Site Oficial

Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

Hawthorn com a Ferrari F246 de 2.4 cc motor V6

Hawthorn com a Ferrari F246 de 2.4 cc motor V6

 

Maracutaia da Ferrari dá título

de 1958 a Mike Hawthorn

 

 

Mike Hawthorn foi o primeiro campeão inglês de Fórmula 1, mas sua façanha ficou marcada pela interferência do boxe da Ferrari.

Quando o circo acampou em Monza, para o penúltimo grande prêmio de 1958, Hawthorn disputava o título com o conterrâneo Stirling Moss e a contagem estava 33 a 30 para o adversário. Mas na corrida o norte-americano Phil Hill, o segundo piloto da Ferrari, era quem brigava pela vitória contra Tony Brooks, da Vanwall. Hill já tinha batido o recorde da volta por duas vezes quando o boxe mandou que ele cedesse o segundo lugar a Hawthorn, terceiro naquela altura da prova. Hill obedeceu, trocou de posição e Hawthorn que, com o segundo lugar e sem briga, folgou 6 pontos de Moss.

No GP seguinte, disputado em Marrocos, repetiu-se a maracutaia. Outra vez Phil Hill estava em segundo e, dessa vez, pronto para ultrapassar o Vanwall de Stirling Moss e ganhar a liderança, quando o boxe mandou ele aliviar e deixar Hawthorn passá-lo. Phil Hill – vivendo o mesmo drama que se repetiria com Rubinho Barrichello na mesma Ferrari, meio século depois – obedeceu e, novamente, fechou em terceiro.

Resumo da ópera: mesmo com a vitória de Moss, Mike Hawthorn sagrou-se campeão, por um pontinho – 42 a 41. De prêmio, o obediente Phil Hill ganhou um contrato de três anos na Ferrari, escuderia pela qual foi campeão mundial – sem maracutaia – em 1961.

O Espírito da volta

Emerson,e a curiosa volta na corrida de Miami

Emerson,e a curiosa volta na corrida de Miami

Emerson estava nas nuvens. As curvas se abriam mágicas. Ele fazia as tomadas deslizando suave, acelerando o March-Chevy V8, de 700 cv, com o prazer de orgasmo. Há três anos, desde que deixara a Fórmula 1, em 5 de outubro de 1980, não sentia aquela sensação. Estava só na pista, treinava para o Grand Prix de Miami de 1983, mas era o retorno às pistas, portanto vivia.

Guiava um esporte-protótipo da equipe de Ralph Sanchez de nome Espírito de Miami e tudo era maravilhoso naquele circuito de Palm Beach

Sentia-se bem no carro, a máquina estava sob controle que até teve que disfarçar a emoção de estar de “à vida” volta que apressou-se em colocar o capacete, para não flagrarem as lágrimas que  surgiam rasas no seu olhos.

Ainda deleitava-se com a obediência dos comandos do March-Chevy quando tomou duas curvas seguidas e reduziu para uma terceira tomada e o motor não obedeceu. O acelerador prendeu na aceleração máxima acordando Emerson para os perigos que ele já tinha esquecido.

Não pôde, nem teve tempo de fazer nada. Quando se deu conta já estava dentro de um lago, limítrofe à pista, com a água chegando ao banco do carro. Louvava a sorte de não ter capotado – podia morrer afogado – quando lembrou-se que alguém tinha dito que naquelas águas havia muito jacarés e saltou rápido para o capô para esperar o  socorro.

Mas nem o medo dos jacarés impediu que dois dias depois Emerson Fittipaldi levasse o Espírito de Miami a pole position, uma proeza que ele não cometia há dez anos, desde o GP do Canadá de 1974. Estava deslumbrado e disposto a marcar aquela volta às pistas, num grande prêmio, com uma grande atuação. Alinhou confiante, largou bem, assumiu a liderança e sentiu que estava no caminho do pódio quando, caprichosamente, o câmbio travou e teve que abandonar a corrida. Frustrou-se com o resultado, mas estava feliz porque com o Espírito de Miami tinha provado que, aos 37 anos, poderia começar tudo de novo. E começou pelo mais difícil: em 1984 alinhava nas badaladas 500 Milhas de Indianapolis. (LM)

 

 

 

Fernando Alonso

o primeiro e único

 Alonso 1ª vitória hungrai 2003

Fernando Alonso tornou-se herói da Espanha depois da vitória de ponta a ponta no GP da Hungria de 2003. Um triunfo que, além de histórico, incluiu o fato raro de colocar uma volta sobre o grande Michael Schumacher, na 61ª das 70 voltas da prova.

Alonso, um asturiano que estreou no GP da Austrália em 2001, aos 19 anos, num sofrível Minardi, não marcou pontos nos 17 GPs daquela temporada. Em 2002, Flávio Briatore, o mesmo descobridor de Schumacher, ofereceu-lhe um lugar de test-driver na Renault e já no ano seguinte promoveu-o a titular da equipe francesa. E não foram necessários mais que os 13 grandes prêmios para Alonso se tornar o maior piloto da Espanha na Fórmula 1 e novo meteoro da categoria. Foi o primeiro espanhol a cravar uma pole position, a fazer a volta mais rápida de uma corrida, a subir mais vezes no pódio, a vencer um grande prêmio e a tornar-se o piloto mais jovem a ganhar uma corrida na existência da F-1.

Com a vitória na Hungria aos 22 anos (29/7/81), Alonso bateu o recorde de Bruce McLaren (30/8/37) vencedor do GP dos Estados Unidos, em Sebring em 12/12/59. Superou de longe a proeza do conterrâneo Alfonso de Portago que desfrutava da glória de ter sido o primeiro e único ibérico a subir num pódio da F-1, como segundo colocado no GP da Inglaterra de 1956, pilotando uma Ferrari.

Mas, se a vitória foi a consagração na pista, fora dela foi sofrida. Alonso ainda comemorava a façanha quando recebeu a notícia de que a FIA iria anular o resultado daquele GP da Hungria de 2003. Tudo porque os comissários esportivos descobriram que seu Renault havia competido com os pneus dianteiros 1 centímetro mais largos do que os 27 regulamentares. O piloto protestou com cara de marido traído, garantindo que foi o último a saber da irregularidade. Passada uma semana, a FIA aceitou o argumento da Michelin, sustentando que o aumento na bitola do pneu deveu-se à dilatação causada pelos 59 graus de temperatura do asfalto de Hungaroring. O resultado do grande prêmio foi confirmado e Alonso, enfim, pôde comemorar todos os recordes a que tinha direito. (LM)

 

 

Lewis Hamilton, o novo bicampeão da F-1

Lewis Hamilton, o novo bicampeão da F-1

 

A primeira vitória de Lewis Hamilton aconteceu no GP do Canadá de 2007 e ficou marcada como o primeiro triunfo de piloto negro da Fórmula 1. Foi uma façanha anunciada de um novato que entrou na pista cercado pela curiosidade e surpreendeu pelo talento. O jovem de então 22 anos que ganhou o primeiro grande prêmio impondo-se à novidade da raça pela competência da pilotagem.

E não poderia haver uma pista melhor para a primeira vitória de Hamilton do que o circuito canadense de Gilles Villeneuve, em Montreal. Um traçado difícil, com ciladas em cada curva, no qual ele estreava, mas deslizou tranquilo por 70 voltas com intimidade secular. Uma alegria que ele comemorou numa disparada direção do pai Anthony e do irmão, Nicholas, preso a uma cadeira de rodas pela paralisia cerebral. Cena pungente e muito fotografada, que o piloto fez questão de enviar ao avô Davidson, patriarca dos Hamilton, que prefere viver na tranquilidade da caribenha Ilha de Granada a imigrar para a Inglaterra.

Hamilton foi um meteoro que deslumbrou a categoria top do automobilismo sem rompante, mas preparado para o desafio de conviver com o perigo e a celebridade. Ele sabia que na Fórmula 1 a besta tem várias formas e a fama é o seu pior caráter..

“Vivo um sonho”, choramingou Hamilton, após a primeira vitória, em meio aos risos pela simplicidade da atitude de quem atingia a consagração no sexto grande prêmio disputado. Ele mesmo estava admirado com o feito, pois além do primeiro triunfo, assumia a liderança do campeonato de 2007, à frente do bicampeão, e seu parceiro de McLaren, Fernando Alonso, e da dupla da Ferrari, Felipe Massa e Kimi Raikkonen, dos quais deveria ser mero coadjuvante.

Aos 22 anos, 4 meses e 7 dias, Lewis batia o recorde do próprio  Bruce McLaren, o fundador da escuderia, que tinha 22 anos, 5 meses e 9 dias quando assumiu a ponta do campeonato Mundial de 1960.  Lewis Hamilton, que atingiu o pódio na corrida de estreia e continuou lá em cima, até a décima corrida da temporada, no GP da Inglaterra. E o mais notável, passou a sério candidato a campeão do mundo e só perdeu o título no último grande prêmio das temporada de 2007.

Lewis tornou-se um herói para os britânicos que tiveram que engolir a “Schumimania” por uma década, a “Alonsomania” por dois anos, e foram à forra, embalados pela “Lewismania o que criaram para festejar o seu novo ídolo da F-1.

Lewis Hamilton, filho de um ferroviário e neto de imigrantes nascidos no protetorado britânico da Ilha de Granada, no Caribe, é o primeiro negro a competir na F-1.  Ele estreou com apenas 22 anos na principal categoria do automobilismo na McLaren, na temporada de 2007, sem queimar etapas.

Igual à maioria dos pilotos, Hamilton saiu do kart e foi destaque desde a Fórmula Renault inglesa, onde faturou o título com 419 pontos de 11 pole positions, 10 vitórias e 13 pódios. Repetiu a dose na F-3 Europeia com 172 pontos, 13 pole positions e 15 vitórias.

Na GP2, ele também arrasou, sagrando-se campeão com 115 pontos, cinco vitórias e 14 pódios. Estava pronto, portanto, para ingressar na F-1, onde debutou no GP da Austrália de 2007 a bordo da McLaren. Subiu ao pódio nos primeiros nove grandes prêmios e fechou a temporada de estreia com quatro vitórias, 109 pontos e vice-campeão. Um ano depois chegou ao seu primeiro título mundial, em Interlagos no GP do Brasil de 2008. Permaneceu na McLaren até 2012, mudou para e Mercedes no ano passado. Nesta temporada do bicampeonato, Hamilton venceu 11 GPs, marcou 384 pontos, não só sagrando-se o primeiro negro  a chegar a um bicampeonato na Fórmula 1, mas o britânico com mais vitórias na categoria com 33 triunfos.(LM)

*

Hamilton, o britânico mais vitorioso na Fórmula 1.

Recordista com 33 vitórias,  nos 148 grandes prêmios que competiu superando ícones como Nigel Mansell, 31; Jackie Stewart 27; Jim Clarck 25; Damon Hill, 22; Stirling Moss, 16; Jenson Button 15; Graham Hill, 14; James Hunt, 10 e John Surtees, 6.

*

Lewis Carl Davidson Hamilton                                                                                    -0-

Nasceu em Tewin
07/01/85

Atividade 2007-2014-
Campeão: 2008 -2014
GPs disputados 148
 
Vitórias 33
Lugares do Pódio -70
Pole positions – 38
1ª fila – 72
Voltas mais rápidas – 20
Pontos 1486

 

 
 
 
 

 

  Memórias  histórias de Interlagos

 

Massa, Interlagos 2008, , uma vitória sem título

Massa, Interlagos 2008, , uma vitória sem título

 

Em 1976 o GP Brasil abriu o calendário, mas, pela primeira vez, não tínhamos chance de vitória. Emerson trocara a favorita McLaren para aventurar-se no Copersucar e nos restou aplaudir, olimpicamente, a vitória da Ferrari 312T, com Niki Lauda.

*

O GP do Brasil de 1977 foi um dos campeões de acidentes. Apenas sete dos 22 carros do grid terminaram a prova. Dos 15 restantes, só Alex Dias Ribeiro, Mario Andretti, Larry Perkins, Tom Pryce e os irmãos sul-africanos Jody e Ian Scheckter não acabaram suas corridas na sucata da curva 3. Um local onde o asfalto mal curado derreteu e provocou sete rodadas com esses protagonistas em ordem de batida: Vittorio Brambilla, Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Patrick Depailler, Jacques Laffite e José Carlos Pace, o Moco.

*

Em 1978, o GP Brasil foi para o Rio de Janeiro e quando voltou, em 1979, Interlagos estava reformado. Os velhos boxes com goteiras, foram substituídos por um conjunto maior,  capacitado para 54 carros cobertos por um terraço-arquibancada.

A pista de 7960 metros passou a 7873 e foram feitas melhoras nas áreas de escape e colocação de guard-rail nas curvas do Sol, Sargento e Junção. A do Laranja manteve o desenho, mas nunca mais teve os shows de Ronnie Peterson. O sueco, que morreu em Monza em 1978, tinha uma torcida argentina fanática que o acampava nos barrancos do Laranja para apreciar as derrapadas controladas de seu ídolo. O fã-clube argentino de Peterson ia ao delírio ao vê-lo escorregar com o Tyrrell de seis rodas e agradecia o espetáculo com uma faixa conclusiva: “Gracias, Peterson- show. Lo club de las víboras te saluda”.

Interlagos ganhou em segurança, mas perdeu em romantismo com a proibição dos acampamentos internos, nos quais milhares de fanáticos varavam as noites de quinta-feira a domingo, curtindo o grande prêmio. Foi com essas melhoras que Interlagos, o autódromo que propicia até 70% de visão da corrida, assistiu ao irresistível passeio do Ligier-Ford e Jacques Laffite. Um carro-asa espetacular e um magnífico Laffite que fizeram tudo em Interlagos: pole position, volta mais rápida, vitória e dobradinha francesa com a parceria de Patrick Depailler.

*

GP Breasil 1980 -   Também foi em Interlagos, em 1980, a afirmação dos Renault turbo. Jean-Pierre Jabouille foi pole position e René Arnoux bateu o recorde de volta e venceu, lutando contra o suspense.

O V6T ainda não era um turbocomprimido resistente e já tinha deixado a dupla da Renault a pé em várias corridas. Em Interlagos o motor de Jabouille quebrou na 25ª volta, quando ele liderava. Aí Arnoux tomou a ponta rezando para o turbo agüentar as 15 voltas finais. Agüentou, mas o francês só se aliviou quando recebeu a bandeirada da sua primeira vitória na F-1.

*

GP Brsil 1990- Depois de outros dez anos de disputas no autódromo carioca de Jacarepaguá – já batizado de Nelson Piquet –, a F-1 retornou a Interlagos em 1990, no auge dos duelos Senna x Prost.

O velho circuito foi remodelado. Perdeu 3,6 quilômetros, ganhou o S do Senna e a corrida passou a ser disputada em 71 voltas pelos 4,325 metros do novo traçado. Alain Prost, de Ferrari, levou a melhor emplacando a quinta vitória em nossas pistas.

*

GP Brasil 1991 -Ayrton Senna decidiu que ganharia de qualquer maneira o GP do Brasil de 1991, na sua oitava tentativa. Partiu na pole position e liderava com sobras até a 65a das 71 voltas, quando sentiu que a segunda marcha não engatava. Em seguida travaram a terceira e a quarta. Quando abriu a 68a volta, o boxe mostrou-lhe a placa informando que tinha perdido 3 segundos em três voltas para o Williams-Renault de Riccardo Patrese. Senna, então, resolveu pisar mais fundo, mas sentiu uma pontada nas têmporas quando a quinta marcha também não encaixou. Só restava a sexta velocidade – e ainda faltavam três voltas para o fim da corrida. Aí ele decidiu desprezar as informações do boxe e dos instrumentos do painel e acelerou para “o seja o que Deus quiser”.

Chegou à frente do FW14 de Riccardo Patrese com insignificantes 2 segundos, mas não viu a bandeirada, porque já chorava. “Foi a vitória mais sofrida da minha vida. Mas, se era o preço de ganhar em Interlagos, valeu. foi barato”, desabafou Senna após o pódio.

*

GP Brasil 1992 – Nigel Mansell, com a pole position e a vitória folgada no GP do Brasil, mostrou em Interlagos que aquele seria o ano do Leão. Ele, o Williams FW14B de suspensão ativa e o motor Renault V10 formaram um invencível trio campeão.

*

GP Brasil 1993 – Interlagos voltou a festejar Ayrton Senna em 1993. Aquela 37ª vitória – a 100ª da McLaren – foi com sua marca: em cima do grande rival Alain Prost, da Williams-Renault, e na chuva.

*

GP Brasil 1994 e 1995 – Interlagos voltou a abrir o calendário mundial e serviu de passarela para as vitórias do fenômeno Michael Schumacher. O alemão ganhou nossos dois GPs e foi bi do mundo, com o Benetton equipado com os motores Ford e Renault, derrubando os impérios da Ferrari, McLaren e Williams.

*

GP Brasil 1996 1997 -Também foi no nosso grande prêmio, nos anos de 1996 e 1997, que o mundo viu como um carro pode fazer campeões. Os fantásticos Williams FW18 e FW19 demonstraram que as vitórias de Damon Hill e Jacques Villeneuve, em Interlagos, foram um trailer de seus títulos mundiais.

*

GP Brasil 1998 e 1999 – Mika Hakkinen e a McLaren largaram para o bicampeonato com indiscutíveis vitórias em Interlagos. O que Mika Hakkinen não soube é que, quando definiu Interlagos como um terreno ideal para circuito de F-1, de certa forma repetia o velho Chico Landi, que costumava dizer: “Deus preparou Interlagos para ser uma pista, nós só tivemos que descobrir-lhe a vocação”.

*

GP Brasil de 2000 – O Brasil voltava a ter por quem torcer: Rubinho Barrichello estava na Ferrari. Chegou a liderar por duas voltas, mas o que despontou em Interlagos foi o reinado de Michael Schumacher no trono da Ferrari.

*

GP Brasil 2001 – David Coulthard, de McLaren, ganhou a corrida, mas a estrela foi Juan Pablo Montoya. O colombiano deu uma lição de como pilotar em Interlagos, incluindo uma audaciosa ultrapassagem por fora em Michael Schumacher, em pleno S do Senna, que entrou para a história da F-1. Montoya liderou 36 das 71 voltas e só perdeu a corrida porque Jos Verstappen cometeu uma barbeiragem, atravessou o seu Arrows na pista, bateu no Williams do colombiano quando ia ser ultrapassado.

*

GP Brasil 2002 – Interlagos teve o privilégio de ser a pista da estreia da Ferrari 2002. Com esse meteoro, Schumi ganhou pela quarta vez em nosso autódromo e tornou-se pentacampeão do mundo, igualando a marca de Juan Manuel Fangio em 1957. Uma máquina fabulosa que propiciou quatro vitórias a Rubinho Barrichello.

 

GP Brasil 2003- Um ficcionista teria que estar inspirado para imaginar um roteiro mais espetacular que a realidade para o GP do Brasil de 2003. Para começar, houve recorde de presença do safety-car na F-1, com cinco entradas na pista. Depois Rubinho Barrichello chegou a levantar a galera nas oito voltas que liderou, mas ficou no meio do caminho sem gasolina. A corrida foi tão acidentada que terminou com bandeira vermelha na 53a das 71 voltas previstas, após uma espetacular rodada e batida de Mark Webber, que desintegrou o Jaguar-Ford. Porém, antes do acidente do australiano bateram Ralph Firman, cujo Jordan teve solta a roda dianteira direita, que voou por 20 metros e foi atingir em cheio o Toyota de Olivier Panis. Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Jenson Button aumentaram o desmanche de Fórmula 1 na saída da curva do S do Senna, precedendo as rodadas de JP Montoya, Antônio Pizzonia, Justin Wilson, Jos Verstappen e Michael Schumacher.

Até o pódio do GP Brasil de 2003 foi original, pois só teve dois pilotos. Fernando Alonso, o terceiro colocado, não compareceu à tribuna de honra porque estava a caminho do hospital para tratar de uma forte luxação na perna esquerda. Mas ainda houve outras exceções: Kimi Raikkonen, o vencedor, perdeu a corrida depois da festa de comemoração. Ele foi declarado vitorioso, subiu ao pódio, estourou o champanhe, mas teve a vitória cassada em favor de Giancarlo Fisichella. Um triunfo que o italiano só comemorou duas semanas depois, no GP de San Marino, sem pódio nem champanhe e com indesculpáveis desculpas da FIA, por ter errado a classificação.

*

 GP Brasil de 2004 – Foi nesta corrida que Juan Pablo Montoya se despediu da Williams brilhantemente, antes de se transferir para a McLaren. Fechou o ano e seu ciclo de quatro temporadas e 68 corridas na escuderia inglesa com a quarta vitória na F-1, em Interlagos. E venceu num duelo espetacular com o excelente Kimi Raikkonen, batendo o finlandês por apenas 1 segundo, depois de disputadíssimas 71 voltas.

A Ferrari, que conquistou o Campeonato de Construtores de forma arrasadora, marcando 262 pontos contra 119 da BAR, não teve uma grande atuação na última corrida de 2004. Não se pode dizer que o terceiro lugar tenha sido um castigo para Barrichello. Ele foi o melhor piloto até a largada, batendo e repicando o recorde da pista e cravando uma pole position estupenda. Mas, mesmo com Michael Schumacher largando em 18º, o brasileiro não se impôs como o principal protagonista da Ferrari em nosso grande prêmio. Faltou-lhe atrevimento para exigir para si o primeiro reabastecimento. Dar um grito com o boxe no momento em que a chuva parou, na base do “lá vou eu”, e deixar Schumi para o segundo pit stop.

Por tudo isso o terceiro lugar de Barrichello em Interlagos foi um pódio com gosto de prêmio de consolação. Despediu-se como merecido vice-campeão, mas, sem Schumi para atrapalhar, poderia ter fechado 2004 com um final apoteótico.

*

 O GP do Brasil 2005 – Alonso campeão

Pela primeira vez Interlagos vivia o inédito de decidir o título mundial de pilotos nas curvas, num duelo entre Fernando Alonso e Kimi Raikkonen. Na corrida, a McLaren venceu e emplacou a dobradinha com JP Montoya e Raikkonen, mas Alonso, com um estratégico terceiro lugar, foi o grande vitorioso. Fernando 1º, como passou a ser chamado nas Astúrias, consagrou-se com dois títulos inéditos: o primeiro espanhol e o mais jovem piloto – 24 anos – a se tornar campeão mundial de Fórmula 1.

Até a decisão em Interlagos Alonso tinha marcado seis vitórias, cinco poles postition, seis segundos lugares, um terceiro, um quarto e uma corrida sem pontuar, no GP da Hungria, outra que fez greve em Indianapolis e só um erro, no GP do Canadá, no qual bateu.
Esse foi o retrospecto de Fernando Alonso até o GP do Brasil, no qual se sagrou campeão do mundo. Pode não ter sido uma avalanche à lá Michael Schumacher, mas sem dúvida, foi  o piloto mais regular da temporada.

Foi competitivo e valente quando foi necessário, no início do ano, aproveitando a supremacia do excelente chassi do Renault R25 e o melhor desempenho dos pneus Michelin Mas tudo que Fernando Alonso acumulou de positivo nos dezesseis grandes prêmios anteriores ele gastou em Interlagos. Foi objetivo e perfeito dentro das possibilidades. Conseguiu uma pole position importantíssima. Largou magistralmente, fugindo de qualquer possível disputa com Juan Pablo Montoya no S do Senna. Abriu 1 e meio segundo do colombiano e ficou esperando o ataque que já previa. Porém a entrada do safety-car, motivada pelo acidente de Antônio Pizzonia, Mark Webber e David Couthard na largada, desmanchou a diferença e na relargada.

Foi então na terceira volta que Fernando Alonso iniciou a corrida do título. Deu passagem a JP Montoya e ficou à frente de Kimi Raikkonen, guardando uma diferença  de 9 segundos até o primeiro pit stop que fez na 23a volta.

. Não precisava mais se preocupar com o possível jogo de equipe da McLaren, invertendo as posições dos seu pilotos para beneficiar Raikkonen.

Era a consagração de Fernando Alonso Diaz, o asturiano que corou-se o mais jovem campeão  de Fórmula 1. Pouco importava que lá na frente Juan Pablo Montoya vencia o GP do Brasil com a folga de 24”840 segundos sobre o dono do título mundial. Um campeão que no início da temporada soube disparar na frente e em Interlagos teve a humildade de competir olhando para trás

Uma verdade consagrada no bordão espanhol que diz  “las cosas  no es como empieza sino como acaba”.

 

GP Brasil 2006 -  Alonso Bicampeão

Ninguém que goste de automobilismo poderia reclamar do GP do Brasil de 2006. Foi uma corrida estupenda, com suas principais estrelas em tarde inspirada, iluminando o fim de uma temporada e de uma era com uma festa inesquecível.

Houve de tudo em Interlagos. O grande Michael Schumacher, de quem se esperava um show na despedida, confirmou. O alemão não teve, na verdade, muita ajuda da sorte. Mas Schumi foi soberbo até com os fados contra. Ele largou em décimo, mas determinado a marcar seu 248º grande prêmio com um adeus memorável. Partiu possesso, ultrapassando por fora e por dentro, nas curvas e nas retas, com a visível intenção de se despedir, pelo menos, no pódio. Não esmoreceu nem quando sua Ferrari teve o pneu traseiro furado, num entrevero com Giancarlo Fisichella, na sétima volta, já disputando o sexto lugar. O alemão parou no boxe, trocou o pneu e voltou com disposição redobrada, numa atitude de grande campeão, para quem a vitória era íntima e a derrota, inaceitável.

Michael Schumacher fechou seu último show em quarto lugar, recuperando-se do 19o, que ocupava na oitava das 71 voltas da prova.  Mas como, também na Fórmula 1, rei morto é rei posto, foi Felipe Massa quem reinou no GP Brasil de 2006. A vitória que Massa pintou de verde-amarelo a bordo da Ferrari foi a realização de um sonho que ele começara a acalentar quatro meses antes.

Felipe vestiu-se literalmente de verde-amarelo para marcar a terceira pole position da carreira e fechou a festa da F-1 em 2006 com sua segunda vitória. Um triunfo espetacular, derrotando de uma só vez o grande Michael Schumacher desde os treinos e não tomando conhecimento de Fernando Alonso, o novo bicampeão mundial, abrindo uma vantagem que chegou aos 27 segundos do espanhol.

GP do Brasil de 2007 -  Interlagos foi o autódromo da grande decisão do título entre Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e Lewis Hamilton. O epílogo de uma temporada tão competitiva que até a antepenúltima corrida havia quatro pilotos com chance de se tornar campeão, com Felipe Massa na briga.

A decisão foi magnífica, menos pelas circunstâncias que decidiram o título, em favor do ex-azarado Kimi Raikkonen, e mais pelos lances espetaculares que rechearam a corrida de alternativas, duelos, rodadas e acidentes.

Então nada melhor do que começar a reviver a corrida que o finlandês exorcizou a urucubaca histórica  pelo início, ou seja: a largada.

Já era previsto que Raikkonen e Fernando Alonso partiram para o tudo ou nada, tentando suplantar favorito Lewis Hamilton antes do final do S do Senna. Ambos ultrapassaram fácil o inglês, mas quando ele tentou dar o troco em Alonso, na segunda volta, o espanhol fechou a porta, Hamilton defendeu-se para, não bater, mas errou, e saiu da pista.

Ciente do drama do parceiro de McLaren, Fernando Alonso acomodou-se no terceiro lugar, esperando os fados lhe elegem tricampeão, enquanto Kimi Raikkonem, também acomodado em segundo, só esperava que a Ferrari consumasse um arranjo para torná-lo campeão. Fato que aconteceu na 53ª das 70 voltas da corrida, quando veio a ordem para Felipe Massa, que sobrava na liderança, mas sem chances de ser campeão,  fizesse um pit stop estratégico, facilitando a ultrapassagem do finlandês.

Um desfecho de campeonato que deixou aquele gostinho de frustração, nos brasileiros, porque jogo de equipe da Ferrari sacrificou a vitória de Felipe Massa para garantir o título a Kimi Raikkonen.

Massa, conivente, não protestou contra o arranjo, pois já tinha tido duas magníficas vitórias na véspera: a pole postion e a celebração de um contrato com a Ferrari até 2010.

 

GP Brasil 2008 – Hamilton campeão, Massa quase
  Lewis Hamilton esperou 1 ano, 11 dias e 1 hora e 47 minutos para realizar o sonho de campeão que ele  viu sufocado no dia 21 de outubro do ano anterior, ao rodar  no S do Senna.

Mas o certo é que não existe na história  uma decisão tão espetacular como esta de 2008. Um grande prêmio que passa à posteridade como o mais demorado a decidir o campeão entre 803 da existência da Fórmula 1.

Felipe Massa precisava de quase um milagre para ser campeão e ele chegou a acontecer na 69ª das 71 do grande prêmio.

Lewis Hamilton, que estava 4º lugar, e com o título nas mãos, foi ultrapassado  pelo  Toro Rossa de Sebatian Vettel e pelo Toyota de Tino Glock, caindo para 6º lugar, posição que dava a Felipe Massa, o vencedor da corrida, o campeonato por um ponto: 97 a  96.

O povão já festejava a proeza de Massa, misturando chuva e lágrimas, numa espetacular algazarra de bandeiras vermelhas e verde-amarelas.

O  milagre tinha acontecido. Pois enquanto Felipe Massa tocava firme a sua Ferrari, girando aa volta final em 1’27”721, Hamilton arrastava o seu McLaren para a marca medíocre de inexplicáveis 1’47”731.

Mas a 800 metros da bandeirada, na subida para a reta final, a sorte mudou de lado.

Na verdade o milagre que Felipe Massa e o Brasil esperavam em Interlagos,  realizou-se com Hamilton. Ele estava derrotado á duas voltas das 71 da corrida. Mas aí  a chuva engrossou e,Tino Glock que estava à frente de Hamilton, não tinha feito a troca de pneus – de normal para intermediários –  e, não conseguiu segurar o Toyota e nem evitar a passagem de Lewis Hamilton, para consagrar um título mundial incrível.

Mas, mais que nada, consagrou Lewis Hamilton como herói para os britânicos.  Um povo que teve de engolir a Schumimania por uma década, a Alonsomania por dois anos, e a derrota para a Ferrari desde o seu fracasso no GP Brasil de 2007. Uma façanha que fará para sucesso nos embalados  “Lewismania e o Hamiltonhisteria” cantados pela bela Nicole Ahley,  líder o grupo  de rock  Pussycat Dolls e namorada do piloto.

Deus salve o campeão.

 

GBrasil 2009 -  Pela quinta vez, nos últimos cinco anos, o Brasil fazia a festa da decisão de um  campeonato mundial de Fórmula 1, e pelo segundo  ano consecutivo um piloto brasileiro, deixar o título escapar – Felipe Massa em 2008  e agora Rubinho.

Fernando Alonso, duas vezes, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton e, desta vez, Jenson Button, comemoraram a conquista em Interlagos. E mesmo que se lamente a má jornada do carro de Barrichello e a sorte de Jenson Button, no desenvolver neste acidentado GP do Brasil, não há como negar que o inglês fez por merecer o título. Afinal, com o 5º lugar em Interlagos,  ele marcou 89  pontos – 15 mais do que Sebastian Vettel e 17 de Barrichello –  venceu seis das 16 corridas e soube administrar a vantagem, na jornada ao título. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Senna vinga Seleção derrotando Prost em Detroit

Ayrton com a Lotus 49T no GP de Detroit-EUA

Ayrton com a Lotus 49T no GP de Detroit-EUA

 Ayrton logo entendeu que a faixa “Senna dá olé no francês”, exibida por um grupo de jovens brasileiros na largada do GP de Detroit, era um pedido de vingança. Os torcedores queriam a desforra pela eliminação do Brasil diante da França, na Copa do Mundo do México, no dia anterior. Sua missão, portanto, era vencer Alain Prost e lavar a honra esportiva brasileira.

Competir pelas ruas de Detroit é uma verdadeira prova de resistência para carros e pilotos. Seu traçado exige muito dos freios e a máxima atenção do piloto — bobeou, bateu e fim de corrida.

As ruas têm parte do piso ondulado e a única proteção, entre o guard-rail improvisado e os carros, são as barreiras de pneus que, diminuem, mas não eliminam o perigo. Os muros de concreto, que limitam a pista, são como paredes de um labirinto. Enfim, Detroit é um circuito que faz jorrar a adrenalina e consome gorduras. O gordinho René Arnoux (Ligier-Renault), por exemplo, deixou dois quilos nas suas curvas.

Senna achou divertido ser o anjo vingador da Seleção Brasileira de Futebol e assumiu o compromisso de ir à forra com Prost. Riu, levantou o polegar, dando o sinal de positivo, e entrou no Lotus para o desafio. E cumpriu. Tinha garantido a pole position na véspera e foi bravo na corrida. Dividiu a liderança com Nigel Mansell (Williams-Honda) por seis voltas, René Arnoux (Ligier-Renault) por quatro voltas, Jacques Laffite (Ligier-Renault) por treze voltas e Nelson Piquet por oito voltas, durante os pit stops. Mas o duelo acontecia num circuito urbano, onde valia a força do braço, ciência em que Ayrton Senna foi laureado.

Tudo aconteceu de acordo com os planos até que na 14ª volta um pequeno furo no pneu direito traseiro da Lotus obrigou o brasileiro a parar no boxe. A vingança ficava mais difícil.

Mas era dia de Senna; ele voltou em oitavo lugar e determinado a uma recuperação suicida. Foi o segundo ato do show. Ultrapassou as Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, driblou de letra o McLaren do campeão mundial Alain Prost, na saída do túnel da Arena Joe Louis, e aproveitou os pit stops das Ligier-Renault de René Arnoux e Jacques Laffite para despachar a dupla francesa.

Na 31ª volta, exatamente na metade da corrida, só Nelson Piquet estava na frente de Ayrton Senna. Vislumbrou-se uma nova dobradinha brasileira porque a diferença entre os dois brasileiros era de 2,5 segundos e os demais estavam a um autódromo atrás. Tanto que Piquet fez seu pit stop e ainda voltou em segundo, bateu o recorde do circuito, mas na 41a volta também bateu no muro.

“Abusei dos pneus frios, escorreguei na tomada da curva e acabei na parede”, admitiu Piquet, com sua habitual franqueza.

Sem mais ameaças, Senna desfilou para a bandeirada, dando-se ao luxo de fazer outra parada para trocar os pneus. Literalmente, passeou nas duas voltas finais e atendendo a inúmeros pedidos deu olé, deixando Alain Prost em terceiro, meio minuto atrás. (LM)

 

archivecomplete

Largada de Monza: Fangio, Ascari e Farina, o campeão

 

(GP da Itália, em Monza de 1950, relato jornalístico da época):

Milhares de fãs não perderam a oportunidade de festejar com Giuseppe Farina a conquista de seu primeiro e único título na Fórmula-1. Nino, como era conhecido, liderou a maior parte da corrida e só perdeu a liderança uma vez, quando seu principal rival, Alberto Ascari, o ultrapassou na 14ª volta. Farina não se deu por vencido e recuperou o primeiro lugar duas voltas depois, onde permaneceu até o fim.Na época dizia-se que a Alfa Romeo havia favorecido Farina em detrimento de Fangio, seu companheiro de equipe, pois ambos tinham chances concretas de conquistar o campeonato, embora acredita-se que tenha sido apenas especulação. Para completar a festa, Alberto Ascari terminou a prova em terceiro lugar, dando à Ferrari seu segundo pódio conquistado por um piloto italiano.Foi uma corrida bastante difícil, onde a maioria dos pilotos teve de abandonar por problemas mecânicos. A primeira fila do grid era formada por Fangio, Ascari, Farina e pelo estreante Consalvo Sanesi. Na largada, Farina e Sanesi ultrapassam Ascari, que manteve-se constante e ainda na primeira volta recuperou o segundo lugar.Na sétima volta, Fangio fez a melhor tempo da prova. Sete voltas depois, Ascari ultrapassa Farina, que recupera a posição duas voltas depois. Sanesi já havia abandonado, deixando Fangio em um confortável terceiro lugar. Na volta 22, Ascari tem o eixo de sua Ferrari quebrado e Fangio perde o câmbio. Ambos continuam a prova usando os carros de seus respectivos companheiros de equipe (Dorino Serafini e Piero Taruffi), numa tentativa desesperada de tomar a liderança de Farina, que seguia tranquilamente rumo à vitória.Fangio é obrigado a abandonar novamente, desta vez com um problema em seu motor, durante a volta 34. Apesar de ter sido obrigado a fazer um segundo pitstop, onde perdeu cerca de um minuto e meio à frente de Ascari, nada mais o impediria de vencer a prova e conquistar o primeiro campeonato da história da Fórmula-1. Sem dúvida, um marco na carreira do piloto italiano.(AS)

 

Grid de largada:

1

18

J.M.Fangio Alfa Romeo

1’58.6

-

2

16

Alberto Ascari Ferrari

1’58.8

0.2

3

10

Nino Farina Alfa Romeo

2’00.2

1.6

4

46

Consalvo Sanesi Alfa Romeo

2’00.4

1.8

5

36

Luigi Fagioli Alfa Romeo

2’04.0

5.4

6

48

Dorino Serafini Ferrari

2’05.2

6.6

7

60

Piero Taruffi Alfa Romeo

2’05.8

7.2

8

12

Raymond Sommer Talbot-Lago/Talbot

2’08.6

10.0

9

4

Franco Rol Maserati

2’10.0

11.4

10

44

Robert Manzon Simca-Gordini

2’12.4

13.8

11

40

Guy Mairesse Talbot-Lago/Talbot

2’13.2

14.6

12

42

M.Trintignant Simca-Gordini

2’13.4

14.8

13

58

Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot

2’13.4

14.8

14

64

Henri Louveau Talbot-Lago/Talbot

2’13.8

15.2

15

30

Prince Bira Maserati

2’14.0

15.4

16

24

P.Étancelin Talbot-Lago/Talbot

2’14.4

15.8

17

38

T.de Graffenried Maserati

2’14.4

15.8

18

8

Peter Whitehead Ferrari

2’16.2

17.6

19

6

Louis Chiron Maserati

2’17.2

18.6

20

56

Pierre ‘Levegh’ Talbot-Lago/Talbot

2’17.2

18.6

21

32

Cuth Harrison ERA

2’18.4

19.8

22

2

Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot

2’18.6

20.0

23

52

Felice Bonetto Milano

2’19.8

21.2

24

50

David Murray Maserati

2’22.0

23.4

25

22

C.Biondetti Ferrari/Jaguar

2’30.6

32.0

26

62

Franco Comotti Maserati/Milano

2’33.6

35.0

27

28

Paul Pietsch Maserati

-

-

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

10

Nino Farina Alfa Romeo

80

2:51’17.4

2

48

Dorino Serafini
Alberto Ascari
Ferrari

80

2:52’36.0

1’18.6

3

36

Luigi Fagioli Alfa Romeo

80

2:52’53.0

1’35.6

4

58

Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot

75

2:52’33.2

5 Voltas

5

24

P.Étancelin Talbot-Lago/Talbot

75

2:53’00.0

5 Voltas

6

38

T.de Graffenried Maserati

72

2:51’53.2

8 Voltas

7

8

Peter Whitehead Ferrari

72

2:53’02.8

8 Voltas

(8)

50

David Murray Maserati

56

-

Câmbio

(9)

32

Cuth Harrison ERA

51

-

Radiador

(7)

12

Raymond Sommer Talbot-Lago/Talbot

48

-

Câmbio

(10)

40

Guy Mairesse Talbot-Lago/Talbot

42

-

Mangueira de óleo

(6)

4

Franco Rol Maserati

39

-

Abandono

60

Piero Taruffi
J.M.Fangio
Alfa Romeo

34

-

Motor

(13)

56

Pierre ‘Levegh’ Talbot-Lago/Talbot

29

-

Câmbio

(3)

18

J.M.Fangio Alfa Romeo

23

-

Câmbio

(16)

2

Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot

22

-

Superaquecimento

(2)

16

Alberto Ascari Ferrari

21

-

Motor

(18)

22

C.Biondetti Ferrari/Jaguar

17

-

Motor

(12)

64

Henri Louveau Talbot-Lago/Talbot

16

-

Freios

(17)

62

Franco Comotti Maserati/Milano

15

-

Abandono

(22)

42

M.Trintignant Simca-Gordini

13

-

Mangueira de água

(19)

6

Louis Chiron Maserati

13

-

Pressão do óleo

(4)

46

Consalvo Sanesi Alfa Romeo

11

-

Motor

(10)

44

Robert Manzon Simca-Gordini

7

-

Transmissão

(10)

30

Prince Bira Maserati

1

2’22.0

Motor

28

Paul Pietsch Maserati

0

-

Motor

52

Felice Bonetto Milano

0

-

Não largou

 

\Mundial de Pilotos de 1950

1º  Nino Farina 30 pontos

2º  Juan Manuel Fangio 27

3º Luigi Fagioli 24

4º Louis Rosier  13

 

 

 

Memória Moreno fez vantagem   

Moreno e Piquet, Suzuka 1990

Moreno e Piquet, Suzuka 1990

 

Na véspera do GP do Japão de 1990, Roberto Moreno me falou da importância de competir naquela corrida pela Benetton, bem embaixo do pódio do circuito de Suzuka. No final, ele olhou fixo para o pódio e suspirou: “Eu preciso estar lá amanhã”.

Moreno já tinha penado em três temporadas com os sofríveis protótipos da AGS, Eurobrum e o Coloni, quando teve a chance de pilotar o razoável, na época, Benetton B190. A oportunidade surgiu naquele GP do Japão, em dupla com seu protetor Nelson Piquet, substituindo o italiano Alessandro Nannini, acidentado num helicóptero, na Itália,

Os suspiros de Moreno deram certo, ele esteve no pódio naquela corrida histórica para os brasileiros. Um grande prêmio no qual Ayrton Senna ganhou o bicampeonato, Piquet a corrida e Moreno emplacou um magnífico segundo lugar.

O “Chaveirinho”, como Moreno era chamado pelo amigo Piquet, festejou estrepitosamente a colocação. Riu, brincou, fez micagem e chorou. Cenas que  documentei com tele 400 mm, 56/250, 200 asas, publicada na página  8 do Placar-Ação de janeiro   de 1991.

Aquele pódio valeu a Moreno um contrato na Benetton para a temporada de 1991, a melhor da sua carreira.(LM)

 

 

 

 

 

Lucio “Tchê) Pascual, com Ayrton Senna nos tempos do kart

 

Tchê com Ayrton nos tempos do kart

Tchê com Ayrton nos tempos do kart

Tchê, o Lucio Pascual Gascon por extenso, um mestre no preparo de kart não conseguiu se segurar. Saiu da lateral da pista e num salto tomou a bandeira quadriculada das mãos do diretor da prova e, eufórico, consagrou o vencedor. Tudo isso para marcar a vitória de Ayrton Silva – na época ainda não assinava Senna — no dia 1o de julho de 1974, às 3 da tarde, na corrida de kart novatos, em Interlagos.

Foi Tchê, espanhol de Segovia, quem descobriu no menino Ayrton a vocação de grande campeão.

Ele  lembra em detalhes a primeira vez que viu Ayrton. Foi na tarde de 26 de junho de 1974, que aquele menino de 14 anos bateu no balcão da pequena oficina que Tchê ,tinha na rua Tabajara, no bairro da Mooca, em São Paulo.

“Era um pirralho franzino, desajeitado, mas objetivo e foi direto ao assunto”, resume Tchê, garantindo que havia alguma coisa de especial naquele moleque. Numa quase ordem disse ao preparador que precisava que o mecânico arrumasse imediatamente o seu motor quebrado.

Tchê nunca entendeu porque varou duas madrugadas seguidas para entregar o motorzinho ao freguês petulante. Aprontou o motor e vibrou com a corrida de Ayrton que, largando em 3º e chegou à vitória sem suar. Proeza que Tchê carrega na carteira, nos cartões de visita que imprimiu com  a foto da, sua única, mas famosa bandeirada.

Tchê guardava tudo que lembrava Ayrton Senna. Ou o que sobrou do assalto à oficina em 1991. Levaram troféus e taças, mas ficou o que ele considera a maior relíquia de Senna: a carta de próprio punho em Ayrton confidência ao mestre as corridas europeias de kart. Felizmente ele tinha o original guardado no cofre Também foi Tchê quem sugeriu que o Ayrton tirasse partido de ser canhoto.

Como o menino tinha muita força na mão esquerda, completava uma curva a 125 km/h, só com a mão esquerda no volante, deixando a direita livre para dar gás no motor com maior facilidade, porque o carburador – a época — ficava no lado direito do kart.

“Era lindo vê-lo chegar na curva, soltar a mão direita, balançar o kart, não frear, ficar de lado e quando acelerava o kart já estava em linha reta, era só dar gás” – recorda  Tchê com o rosto iluminado.

Uma das grandes frustrações do preparador foi não ter acompanhado Ayrton nos campeonatos mundiais de Portugal e da Bélgica. Para Tchê ele perdeu os campeonatos nas duas vezes porque faltou a ele um chefe de equipe. A DAP-Parrilla, a quem a Federação Brasileira de Kart pediu que apoiasse Ayrton, era somente a fábrica que fornecia o equipamento. E, por ser italiana, não estava habilitada a interceder por um piloto brasileiro”.

“Em Portugal – relembra Tchê –, ele venceu o holandês Peter Koene, foi anunciado campeão do mundo, mas acabaram dando o título ao Koene. Para tirar-lhe a conquista, descobriram um 4 centésimos de uma bateria de classificação em que o gringo foi mais rápido.. E como a Comissão Internacional só aceita reclamação se ela partir do chefe de equipe, o Ayrton foi roubado e ainda teve que calar o bico.

Na Bélgica, no Autódromo de Nivelles-Baulers, houve um jogo de equipe contra o Ayrton. Ele estava em segundo e o Marcel Gysin, um suíço que podia ser campeão, estava em terceiro, porém não acompanhava o ritmo do Ayrton. Aí armaram uma emboscada para o menino. O piloto que estava em primeiro, também suíço,  mas sem chance ao título, fechou o Ayrton de maneira a permitir que o Gysin pudesse ultrapassar os dois a uma volta e meia do fim da bateria. O Ayrton ainda foi reclamar com o comissário que estava na curva da pancada, mas acabou sendo advertido e tendo de escutar se ele não tinha chefe de equipe. Faltou a bandeira brasileira para ele ser respeitado”. (LM)

 

 

A vitória de Piquet no GP da Itália ha 28 anos

Piquet, no pódio de Monza com Mansell e Johansson

Piquet, no pódio de Monza com Mansell e Johansson

 

GP da Itália

Monza, 7 de setembro  1986

 

Nelson Piquet deu um show de humor e pilotagem no GP de Monza há  28 anos. Logo após a ´pole postion fez uma previsão irônica da corrida ao jornal Gazzeta dello Sport, de Milão: Senna e Mansell deem uma porrada na primeira curva e que o motor do McLaren do Alain Prost exploda na reta seguinte”.

Piquet apelava para essas brincadeiras para diminuir a tensão que cerca uma das provas mais difíceis da Fórmula 1. E Monza é uma das mais nervosas, principalmente quando o equilíbrio estava dividido entre  Mansell, 61 pontos, Piquet, 56, Prost 63 e Ayrton Senna 48.

Apesar do burlesco espetáculo proporcionado pela agitação de inúmeras bandeiras vermelhas da tifosi[1] da Ferrari, o público que, tradicionalmente, superava as 100 mil almas, mal chegou a 70 mil aficionados naquele domingo. Um sinal evidente da frustração dos italianos pela medíocre campanha da Ferrari anquele 1986.

Mas houve muitas surpresas na catedral da velocidade italiana. Durante a volta de apresentação, Teo Fabi (Benetton-BMW), o pole position, e Alain Prost (McLaren-Porsche), segundo no grid, tiveram problemas de ignição e não alinharam. O italiano partiu do final do pelotão, e o francês, com seu carro reserva, dos boxes.

Com a frente livre, Michele Alboreto atiçou-se e deu esperança a nação ferrarista que começou a vibrar com a possibilidade da primeira vitória da temporada. Fugaz esperança, pois na já 17ª volta Alboreto rodou na curva da Variante e acordou a fiel tifosi do sonho de vitória.

Dez voltas depois, o público vibrou novamente, mas dessa vez foi com a inesperada exibição da bandeira preta com o número 1 no centro. Era o código do diretor da prova para desclassificar Alain Prost, que havia sido denunciado pelos comissários de boxe de ter largado antes de ser autorizado.

Pelo jeito, as “pragas” de Piquet iam se realizar. Ayrton Senna, com problemas de transmissão, não completara sequer a primeira volta, e Prost fora desclassificado, só faltava Nigel Mansell cair em desgraça — e não demorou.

O carro do inglês não quebrou, mas a suspensão ativa começou a apresentar uma estranha vibração e ele não teve como impedir a ultrapassagem de Piquet na 38a  das 51 voltas da corrida, numa manobra que recebeu até os aplausos de Ayrton Senna, que assistia à corrida pela televisão na sala de imprensa.

“O quê, o Ayrton torcendo pra mim?”, surpreendeu-se Piquet depois da corrida. “Acho que ele estava mesmo era desejando que eu e Mansell batêssemos e caíssemos fora da corrida, pra não sobrar ninguém na frente dele”, brincou Piquet, saboreando a vitória naquele 7 de setembro de 1986. (LM)


 



[1] Torcedores fanáticos (N do E).