por segundo pela banda de rodagem.

Senna, que foi um especialista na chuva, também teve a companhia da sorte, porque estava na pole position, mas ficou atrás de Gerhard Berger, seu parceiro de McLaren, que liderou de ponta a ponta. Embora esse fosse o visual do grande prêmio, Ayrton sabia que era ele, e não Berger, quem liderava a corrida desde a 15a volta. O austríaco queimou a largada e foi penalizado com um minuto.

“Levei um susto quando o Berger passou por mim voando”, disse Senna, depois da prova. Assim que soube que o parceiro tinha queimado a largada, administrou a vantagem, deixando a luta pelo segundo lugar para Nelson Piquet (Benetton) e Nigel Mansell e Alain Prost (os dois da Ferrari).

No pódio, deu a dobradinha brasileira com Senna, Piquet e Mansell, em terceiro.

 

 

Vitória de Senna que virou obra de arte

Mônaco 1992, vitória de Senna imortalizada em quadro

Mônaco 1992, vitória de Senna imortalizada em quadro

 

     

Monte Carlo, 31 de maio 1992

Ayrton Senna não estava exatamente feliz com a terceira posição no grid, fato normal naquela temporada, mas tinha planos de dobrar Riccardo Patrese (Williams-Renault) na largada. Pensou bem e executou melhor e até se surpreendeu com tamanha facilidade no pulo que comentou rindo, após a prova: “Para ser bem sincero, poderia ter ultrapassado também o Mansell na freada da Saint Devote (primeira curva, após a largada). Faltou ousadia. Não acreditei que eles fossem brecar tão antes da curva e só me empenhei em vencer o italiano”.

Senna teve dois comportamentos diferentes dentro do carro. Primeiro, foi frio o suficiente para poupar os pneus, atitude definitiva no sinuoso circuito de Mônaco, onde se aciona muito os freios. Depois, naturalmente lembrando o inesquecível acidente que provocou por falta de concentração em 1988, uma barbeiragem que lhe tirou a vitória, mudou sua atitude no terço final das 78 voltas da corrida. Ele me contou que gritava de ecoar no capacete: “Preste atenção, concentre-se, não se distraia, idiota…”.

Assim mesmo, arrepiou-se ao topar com Michele Alboreto (Footwork-Mugen) atravessado na curva La Rascasse, a última antes do ingresso na reta dos boxes. Parou, engatou a primeira marcha, perdeu oito segundos na manobra, mas se manteve firme na segunda posição.

Aquele grande prêmio de Mônaco teve duas partes completamente diferentes. Na primeira, da largada até a 69a volta, Nigel Mansell foi imbatível. Firmou-se na ponta com uma média de 20 segundos à frente de Senna. Mas na 70a volta, a história mudou, porque Mansell foi obrigado a parar nos boxes para trocar o pneu traseiro direito dechapado.

No que viu Mansell no boxe, Senna decidiu: “Agora vou vencer”, convenceu-se. Assumiu a ponta e, outra vez, aos berros repetia: “Vou vencer, vou vencer”. Depois do retorno de Mansell à pista, a corrida ficou sensacional. Foram oito voltas espetaculares, nas quais o inglês endoidecido e o brasileiro inspirado protagonizaram um dos duelos mais eletrizantes da Fórmula 1. Tão emocionante que os 120 mil aficionados presentes nas arquibancadas do Principado, aplaudiram o final em pé, como se pedissem — e fosse  possível — o replay da batalha. O duelo foi tão espetacular que foi  imortalizado num quadro que enfeita a galeria da pinacoteca de Monte Carlo.

Senna fechou a porta, aguentou-se firme na ponta usando toda dificuldade do traçado estreito e traiçoeiro de Mônaco a seu favor. Para conter o Leão, que se mantinha literalmente colado no aerofólio traseiro do McLaren, Ayrton teve de ir buscar o que tinha de melhor no repertório de tricampeão. Foi assim que cruzaram a bandeirada permitindo ao povo soltar a respiração. Depois de seis provas, pela primeira vez em 1992, Mansell e a Williams perdiam a hegemonia na F-1 — e tinha de ser para ele.

“Ressuscitei com a quinta vitória em Mônaco, mas o carro ainda é muito inferior aos Williams. Contudo, hoje me senti feliz em domar o Leão”, disse Senna, abrindo um sorriso de sete meses, contido desde a vitória na Austrália, em novembro de 1991. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

               SENNA, sequestrado por Bernie Ecclestone

 

 Lotus 49T que Senna  não quis trocar pelo Brabham, em 1986

Lotus 49T que Senna não quis trocar pelo Brabham, em 1986

 

Em 18 de agosto de 1985, Bernnie Ecclestone já presidia a Federação dos Construtores da Fórmula 1 (primeiro Foca e, a partir de 1999, FOA), mas ainda era dono da Brabham. Foi nessa condição que ele se viu acuado antes do GP da Holanda, por jornalistas do mundo inteiro, para falar sobre a viagem pouco ética que fizera com Ayrton Senna de Zeltweg a Londres. Ecclestone praticamente raptou Senna após a corrida da Áustria.

Durante aquela hora e meia de voo no Learjet particular do esperto Ecclestone, o cartola informou-se sobre o contrato de três anos de Senna com a Lotus, certificou-se do preço da multa em caso de rompimento e, formalmente, ofereceu ao brasileiro um contrato na Brabham. Ainda não era do conhecimento público, mas Ecclestone sabia que Nélson Piquet, seu primeiro piloto, já havia assinado contrato com a Williams para 1986. Daí seu desespero.

Embora a proposta de Bernie Ecclestone fosse mais vantajosa financeiramente, Senna permaneceu na Lotus por dois motivos: primeiro, para evitar outra batalha judicial igual a que enfrentou para sair da Toleman um ano antes, e segundo pelo investimento que a Lotus fez na equipe, a seu pedido. (LM)

 

 

 

 

Padrinho Benedito e o

 O santuário do Rio Beleza

 

Senna 100ª vit da Mclaren Interlagos 1993

 

“A cara do Becão iluminou-se quando viu o papagaio cantar e repetir o refrão de uma velha toada do Pantanal:

…Chorava  o pai, chorava a mãe,

Chorava o filho

Com pena do papagaio…

 

E logo quis comprar o bichinho. Bem que eu tentei, mandei o dono de papagaio fazer preço mas era bicho de estimação do caboclo e não deu negócio.

Me senti um padrinho diminuído na frente do afilhado e tentei consolá-lo lembrando que a gente estava indo explorar o Alto Araguaia durante nossas férias.

Eu tinha um prazer especial em ensinar o Beco a caçar e pescar desde os seus 10 anos. Ele foi um afilhado que ganhei como fruto da amizade feita com o Miltão, o Milton Silva, pai dele, no fim dos anos 50. A gente se conheceu numa caçada de capivara e quase ficamos inimigos em vez de compadres. Eu dei um tiro numa capivara, mas o chumbo ricocheteou e acertou na perna direita do Miltão. Pegou de raspão, só queimou a calça e deixou a canela dele vermelha.

Tempos depois, quando Miltão me surpreendeu com o convite para  ser seu compadre, achei que ele não tinha se esquecido do tiro e perguntei:

— E vou ter que ir a São Paulo?

— Claro. Ou vai querer que eu traga a criança aqui?

Me deu uma tremedeira. Eu, caipira do serrado, morador de Goiânia, que só viajava pelas matas do Alto Araguaia, ir a São Paulo… Só podia ser vingança do Miltão. Mas fui que afilhado não se enjeita. Porém não foi daquela vez que ficamos compadres, porque a crisma era da Viviane, e como homem não crisma menina foi a Wanda, minha mulher, quem ficou madrinha. Mas em plena cerimônia o Miltão bateu no meu ombro e falou disfarçado no meu ouvido:

— Calma que o teu afilhado vem ai.

No momento não entendi, mas a Wanda matou a charada na hora. Naquela altura, o Beco já tinha sido encomendado e seria o meu futuro afilhado.

Foi comigo que Ayrton aprendeu muito de pescaria e caçada e, lógico, de travessuras que eu ajudei ele a fazer, nas férias..

A viagem de mil quilômetros de Goiânia à cidade de Casina, que a gente fazia de avião, era de suspense para o menino. Um tempo de expectativa, porque para ele bom mesmo era navegar, pilotando a lancha nos 150 quilômetros de Araguaia, de Casina até o acampamento na ponta da Ilha do Bananal.

Lembro das bravatas do Beco como se fosse hoje. Ele tinha um jeito  especial de deixar a gente feliz. Hoje a saudades dele às vezes beira o pranto.

Tinha vez que ele se aborrecia comigo porque eu não lhe dava as linhas de pescar acima do número 50. E com as que ele tinha jamais chegaria à proeza de tirar das águas do Araguaia um piratinga de 2,12 metros, pesando 121 quilos, como me viu fazer. Um peixe daqueles só se arranca do rio com linha grossa, forte, número 100. Era um cuidado aqui do velho Dito, para o Beco não se machucar se fisgasse um peixe muito bravo. Até 10 quilos a linha aguentava, depois ela partia e não havia perigo para o menino.

Quanto a dirigir eu não fazia restrições. Ele guiava os carros, pilotava as lanchas do acampamento, mas, por recomendação severa e definitiva do pai, tinha que ficar longe dos ultraleves. O Miltão sabia das minha proezas com aquele mosquitão. Com ele vivi grandes aventuras e sustos ainda maiores. Adorava escoltar os grandes barcos Araguaia acima de ultraleve com flutuador. Pousava na água e decolava, exibindo aos navegantes a perícia que, porém,, não me livrou de quatro quedas. No último tombo, machuquei a região da fala, o que me deixou meio gago e rindo desse jeito meio aos socos.

O Beco adorava o jipe e se adonava da Kombi nas idas e voltas ao acampamento. Num retorno à Goiânia tremeu quando viu a polícia à margem da estrada e me pediu que pegasse a direção. Eu achei graça, porque a polícia não era de trânsito, e ainda fiz questão de exibir orgulhoso aos soldados a competência do meu afilhado no volante.

Nadar era outro prazer que o Beco curtia. Certa vez Ayrton mergulhou por horas nas águas transparentes do Araguaia até laçar um motor de canoa que o Fidélis, outro afilhado meu, tinha deixado cair no rio.

Olha, aquele menino sabia fazer de tudo. O Ayrton era capaz de consertar um carburador de motor de popa, que eu não conseguia em duas horas, em 30 minutos. Até caçar porco-do-mato ele sabia. E não tinha medo. Uma vez fomos fazer uma caçada de catitu, uma espécie de javali menor que só sai da toca de dois modos: ou a gente usando um espelho para refletir o sol no buraco, ou com mato molhado de urina.

O Becão, moleque, preferiu do segundo modo. Fez uma touceira de ramos, mijou nela e a colocou na toca. Mas não funcionou. Ele achou que eu estava lhe passando um trote. Aí o meu capataz foi buscar o espelho do carro e brincou com o Beco:

— Mijo da cidade é fraco pra tirar catitu da toca.

Porém, bastou dirigir o reflexo do sol para o buraco para que os dois porcos saltassem dali. O Becão, esperto, armou a espingarda e deu um tiro certeiro no primeiro, mas o segundo catitu escapou. Depois do abate — lembrou como se fosse hoje —, o menino ficou um tempão olhando o animal morto e me pareceu arrependido da façanha.

O Beco era um companheirão. Numa das voltas do Araguaia para casa, em Goiânia, paramos em Marianópolis, na Belém–Brasília, para almoçar. Eu tinha dinheiro para a gasolina, mas como estava com oito sobrinhos além do Beco, ia faltar dinheiro.

Fiquei meio sem jeito de pedir fiado, mas nem precisou. Como tínhamos um saco de abacaxis fresquinhos no carro, o Beco propôs completar o pagamento da comida com as frutas. O dono do restaurante topou e nós tivemos um almoção.

No final das férias de 1973, na volta a Goiânia, eu comecei a fazer planos de trocar as barracas do acampamento por uma casa. Achei que devíamos ter mais conforto nas nossas férias. Escolhi o local bem na ponta da Ilha do Bananal, perto da cidade de Lago Grande, junto da foz do Rio Beleza. Fiquei acalentando o sonho, até que em 1994 a morada ficou pronta. Tem todo o conforto de que um homem precisa, inclusive pista para avião e um requinte especial: um quarto com uma placa que diz ‘Apartamento do Beco’. Uma peça de 25 metros quadrados, vedada contra escorpião, lagartixa, mosquitos e outros bichos, construída especialmente para o meu afilhado. Pena que ele não teve tempo de conhecer. Mas o Apartamento do Beco continua e vai ficar lá, intacto, às margens do Rio Beleza.”

 

Benedito José de Souza

Padrinho

O ACROBATA DO COCKPIT

 

Senna teve de fazer acrobacias para ser campeão da F-3

Senna teve de fazer acrobacias para ser campeão da F-3

 

Entre as tantas artimanhas, táticas e segredos de Ayrton Senna na carreira de piloto internacional, a da decisão do título da F-3 de 1983, embora quase secreta,virou lenda para seu chefe de equipe Dick Bennetts. Um triunfo que exigiu de Ayrton uma verdadeira acrobacia no meio da corrida; eis a história::

 

Vai ter que ser na reta, antes da chicane e tem que dar certo, se não é o fim da corrida, do campeonato, do sonho de chegar à F1, de tudo.”

Esse pensamento passou pela cabeça de Ayrton Senna na primeira volta da última corrida pelo título inglês da Fórmula 3 de 1983, em Thruxton. Ele havia largado na pole position, mas seria obrigado a fazer uma acrobacia dentro do cockpit para retirar um adesivo colado na entrada do radiador — um arranjo sugerido pelo chefe de equipe, Dick Bennetts.

Dias antes Bennetts propôs ao piloto a seguinte manobra: se tapassem a entrada do radiador de óleo, a temperatura do lubrificante subiria rapidamente e o motor funcionaria a pleno já nas voltas iniciais. Sem a vedação, demoraria até a sétima volta para aquecer, como era o normal. Ayrton topou no ato. Contudo o chefe de equipe alertou para uma dificuldade: no momento em que a temperatura atingisse o nível desejado, o adesivo teria de ser removido imediatamente, se não o motor explodiria.

Ayrton não se assustou e foi para a pista treinar a ginástica. Afinal, aquela era a corrida mais importante da temporada e, até ali, da sua vida. Estava disposto a correr qualquer risco para superar Martin Brundle, seu adversário direto na conquista do título. O inglês levava um ponto de vantagem sobre o brasileiro, mas, como o regulamento o obrigava a desprezar os dois piores resultados, Brundle teria de ganhar a corrida para ser campeão. Portanto, para ambos, era vencer ou vencer.

A primeira manobra foi perfeita. Como previram, em duas voltas o óleo subiu à temperatura ideal e o motor rendia ao máximo. Mas o previsto problema não tardou. Na sexta volta, o alarme vermelho da temperatura da água acendeu, exigindo providências imediatas. Era momento de retirar o adesivo que tapava o radiador.

“É agora, tem que ser na reta, antes de chegar à chicane”, determinou-se Ayrton.

Deu o comando para abrir o cinto, ficou solto dentro do carro, esticou-se como nunca na vida e puxou o lacre do radiador. Mas logo se afligiu, ao sentir que não conseguiria completar todo o malabarismo: a curva chegava antes de ele poder recolocar o cinto. Com os ombros batendo de um lado e do outro do cockpit, mas com a mão esquerda segurando firme o volante e a direita o câmbio, fez a chicane mordendo os dois lados da pista, sem rodar.

De novo seguro pelo cinto, puxou ar do fundo dos pulmões, sentiu-se nas nuvens e, fortalecido, abriu uma vantagem de 9 segundos para, ao final, chegar à vitória são, salvo e campeão.

Para o mundo não passou de uma vitória de campeão, mas para a Bennetts & Cia. aquele foi um triunfo que virou lenda.

 

 

A estrela Senna

 

“Vou me embora,Fotos dos  livros para site 028

Vou me embora,

Eu aqui volto mais não

Vou morar no infinito

Vou virar constelação” …

Quando a Escola de Samba Portela entrou na passarela do samba, no Rio de Janeiro, cantando o refrão desse samba-enredo, no carnaval de 1975, ninguém imaginava que Ayrton Senna , que aplaudia aqueles versos do camarote, também iria morar no infinito. Não iria virar constelação, mas se perpetuaria no firmamento. Hoje, quem olhar o céu do hemisfério norte, verá Ayrton Senna em forma de Estrela, brilhante e eterno como os astros.

Basta apontar um telescópio comum, de 10 centímetros de diâmetro, nas coordenadas de RA (ascensão reta) 6h53min55,43s, em D (declinação) de 37° 56’09.276, explicadas em qualquer observatório, que ele está lá, fulgurante dentro da Constelação de Auriga – cocheiro em grego — entre as de Andrômeda, Touro e Gêmeos, visível de dezembro a maio, meses em que a constelação boreal atinge o seu zênite.

Senna transformou-se na Estrela 5 2942-1502, (magnitude 10,7, 200 vezes menos brilhante do que a magnitude 0,5 que é o limite do olho humano) no catálogo internacional de astronomia. Um presente que a Internacional Star Registry foi buscar na galáxia para presentear a família do grande piloto. O ponto luminoso no firmamento que materializou a metáfora cunhada por aqueles que, como nós, enxergaram Ayrton Senna com luz própria e que agora resplandece num pódio onde nenhum outro astro da constelação da Fórmula 1 conseguiu chegar.

Lemyr

 

 Ayrton Senna da Chuva no dilúvio do GP de Portugal de 1985

 

Senna venceu de ponta-a-ponta, fez a pole position e a volta mais rápida

Senna venceu de ponta-a-ponta, fez a pole position e a volta mais rápida

Foram 2 horas e 28 segundos de um estranho balé de 291 quilômetros, a 159 km/h, sob um dilúvio, que marcou o primeiro triunfo de Ayrton Senna na Fórmula 1. No feriado de 21 de abril de 1985, dia em que Senna descobriu o caminho da vitória no GP de Portugal.

A  Lotus negra número 12 navegou suave na pista encharcada de Estoril, flutuando sobre as armadilhas do acquaplaning. Deslizava nas retas e escorregava controladamente nas curvas, numa fantástica lição de pilotagem no molhado. Foi uma vitória total, no 16º grande prêmio de sua carreira, com pole position e volta mais rápida, avisando aos navegantes que, naquele domingo, surgia um estilo novo: o de Ayrton Senna da Chuva. Um piloto acima das intempéries que protagonizou, ao longo de sua carreira, maravilhosos shows sob chuvas e trovoadas.

Senna:  show de pilotagem na chuva

Senna: show de pilotagem na chuva

Era o alerta de que uma nova estrela entrava na conste­lação mais rica da Fórmula 1, povoada, na época, por  Alain Prost, Nélson Piquet Niki Lauda, Nigel Mansell, Michele Alboreto, Keke Rosberg e Jacques Laffite. Um clube para os grandes sócios, onde só poderia brilhar um gênio disposto e determinado como Ayrton Senna.

A estréia na Lotus-Renault turbo foi no GP do Brasil, em 7 de abril, com  um promissor terceiro lugar no grid. Porém uma pane elétrica calou o seu motor obrigando-o a se retirar cedo da corrida. Mas foi ele, com o projetista francês Gerard Ducarouge, desenhista do carro, a dupla que fez reviver os domingos de glórias da Lotus, desde o falecimento de Colin Chapman, em 1982, considera­do um gênio como construtor e inovador da Fórmula 1.

Duas vitórias (Portugal e Bélgica), dois segundos (Áustria e Europa (em Brands Hatch), dois terceiros (Holanda e Itália), três voltas mais rápidas (Portugal, Canadá e Estados Unidos), sete poles position, (Portugal, San Marino, Mônaco, EUA,  Itália,  Eu­ropa  e Austrália) renderam 38 pontos e o quarto lu­gar no campeonato de 1985, na primeira temporada com a Lotus. (LM)

 

            Memória

 Largada do GP da Austrália de 1985    

Adelaide 1985; Mansell e Senna largaram na frente, mas ficaram no caminho

Adelaide 1985; Mansell e Senna largaram na frente, mas ficaram no caminho

O primeiro GP da Austrália de Fórmula 1, disputado no circuito urbano de Adelaide, que fechou a temporada de 1985, foi vencido por Keke osberg, de Williams com motor Honda –Turbo 1.5 V6T. Embora não se possa dizer que a vitória do finlandês foi uma zebra. Afinal, a Williams vivia um bom momento, empurrada pelo motor Honda, mas não se pode deixar de registrar que a primeira corrida de F-1 em solo australiano, foi atípica.

Dos 25 pilotos que deram a largada, em Adelaide   — GP mantido neste circuito até 1995 — somente 8 cruzaram a bandeirada. 17 ficaram pelo caminho. Os favoritos sequer pontuaram: Nigel Mansell (Williams-Honda), quebrou na primeira volta, Ayrton Senna (Lotus-Renault), o pole position, na 62ª, Alain Prost (McLaren-TAG), na 26ª, Nelson Piquet (Brabham-BMW), na 14ª e Michel Alboreto (Ferrari), o vice campeão, na 61ª.

Apenas os três pilotos do pódio: Keke Rosberg (Williams-Honda), Jacques Laffite (Liier-Renault) e Philippe Streiff (Ligier-Renault), completaram as 82 voltas da corrida.  Mesmo assim, Laffite foi bandeirado a 42” do vencedor e Streiff a  1’30”. Ivan Capelli (Tyrrell-Renault) 4º, Stefan Johansson (Ferrari) 5º e Gerhard Berger (Arrows-BMW) 6º, fecharam uma volta atrás de Rosberg . Hub Rothengatter (Osella-Alfa Romeo) 7º– que largou em 25º —  e Pierluigi Martini (Minardi Motori Moderni) 8º , foram bandeirados a 4 voltas do vencedor.(LM)

 

 

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

6

Keke Rosberg Williams/Honda

82

2:00’40.473

2

26

Jacques Laffite Ligier/Renault

82

2:01’26.603

46.130

3

25

Philippe Streiff Ligier/Renault

82

2:02’09.009

1’28.536

4

4

Ivan Capelli Tyrrell/Renault

81

2:00’40.898

1 Volta

5

28

Stefan Johansson Ferrari

81

2:00’54.187

1 Volta

6

17

Gerhard Berger Arrows/BMW

81

2:02’07.752

1 Volta

7

24

H.Rothengatter Osella/Alfa Romeo

78

2:01’44.024

4 Voltas

8

29

P.Martini Minardi/Motori Moderni

78

2:02’04.319

4 Voltas

(7)

12

Ayrton Senna Lotus/Renault

62

1:33’40.877

Motor

(3)

27

Michele Alboreto Ferrari

61

1:29’39.170

Transmissão

(1)

1

Niki Lauda McLaren/TAG

57

1:23’15.600

Acidente

(6)

16

Derek Warwick Renault

57

1:24’39.149

Transmissão

(13)

3

Martin Brundle Tyrrell/Renault

49

2:01’17.876

Não classificado

(3)

8

Marc Surer Brabham/BMW

42

1:01’35.366

Motor

(14)

22

Riccardo Patrese Alfa Romeo

42

1:09’49.942

Escapamento

(12)

19

Teo Fabi Toleman/Hart

40

1:01’33.349

Motor

(10)

18

Thierry Boutsen Arrows/BMW

37

55’58.521

Vazamento de óleo

(17)

20

P.Ghinzani Toleman/Hart

28

50’42.352

Embreagem

(3)

2

Alain Prost McLaren/TAG

26

38’12.101

Motor

(7)

15

Patrick Tambay Renault

20

30’04.620

Transmissão

(20)

33

Alan Jones Lola/Hart

20

36’25.019

Problema elétrico

(5)

11

Elio de Angelis Lotus/Renault

18

26’43.553

Desqualificado

(6)

7

Nelson Piquet Brabham/BMW

14

20’55.922

Incêndio

(10)

23

Eddie Cheever Alfa Romeo

5

7’39.528

Motor

(25)

5

Nigel Mansell Williams/Honda

1

2’23.614

Transmissão