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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

Stewart com o March 701, da vitória em Jarama

 

Stewart Espanha 1970

O escocês Jackie Stewart já estava conformado com o quinto lugar no GP da Espanha de 1970, no velho  circuito de Jarama, Madri. Faltavam três voltas para o fim e o March-Ford de Stewart não rendia bem. De repente, a sorte resolveu ajudar o escocês. E como ajudou. Os ponteiros, um após outro, Bruce McLaren (McLaren), Mario Andretti (March), Graham Hill (Lotus) e Jean Servoz-Gavin (March) tiveram seus carros quebrados pelos mais  diversos defeitos e não terminaram a prova. Só Jackie Stewart fechou as 90 voltas daquela histórica bandeirada do GP da Espanha de 1970 e em primeiro, marcando a mais incrível e inesperada das suas  27 vitórias na Fórmula 1. (LM)

Maracutaia dá título

de 1958 a Mike Hawthorn

 

1958 Italian Grand Prix. Ref-2447. World © LAT Photographic

Mike Hawthorn  (foto) foi o primeiro campeão inglês de Fórmula 1, mas sua façanha ficou marcada pela interferência do boxe da Ferrari.

Quando o circo acampou em Monza, para o penúltimo grande prêmio de 1958, Hawthorn disputava o título com o conterrâneo Stirling Moss e a contagem estava 33 a 30 para o adversário. Mas na corrida o norte-americano Phil Hill, o segundo piloto da Ferrari, era quem brigava pela vitória contra Tony Brooks, da Vanwall. Hill já tinha batido o recorde da volta por duas vezes, quando o boxe mandou que ele cedesse o segundo lugar a Hawthorn, terceiro naquela altura da prova. Hill obedeceu, trocou de posição e Hawthorn que, com o segundo lugar e sem briga, folgou 6 pontos de Moss.

No GP seguinte, disputado em Marrocos, repetiu-se a maracutaia. Outra vez Phil Hill estava em segundo e, dessa vez, pronto para ultrapassar o Vanwall de Stirling Moss e ganhar a liderança, quando o boxe mandou ele aliviar e deixar Hawthorn passá-lo. Phil Hill – vivendo o mesmo drama que se repetiria com Rubinho Barrichello na mesma Ferrari, meio século depois – obedeceu e, novamente, fechou em terceiro.

Dessa forma, mesmo com a vitória de Moss, Mike Hawthorn sagrou-se campeão, por um pontinho – 42 a 41. De prêmio, o obediente Phil Hill ganhou um contrato de três anos na Ferrari, escuderia pela qual foi campeão mundial – sem maracutaia – em 1961. (LM)

 

 

 

 

Wilsinho Fittipaldi 2

Wilsinho com o Fittipaldi FD001

Wilson Fittipaldi Jr. competiu em 36 grandes prêmios de Fórmula 1. Percorreu cerca de 20000 quilômetros, numa média de 250 km/h. Passou por momentos cruciais, mas o grande susto da carreira aconteceu no GP da Áustria de 1975. Confira sua história:

“Eu vinha a 275 km/h, na melhor volta da sessão de classificação de sábado. De repente, senti um tranco, a suspensão dianteira esquerda abriu, a roda arrebentou e passou voando ao lado da minha cabeça, com manga de eixo, disco de freio, tudo se desintegrando. No puro reflexo, tirei as mãos do volante e cruzei-as na altura do peito, me precavendo contra o impacto frontal do carro no guard-rail.

O Copersucar arrancou dois lances da rede da cerca de proteção metálica e parou no terceiro. Mas quando o carro estancou, eu entrei em pânico, porque vi labaredas saindo do motor. Acionei o botão do extintor de incêndio do motor e senti o frio da espuma que entrava na minhas costas pelo cockpit.

Apavorado com a possibilidade de o carro incendiar enrolado na tela de aço, e sufocado pela fumaça, pensei no pior: vou morrer. Só senti algum alívio quando ouvi a voz do Emerson e do Moco (José Carlos Pace) gritando para providenciarem um alicate para cortar a tela. O Emerson insistia para trazerem mais extintores e então voltei a me borrar de medo de novas chamas. Felizmente, alguém apareceu com o alicatão e foram cortando a tela para me tirar do carro. Saí encharcado de suor e espuma antifogo. Foi o maior susto e o maior acidente da minha carreira na Fórmula 1. Pelo tamanho da encrenca as conseqüências foram pequenas, tive apenas o pulso da mão direita fraturado”.

 

 

Chico Landi

Landi, pioneiro,lenda e mito

Reviva e conheça algumas das belas histórias e lendas deixadas pelo grande Landi, na data em que ele nos deixou a 30 anos. (LM)

O grande Chico, o Pequeno Polegar no meio automobilístico, foi referência dos pilotos brasileiros e um pioneiro que deixou lições de pilotagem e deliciosas histórias de heroísmo e paixão, dos tempos das corridas românticas. Ídolo e admirador de Juan Manuel Fangio, Landi é o único grande piloto que se tornou comendador por bravura e merecimento. Eis algumas de suas aventuras:

 

Ferrari “seminova” de Landi

Chico Landi exultou quando lhe informaram que o presidente Getúlio Vargas tinha mandado comprar uma Ferrari para ele competir no GP da Argentina de 1952.

A máquina, que era o último modelo da 4,5 litros, já tinha sido despachada da Itália para Buenos Aires, aonde Chico iria estreá-la. Mas o desembarque atrasou e o carro só foi entregue ao piloto no porto de Montevidéu, para a corrida de inauguração do autódromo uruguaio de Piriápolis, duas semanas depois.

Chico contava os dias. esperando ansioso pela Ferrari com a qual poderia enfrentar as estrelas mundiais, tais tal qual Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Herbert Lang, Giuseppe Farina e Froilán González.

Quando a Ferrari foi desembarcada, o locutor Wilson Fittipaldi, o Barão, examinou alguns detalhes e desconfiou que o carro não era novo. O primeiro indício estava na alavanca do câmbio, onde a esfinge do Cavalinho Rampante era quase invisível. Depois Wilsão deu uma olhada nos pedais e notou que o do acelerador estava gasto e, sem Chico perceber, Fittipaldi raspou de leve a tinta da carroceria com uma moeda e descobriu a cor vermelha sob a amarela. Mas de nada adiantou a investigação do locutor, porque Chico Landi não queria acreditar que a Ferrari não era nova, apenas repintada de amarelo. Felizmente, o motor era zero.

 

 

A Ferrari amarela

Chico Landi, quem diria, deixou de competir pela Ferrari por patriotismo. Verdade!

O comendador Enzo Ferrari ofereceu uma de suas máquinas para Landi disputar o recém-criado campeonato de F-1, em 1950. Chico se emocionou com o convite, mas antes de aceitar a honrosa oferta perguntou ao grande capo se poderia pintar a Ferrari de verde-amarelo. Ele queria correr com um carro com as cores do Brasil. Don Enzo não abriu mão da tradição vermelha de suas máquinas e Chico deixou de estrear no campeonato, em 1951, por patriotismo.

 

 

Landi nocauteado a martelo

Chico Landi liderava o GP de Bari de 1949 com alguma folga, quando recebeu o sinal para entrar no boxe e fazer o pit stop de pneus e reabastecer.

Ele parou, mas, como achou que a troca de pneus estava demorando muito, desceu do carro para apressar a operação. Azar seu. O mecânico não percebeu a presença de Chico às suas costas e, na ânsia de apertar os parafusos da roda – operação que era feita a marretadas na chave em cruz –, levantou o martelo de madeira e acertou em cheio o supercílio do piloto. O sangue jorrou da testa de Chico e a corrida acabou para ele por nocaute técnico, 2o minutos antes da bandeirada.

 

 

Piloto hidrofóbico

Em 1955, numa corrida em Interlagos, a Ferrari 250 de Landi incendiou. Experiente, o piloto lembrou que havia tonéis de gasolina no boxe e estacionou o carro no acostamento para evitar uma tragédia. Depois minimizou o feito, explicando que não foi para os boxes com medo de se afogar na água que bombeiros jogariam nele e na Ferrari.

Na verdade, Chico ironizava sua fobia de mar, pois quando teve uma empresa de pesca jamais entrou num barco. Largava as embarcações em Santos e ia esperá-las no porto de Paranaguá (PR), fazendo o percurso de carro para fugir do balanço das ondas.

 

 

Fuga para as vitórias

Entre as várias histórias curiosas de Landi consta a cinematográfica fuga do hospital carioca Miguel Couto. Ele estava internado, após um grave acidente sofrido no GP da Gávea de 1954, quando descobriu que poderia ter a perna direita amputada no dia seguinte. Chico manteve-se atento até a madrugada e, quando o hospital estava em completo silêncio, fugiu com auxílio de Cacau, seu mecânico e fiel escudeiro. Chegou a São Paulo e, por temor à amputação, recusou-se a ser internado numa casa de saúde. Contrariou os diagnósticos, curou-se e acelerou mais 20 anos.

Chico DC3

Chico Landi foi o primeiro piloto brasileiro a se tornar famoso internacionalmente. Venceu o GP de Bari de 1948, na Itália, tornando o feito histórico, porque foi a primeira vitória de uma Ferrari 166, protótipo da futura máquina da F-1.

A façanha de Chico, além dos 106 contos de réis de prêmio – 7000 reais em 2007 –, rendeu-lhe outros dividendos. O mais honroso foi o título de Comendador de Bari, conferido por Giovanni Montini, o cardeal que viria a se tornar o papa Paulo VI.

Já os jornais dedicaram manchetes generosas a Chico. A mais curiosa foi a do Corriere della Sera, de Milão, que estampou este título: “Landi mais veloz que o DC3”, louvando os 280 km/h que Chico atingiu em Bari – 40 quilômetros mais rápido que a velocidade máxima do Douglas DC3, avião moderníssimo naquela década.

 

 

O recorde dos roncos

A vitória de Chico Landi no GP de Bari de 1948 animou a Rádio Panamericana de São Paulo a realizar a primeira transmissão de uma corrida de automóvel da Europa para o Brasil. O locutor Wilson Fittipaldi, velho amigo de Chico, foi o enviado à Itália, para transmitir o GP de Bari de 1949.

Por falta de acomodação Landi e Wilsão ficaram no mesmo quarto de hotel e dormiram numa cama de casal. Porém os roncos de Wilsão não deixavam o piloto dormir e ele resolveu cronometrá-los. Depois acordava o amigo e lhe mostrava o tempo: “Olha aqui Wilsão, você roncou em 3 minutos e meio’.

Mas, como Fittipaldi continuava a roncar, Chico voltava a despertar o locutor para dar-lhe os parabéns por ele ter baixado o recorde para 2 minutos.

Chico tanto insistiu que acordou Wilsão e conseguiu dormir, enquanto o amigo se esforçava para não bater novo recorde.

 

 

Fangio, com carinho

Juan Manuel Fangio, o pentacampeão argentino da Fórmula 1, enviou uma carinhosa carta a Chico quando o brasileiro abandonou as pistas.

Fangio escreveu: “Guardo recordações eternas. Nós dois nascemos com o automobilismo. Você, seis anos antes, é um modelo clássico, imortal. Lembro com satisfação o nosso ponto de largada, já longe da memória, e que nossa chegada está logo adiante. Creio que vencemos na nossa missão”.

Saudações, do amigo e admirador,

J.M. Fangio”

 

 

A mágoa sem bandeira

Chico Landi recebeu muitas homenagens durante a carreira. A mais demagógica veio da Câmara Municipal e da Prefeitura de São Paulo, dando seu nome à curva 1 e à da descida do Lago da pista de Interlagos, através do decreto 35133, de 17 de maio de 1995. Um preito muito pequeno para o enorme Chico Landi, o herói que morreu com a mágoa de não ter dado a bandeirada de vitória em nenhum dos 17 GPs do Brasil de Fórmula 1 disputados na sua era.

 

O último desejo

Chico Landi deixou expresso que seu último desejo: “Ter as cinzas espalhadas na reta de chegada de Interlagos”.  Os filhos Luiz e Rita realizaram a vontade do campeão.

 

 

**

 

 

Lauda Japão 1976

Lauda com a Ferrari 312T2 (câmbio transversal) em Fuji Yama 1976

Uma vitória pode ser lembrada por uma largada sensacional,  ultrapassagem ousada ou, até, pelo pódio. Embora Niki Lauda tenha todas essa façanhas na carreira de tricampeão, eu acho que a sua maior vitória foi marcada pelo beijo. Ou melhor, por dois beijos. O primeiro no sopé do monte sagrado de Fuji Yama, em 24 de outubro de 1976. Lauda e James Hunt iam decidir o título mundial, no GP do Japão, com a vantagem de três pontos para o austríaco. Um temporal atrasou a corrida em quatro horas e mesmo assim largou sob um temporal. Para espanto do mundo, Lauda tocou a Ferrari para a borda da pista facilitando todas as ultrapassagens e, três voltas depois, parou deixando o caminho livre para James Hunt tornar-se ,campeão.

Saiu do carro cercado por jornalistas italianos ansiosos por uma explicação. “ Paura”, gritou e foi  fazer companhia a sua mulher no alambrado. Marlene levantou os olhos e deu um demorado beijo no marido.

Os poucos que prestaram atenção na cena sentiram que era um beijo diferente. Nem protocolar, nem de paixão, foi o beijo da cumplicidade. Um carinho de mulher apaixonada que entendeu a renúncia ao bicampeonato e não se envergonhou de ver o seu super-homem amedrontado.

Mas o mundo não dava opção a Lauda. O rosto desfigurado pelas cicatrizes do terrível acidente no GP da Alemanha, 85 dias antes em Nürburgring, não era atenuante para o seu gesto.Queriam na pista de Fuji Yama o audaz moribundo que expulsou do quarto do hospital o padre chamado para dar-lhe a extrema-unção. – Eu preciso de médico não de padre -, sussurrou na ocasião.

Para os fanáticos tifosos da Ferrari, Lauda tinha que ser invulnerável. O piloto  que apenas três corridas depois do coma, voltou à pista em Monza, conquistando um heróico quarto lugar no GP da Itália. Lauda decepcionou pela coragem de confessar o medo de competir no dilúvio do GP do Japão. Uma sinceridade que o pragmático Mario Andretti, vencedor da corrida, desprezou gabando-se que pelo título mundial competiria até no nevado pico do monte Fuji. – Sou piloto não poeta – identificou-se, Andretti.

Eu que também não sou poeta entendi melhor Andreas Nikolaus Lauda quando Danielle Audetto, então chefe de competições da Ferrari, me apresentou o cidadão. Lauda era outro homem depois de Nürbrugring. Mais sensível, ele vê beleza no canto dos pássaros, assobia Bach, cultiva rosas vermelhas e fotografa o pôr do sol.

Um ano depois, no domingo de 11 de setembro, com a mesma Ferrari e em plena Monza, Lauda coroou-se bicampeão antecipado. Tinha 24 pontos a mais que Jody Scheckter (69 a 45), faltando dois GPs para encerrar a temporada de 1977.

Mas havia pouca emoção no seu rosto marcado pelo fogo. Só uma hora depois da festa, no reservado da Ferrari, eu vi Lauda sorrir ao receber um beijo de Marlene. Lembrei-me da cena de Fuji Yama e novamente percebi a cumplicidade naquele beijo. Mas desta vez fiquei em dúvida quanto ao requinte: seria de vingança ou de perdão?  (LM)

 

 

Jerez de la Frontera, 13 de abril 1976

 Senna Espanha 1986

Senna, na carismática Lotus negra-dourada

Ayrton Senna já tinha feito oito pole positions na F 1, mas nenhuma tão fulminante como a do GP da Espanha, impondo mais de um segundo sobre os espetaculares Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet e os McLaren-Porsche de Alain Prost e Keke Rosberg.

O grande prêmio ficou restrito a um duelo de leões entre Senna e Mansell, que se revezavam na liderança, não permitindo que ninguém desgrudasse os olhos do circuito de Jerez de la Frontera. O brasileiro liderou 49 e o inglês 23 das 71 voltas da corrida.

A bandeirada foi a mais histórica da Fórmula 1. Ayrton Senna e Nigel Mansell, a mais de 225 km/h, cruzaram juntos a reta de chegada. Apenas 14 milésimos de segundo — alguns centímetros de diferença — separavam o Lotus do Williams, tão mínima que era imperceptível a olho nu. Foi assim, no photochart, que Senna venceu sua primeira corrida do ano.

Uma vitória inesquecível que começou a ser construída nos treinos. Enquanto muitos pilotos reclamavam do desnível da pista e do traçado sinuoso de Jerez, Ayrton tentava acertar seu carro em busca de mais uma pole position.

Senna não dava pista, mas estava decidido que queria o primeiro posto do grid, na estréia do circuito de Jerez de la Frontera na Fórmula 1, para marcar a 100a pole position da história da Lotus. Por isso, optou por uma combinação mista de compostos de pneus — moles no lado direto e duros no esquerdo — e saiu, como ele disse, “para uma volta assassina”. Conseguiu e a Lotus fez a primeira festa em Jerez.

A alegria da equipe continuou também no dia seguinte. Senna largou bem, seguido por Piquet e Mansell (Williams-Honda), Alain Prost (McLaren-Porsche), todos carros considerados melhores que o seu. Na 32ª volta, Mansell assumiu a segunda posição e iniciou a perseguição à Lotus número 12. Oito voltas depois, quase ao mesmo tempo em que Piquet abandonava a pista com o motor estourado, a Williams de Mansell venceu a resistência de Senna, que foi atrapalhado por retardatários, e assumiu a liderança. O duelo parecia ter chegado ao fim. Com o motor Renault beberrão, que consumia 8% mais do que o Honda, naquele circuito de muitas freadas e poucos pontos de ultrapassagem, Senna teoricamente estaria fora do páreo. Mas, na prática, ele provou o contrário, usando uma arma poderosa contra o instável Nigel Mansell: a pressão. Colocava o bico do carro por dentro da curva, depois ameaçava por fora na reta, não dando sossego ao adversário.

O inglês fechava todas as portas, mas a insistência de Senna obrigava o inimigo a freadas bruscas e fora do ponto. Quando sentiu que Mansell estava estafado, mudou a tática. Astutamente, surpreendeu o Leão em uma curva que ele jamais esperaria o ataque. O bote foi na 64ª volta, quando Mansell esperava a ameaça por um lado e Senna, num belo drible de carro, retardou a freada, alterou a tomada e pronto, tomou a ponta.

Mas quem pensou que a briga tinha terminado voltou a perder o fôlego com uma tática suicida da Williams. Patrick Head, diretor de competição, chamou Mansell para o boxe e ordenou a troca dos pneus gastos por um conjunto indicado para treinos, com durabilidade de, no máximo, uma dúzia de voltas.

O inglês voltou à pista como uma fera e, em apenas quatro voltas, baixou uma diferença quilométrica de 27 segundos para apenas 7. Senna maneirava no Lotus com os pneus já bem gastos e devorando os últimos litros de combustível para resistir ao tufão.

A diferença sumiu e, na volta final, os dois carros voavam colados.  Ayrton virou bailarino, ziguezagueando na pista, de forma a não dar espaço para Mansell usufruir a vantagem mecânica.

“Olhe, eu ia fechar, licitamente, o maluco até o fim da temporada se fosse precioso. Ele só me passaria por baixo, por que nem por cima eu deixaria ”, exagerou Ayrton, na segunda-feira, quando me deu o seu depoimento sobre a fantástica corrida.

Jerez de la Frontera foi premiada porque assistiu a uma das mais dramáticas chegadas da história da F1. Os 4 218 metros da última volta foram de suspense, e os quatro segundos da última curva à bandeirada deixou quem estava lá sem fôlego. Ninguém ousava apontar o vitorioso. Senna fechava as portas, e Mansell, obstinado e de pé na tábua, tentava tirar toda a potência do motor Honda para a ultrapassagem. Os chefões, engenheiros e mecânicos das duas equipes, comprimiam-se na mureta divisória entre o boxe e a pista, torcendo por seu piloto. As pessoas não respiravam e muita gente só admitiu o vencedor depois do anúncio oficial dado pelo alto-falante. Valeu o sangue-frio de Senna que manobrou magistralmente na reta final, tocando o Lotus levemente para fora do trilho e, dessa forma, empurrando o Williams de Mansell centímetros para a parte suja da pista. Foi o suficiente para Senna vencer por menos de meia-piscada, registrado na cronometragem oficial pela exígua diferença de 14 milésimos de segundo, a segunda menor diferença em meio século da Fórmula 1 (a  primeira ocorreu no GP da Itália de 1971, entre Peter Ghetin e Ronnie Peterson por 10 milésimos). Foi um triunfo inesquecível de Ayrton Senna e uma maneira soberba de marcar a terceira vitória de sua carreira. (LM)

Schumacher Bélgica 1992

Schumi, uma vitória sem comemoração

Pela terceira vez nas três primeiras corridas do ano, Ayrton Senna largava na pole position e ao lado de Michael Schumacher (Benetton-Ford). De manhã, durante o habitual briefing dos pilotos, ele fez duras críticas à pista. Estava contrariado com a ausência de Rubinho Barrichello na corrida, causada pelo forte acidente de sexta-feira, e ainda chocado com a tragédia que matou o austríaco Roland Ratzenberger (Sintek-Ford), no sábado.

Senna largou bem, assumiu a ponta e foi livrando boa vantagem em relação a Michael Schumacher. Na sétima volta, a direção do Williams-Renault FW16 não obedeceu ao seu comando e foi direto contra o muro da curva Tamburello. A corrida foi interrompida e reiniciada para completar 51 voltas, descontadas as sete já percorridas. Venceu Michael Schumacher, seguido de Nicola Larini (Ferrari) e Mika Hakkinen (McLaren-Peugeot).

  Três semanas antes do nosso embarque para o GP de San Marino, a gente se encontrou na sede da Senna Empreendimentos, para a quarta e última rodada de perguntas e respostas do perfil que eu estava preparando para a Revista Playboy.

— Bom, espero que esta seja a última da série — me disse em tom de enfado pouco convincente.

— Depende da tua objetividade — respondi.

 E ele, com o costumeiro hábito da tréplica, emendou:

— Nós já falamos tanto sobre mim, Fórmula 1, namoradas, sexo, dinheiro, inimigos, amigos, guerra e Deus… — fez uma pausa —, que acho que você tem material até para aquelas biografias não autorizadas.

— Não — provoquei. — Acho que você está guardando muito segredo para a sua biografia autorizada.

   — Um livro?

 Senna coçou o queixo, riu como se lembrasse de alguma coisa em particular e falou com visível propósito de me intrigar:

— Eu não posso abrir inteiramente o jogo. Se contar coisas da minha vida profissional, posso provocar um reboliço no circo sem nenhum resultado positivo.

— Por exemplo?

— Ah, detalhes de negociações, bastidores. Armações de pilotos, chefes de equipes. Coisas que tornam a Fórmula 1 uma fogueira de vaidades, que nutrem muitos egos e queimam bons propósitos. Se abrir a minha alma, exponho meus sentimentos, vão querer mudar minha maneira de pensar e ser, sobre coisas que só a mim interessam.

Ayrton volta à pausa. Sacode a cabeça como se estivesse afastando pensamentos que quase revelou; me encara, ri de novo e volta à entrevista.

— Bom, vamos às perguntas.

— Mas você tem intenções de escrever um livro?

— Eu sou piloto, não sou escritor.

Refaço a provocação.

— Então você vai pilotar o livro da sua vida? — Valeu a provocação.

— Talvez. Acho que eu poderia colaborar com o automobilismo, passando alguma coisa da minha experiência. Alguma herança profissional. Mas ainda não decidi nada. Por enquanto, vamos a esse “teu livro”.

O perfil saiu publicado na Playboy de março, com parte da vida de Ayrton Senna, mas, infelizmente, ele não teve tempo de pilotar a sua herança.

Na súmula do grande prêmio, a Federação Internacional de Automobilismo registrou a seguinte nota de pé de página:

 

“Ayrton Senna, Brasil, Williams-Renault, morreu na sétima volta. A corrida foi interrompida e teve nova largada para 51 voltas”.

Oficialmente, Ayrton Senna morreu no Hospital Maggiore, de Bolonha, convenientemente para os cartolas, depois que o GP de San Marino havia terminado.(LM)

 

Farina, o primeiro herói da F-1

Inglaterra 1950

 

 Inglaterra 1950 as Alfas

As Alfas de Farina, Fagioli e Fangio, na 1ª fila do grid

Realizado em um sábado, para não coincidir com a tradicional missa do vilarejo de Northamptonshire, a poucos quilômetros de Silverstone, o GP da Inglaterra foi a primeiro corrida do Campeonato Mundial de Fórmula-1. E continuaria sendo realizado aos sábados até o início dos anos 70. No primeiro ano de realização, o Grande Prêmio inglês recebeu o nome de “Grande Prêmio da Europa.

    Eis a descrição do 1º GP de Fórmula 1, o da Inglaterra 1950, na ótica do centenário  jornal londrino TIMES:

       

    “O dia ensolarado e a chance de ver os grandes pilotos da época fez com que uma multidão de aproximadamente 100 mil pessoas deixasse suas casas e congestionasse intensamente as estradas vizinhas. O autódromo – resultado da reforma de um velho aeroporto, usado na Segunda Guerra Mundial – a essa altura já encontrava-se completamente lotado, sendo que algumas pessoas nem mesmo pagaram pelo ingresso, por causa da dificuldade que os funcionários tinham em controlar a multidão. Entre o público não-pagante estava a Família Real Inglesa, com o Rei George VI acompanhado da rainha Elizabeth, a rainha-mãe, sendo apresentado aos pilotos, entre eles o ídolo britânico Reg Parnell. A equipe Alfa Romeo e os pilotos Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina e Luigi Fagioli também receberam a visita de sua Majestade.

A corrida tinha uma grid com 21 carros alinhados, onde a diferença entre o pole position (Giuseppe Farina) e o último colocado (Johnny Claes) chegava a absurdos dezoito segundos. A Ferrari não participou do evento por não conseguir preparar seus carros a tempo. Muitos dos pilotos que participaram daquela prova eram remanescentes do período pré-guerra, como Giuseppe Farina, Philippe Etancelin e Luigi Fagioli, e muitos, pela primeira vez, disputavam uma prova com as estrelas do pós-guerra.

Na largada, Fangio assumiu a liderança, mas foi obrigado a abandonar a oito voltas para o final, com um problema no motor. Farina assume a liderança, onde permanece até o fim, tendo Fagioli e Parnell completando o pódio no segundo e terceiro lugar, respectivamente. Apesar de o primeiro Grande Prêmio não ter sido uma prova muito disputada, não havia mais dúvidas de que uma nova fase tomaria conta do automobilismo mundial.” (Times)

 

Grid de Largada:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 Atraso 

1

2

Nino Farina Alfa Romeo

1’50.8

-

2

3

Luigi Fagioli Alfa Romeo

1’51.0

0.2

3

1

J.M.Fangio Alfa Romeo

1’51.0

0.2

4

4

Reg Parnell Alfa Romeo

1’52.2

1.4

5

21

Prince Bira Maserati

1’52.6

1.8

6

14

Y.G.-Cabantous Talbot-Lago

1’53.4

2.6

7

17

Eugène Martin Talbot-Lago

1’55.4

4.6

8

20

T.de Graffenried Maserati

1’55.8

5.0

9

15

Louis Rosier Talbot-Lago

1’56.0

5.2

10

9

Peter Walker ERA

1’56.6

5.8

11

19

Louis Chiron Maserati

1’56.6

5.8

12

8

Leslie Johnson ERA

1’57.4

6.6

13

12

Bob Gerard ERA

1’57.4

6.6

14

16

P.Étancelin Talbot-Lago

1’57.8

7.0

15

11

Cuth Harrison ERA

1’58.4

7.6

16

6

David Hampshire Maserati

2’01.0

10.2

17

24

Geoffrey Crossley Alta

2’02.6

11.8

18

5

David Murray Maserati

2’05.6

14.8

19

23

Joe Kelly Alta

2’06.2

15.4

20

10

Joe Fry Maserati

2’07.0

16.2

21

18

Johnny Claes Talbot-Lago

2’08.8

18.0

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

2

Nino Farina Alfa Romeo

70

2:13’23.6

2

3

Luigi Fagioli Alfa Romeo

70

2:13’26.2

2.6

3

4

Reg Parnell

Massa, com a Ferrari, pole position largou na frente, venceu e ainda fez a volta mais rápida.

Massa Bahrein 2007

A jogada decisiva a favor de Felipe Massa, foi configurada pelo boxe da Ferrari nos pit stops. No primeiro, Massa parou na volta 21, duas após Lewis Hamilton, aproveitando para tirar boa vantagem na pista. Já no segundo pit stop – com os pneus duros e mais lentos– Luca Baldisieri, o engenheiro da corrida da Ferrari, mandou inverter a ordem da parada e ordenou o pit stop do brasileiro na 41ª volta, enquanto o inglês fez a parada na 44.

Porém, o mais importante é que Massa foi perfeito em todas as 57 voltas. Teve o carro nas mãos e a corrida na cabeça. Manteve um ritmo calculado nas dez primeiras voltas, quando a sua vantagem para o brilhante Lewis Hamilton nunca ultrapassou 800 milésimos. Só quando o inglês foi para o pit stop, Felipe acelerou e conseguiu livrar 2,6 segundos do McLaren do inglês no seu retorno à pista. A vantagem, que chegou aos 10 segundo, ele administrou no final da prova, levando a sua Ferrari F-2007 sem problemas até a bandeirada, coroando a tríplice proeza com a pole position vitória e volta mais rápida.

Em  2008 Massa  voltou a vencer no Bahrein, marcando seus primeiros pontos na temporada. Em segundo lugar chegou seu companheiro de Ferrari, Kimi Raikkonen, o terceiro foi Robert Kubica que agora tenta voltar aos bons tempos na claudicante Williams . (LM)

 

Kubica

Kubica com o BMW-Sauber da vitória no GP do Canadá

Roberto Kubica parecia ter despertado como um futuro campeão da F-1 naquele GP do Canadá de 2008. Aproveitou a batida de Nico Rosberg no McLaren de Lewis Hamilton e na Ferrari de Kimi Raikkonen para disparar para a sua primeira vitória na Fórmula 1.  Não só venceu a prova como assumiu a liderança do campeonato – façanha inédita para um piloto polonês – confirmando a boa competitividade do BMW-Sauber daquele ano.

A gora Robert Kubica está de volta à F-1. É dum dos retornos mais esperados da história da categoria. Kubica, tenta, um retorno heroico e dramático. Ele despontou como uma das grandes promessas da F-1, após ter protagonizado um espetacular acidente no mesmo circuito um ano antes. Kubica sobreviveu entre as ferragens do BMW-Sauber, no final da reta que limita o grampo do circuito Gilles Villeneuve, após seu carro ter atravessado a pista espalhando destroços pela psita. Porém, não teve a mesma sorte no Rali de Andora (Genova), no qual competiu com um Skoda de fábrica, em 2012.

Nessa prova, Kubica sofreu várias fraturas nos membros direitos. Esteve ameaçado de ter a mão direita amputada, convalesceu muito tempo até que conseguiu voltar a pilotar, ainda em ralis. Fez vários testes na F-1 para adaptar-se aos novos bólidos e, agora 7 anos depois do desastre no Rali de Andora, volta à F1. Não se pode esperar nada espetacular deste polonês de 45 anos (7/12/74) neste início de campeonato. Até porque o Williams FW42 é um dos protótipos menos competitivos deste 2019. (LM)