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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

Alonso com  o Renault R23B

Alonos Hungria 2003

Alonso, kimi e Montoya Hungruia 2003

Alonso no pódio de sua 1ª vitória, entre Raikkonen e Montoya

 

Fernando Alonso tornou-se herói da Espanha depois da vitória de ponta a ponta no GP da Hungria de 2003. Um triunfo que, além de histórico, incluiu o fato raro de colocar uma volta sobre o grande Michael Schumacher, na 61ª das 70 voltas da prova.

Alonso, um asturiano que estreou no GP da Austrália em 2001, aos 19 anos, num sofrível Minardi, não marcou pontos nos 17 GPs daquela temporada. Em 2002, Flávio Briatore, o mesmo descobridor de Schumacher, ofereceu-lhe um lugar de test-driver na Renault e já no ano seguinte promoveu-o a titular da equipe francesa. E não foram necessários mais que os 13 grandes prêmios para Alonso se tornar o maior piloto da Espanha na Fórmula 1 e novo meteoro da categoria. Foi o primeiro espanhol a cravar uma pole position, a fazer a volta mais rápida de uma corrida, a subir mais vezes no pódio, a vencer um grande prêmio e a tornar-se o piloto mais jovem a ganhar uma corrida na existência da F-1.

Com a vitória na Hungria aos 22 anos (29/7/81), Alonso bateu o recorde de Bruce McLaren (30/8/37) vencedor do GP dos Estados Unidos, em Sebring em 12/12/59. Superou de longe a proeza do conterrâneo Alfonso de Portago que desfrutava da glória de ter sido o primeiro e único ibérico a subir num pódio da F-1, como segundo colocado no GP da Inglaterra de 1956, pilotando uma Ferrari.

Mas, se a vitória foi a consagração na pista, fora dela foi sofrida. Alonso ainda comemorava a façanha quando recebeu a notícia de que a FIA iria anular o resultado daquele GP da Hungria de 2003. Tudo porque os comissários esportivos descobriram que seu Renault havia competido com os pneus dianteiros 1 centímetro mais largos do que os 27 regulamentares. O piloto protestou com cara de marido traído, garantindo que foi o último a saber da irregularidade. Passada uma semana, a FIA aceitou o argumento da Michelin, sustentando que o aumento na bitola do pneu deveu-se à dilatação causada pelos 59 graus de temperatura do asfalto de Hungaroring. O resultado do grande prêmio foi confirmado e Alonso, enfim, pôde comemorar todos os recordes a que tinha direito.(LM)

 

 

 

 

Hunt Holanda 75

Hunt, entre Lauda e Regazzoni ( Ferrari) na vitória do Hesketh na Holanda em 1975

Hunt Hesketh Ford 308

O Hesketh-308 Ford, o histórico F-1 sem patrocínio

Foi no salão real do London’s Carlton Towers que sir Alexander Hesketh comunicou a insolvência da Hesketh Racing, no final da temporada de 1975. Terminava ali uma romântica aventura britânica, protagonizada por um mecenas e seu jovem piloto.

“Senhores, – anunciou-nos o nobre -, o sonho de manter uma equipe sem patrocínio comercial na F1 terminou”.

As palavras amargas do gentil e gorducho lorde de então 26 anos, encerrava um bizarro roteiro iniciado quando ele conheceu James Hunt chorando copiosamente, sentado na calçada dos boxes de Mônaco. Quando soube que o pranto do piloto era pela impossibilidade de competir com seu velho F3, sir Hesketh, tomado de súbita compaixão, resolveu patrociná-lo. As lágrimas não correriam mais pelo rosto do garboso Hunt, pois o nobre gostou tanto da experiência na Fórmula 3 que fundou um time de Fórmula 1.

Suas bochechas coravam de emoção com as proezas do pupilo. Foi ao êxtase na vitória de Hunt no GP da Holanda de 1975, mas um ano depois já era pública a crise financeira do Hesketh Team.

“Já levamos beliscões”, confessava o sir, tentando safar-se alugando os carros antigos – inclusive o reserva – a pilotos independentes. Mas, como admitiu,  a não ser que “descobrisse petróleo no jardim” o seu time estaria falido.

Sir Alexander foi derrotado pelo comércio da F1 e por seu teimoso orgulho de não macular o  branco do carro número 24 de James Hunt, com patrocínios plebeus.

A Hesketh empobreceu e a corte minguou. As belas mulheres, uma constante no séquito do lorde, desapareceram. Também os garçons, contratados para nos servir generosos drinques nos intervalos dos treinos, sumiram junto com o caviar, o uísque escocês e o champanha francês. A Hesketh chegava ao fim depois de disputar 52 grandes prêmios, marcar 48 pontos e da heróica vitória no GP da Holanda de 1975.

Tocante porém foi a referência a James Hunt no final do discurso de sir Alexander “Agradeço a esse jovem fiel, que se recusou a ouvir propostas sedutoras. Em alguns momentos estivemos para cair da cama nesse ano – 1975 – mas ele se manteve firme”.

Sir Alexander divertiu-se no circo, só frustrou-se por não ter feito Hunt campeão mundial, como prometera.

“Foi um fracasso pessoal”, admitiu. “O James é um bom menino e já pode ir longe com suas próprias pernas”, disse lamurioso.

Mesmo sem o happy end dos contos de amor o final não foi tão trágico. Nunca mais se viu sir Alexander  nos autódromos, mas James Hunt sagrou-se campeão do mundo em 1976, pela McLaren. (LM)

 

 

 

 GP da Áustria

Östesreichring, Zeltweg, 16 de agosto 1987

O McLaren de Stefan Johansson  destruidona primeira largada

Johansson Austria 87

 Austria Piquet e Mansell

Piquet e Mansell, com as Williams ,, que dominaram o tumultuado GP da Áustria de 1987

Esta foi uma corrida infernal que teve de três largadas. Na primeira, o francês René Arnoux Ligier-Megatrom) aprontou uma confusão tão grande que bloqueou todos os carros que estavam da oitava fila para trás. Na segunda largada, a confusão foi ainda maior. No novo bate-bate envolveram-se mais oito carros, transformando o paddock de Österreichring numa sucata milionária com destroços de 14 carros.

Desde os treinos, previa-se que o GP da Áustria não seria uma corrida normal. Já na sexta-feira, Ayrton Senna atropelou um rato na pista e perdeu muito tempo parado nos boxes para que os restos do animal fossem retirados das entradas de ar do radiador do Lotus-Honda.

Com o sueco Stefan Johansson (McLaren-Porsche-Tag) aconteceu um fato ainda mais incrível: ele atropelou um filhote de veado no final da reta de chegada. O choque foi tão forte que Johansson teve de ser hospitalizado para um completo check-up e acabou competindo com fortes dores no peito e no braço direito. Para completar o azar, na corrida, Johansson teve um pneu do McLaren furado e depois de trocá-lo perdeu uma roda na veloz curva Bosch, que seus mecânicos apertaram mal. Não era o dia do sueco.

Ayrton Senna conseguiu escapar dos acidentes, mas bobeou na largada definitiva: errou uma marcha e deixou o motor morrer, caindo do 7° para o 18º lugar na primeira volta. “Isso nunca havia acontecido isso comigo, mas parece que tudo o que é de estranho ficou reservado para essa prova”, estranhava Senna, conformando-se em não ter levado nenhuma “porrada” na hora da barbeiragem. “Tinha tanto louco à solta que vi a coisa feia, quando o meu motor morreu”, consolava-se o piloto.

Ayrton teve uma boa recuperação: passou do 13o lugar na primeira volta para o sétimo e chegou a estar em terceiro, mas fechou em quinto a uma volta do vencedor Nigel Mansell (Williams-Honda).

Mansell marcou a quarta vitória do ano, chegou aos 39 pontos, diminuindo a distância que o separava de Piquet (54), de Senna (43) e de Prost (31).

Mas como o GP da Áustria era para ser mesmo esdrúxulo, o inglês venceu a corrida com uma proteção especial na gengiva para evitar uma possível hemorragia, por causa de um dente do siso que ele, inadvertidamente, extraiu às vésperas do grande prêmio. E, para coroar a bela vitória na Áustria, Mansell, além dos 9 pontos da vitória, ganhou outros 6, esses na testa, dados pelo médico porque, na euforia da comemoração, ele não baixou a cabeça ao passar o portal do pódio em carro aberto.

Mas ainda havia mais surpresas na cômica e histórica corrida de Österrichering. Ayrton Senna me contou que se o boxe da Williams não mandasse Mansell dar uma volta a mais, depois da bandeirada, era ele, Senna, quem ganharia a corrida. Tudo porque o diretor da prova se atrapalhou com as três largadas e deu a bandeirada com uma volta a menos do que as 52 da prova. “O Ducarouge me avisou que faltavam duas, e não só uma volta para o final. Eu fiquei na expectativa. Numa dessas, o Leão ia dar a volta final falsa comemorando e eu era quem ganhava a corrida”, relatou Ayrton, convencido de que esse seria o fecho de ouro para aquela corrida maluca.


 

Ronnie show

Peterson Itália 1978

Peterson com a Lotus 78, de 1978, e Tyrrell seis rodas de 1977

Peterson 1977

Muitos grandes prêmios de Fórmula 1 estiveram vinculados diretamente ao sucesso de pilotos da terra. Nasceram e morreram de acordo com a história do seu ídolo, como foi, por exemplo, o GP da Suécia. O primeiro dos seis grandes prêmios escandinavos foi realizado em junho de 1973 e perdurou até 1978, época da ascensão e morte de Ronnie Peterson

Bengt Ronnie Peterson nasceu em Örebro, Suécia, em 1944. Teve dez vitórias, catorze poles position, foi vice-campeão em 1971 e 78, marcou 206 pontos e correu 3304 km na liderança. Um retrospecto melhor do que de muito campeão, mas foi seu estilo e não os títulos que marcou a vida desse sueco na Fórmula 1.

Peterson foi, no seu tempo, — 1970-1978 – um dos poucos pilotos, que atraiu milhares de pessoas aos autódromos só para vibrar com a sua pilotagem. Era dono de um estilo próprio, diferente, por exemplo, da forma redonda e admirável de Jckie Stewart,  Emerson Fittipaldi e Alain Prost. Tão atrevido, mas mais artístico do que os fogosos Jacky Ickx, Gilles Villeneuve ou Jody Scheckter.

A maneira de guiar, sempre no limite máximo, e tomar as curvas escorregando nas quatro rodas, fazia parte do repertório do sueco. Seu fã clube era especial. Em Interlagos havia disputa até dos fiscais de pista para ficar na Curva do Laranja para ver de perto as atravessadas controladas de Ronnie. Em Buenos Aires eram os sócios do Club de las Víboras”, fanáticos admiradores de Peterson, que espremiam-se na curva mais perigosa do circuito e abriam faixa saudando a pilotagem-arte do sueco voador.

Peterson foi um estilista, jamais um irresponsável. Tinha uma maneira atrevida, mas controlada de pilotar. Foi competente com os razoáveis March, no inicio da carreira, e fantástico com a Lotus-asa no final. Porém divertiu o mundo a bordo do Projetc 34, um Tyrrell de seis rodas que ele pilotou em 1977.  Era, se dizia na época, um carro anti Peterson, mesmo assim ele domou o mostrengo deslizando em seis rodas.

Ronnie Peterson morreu em consequência dos ferimentos do acidente na largada do GP da Itália de 1978. Uma múltipla colisão na chicane de Monza, provocada por uma desastrosa manobra de Riccardo Patrese, que resultou num monte de sucata de dez carros destruídos e vários pilotos feridos. Peterson foi retirado da pista numa maca com 27 fraturas nas pernas – algumas expostas – sendo removido para o Ospedale Maggiore.

Uma hora depois, estava pronto para partir um novo grid, com apenas dezesseis dos 28 carros inscritos. Era a primeira, das últimas 123 largadas, que não tinha o sueco voador.  Com Ronnie Peterson morreu muito do espetáculo da Fórmula 1 e o GP da Suécia. Surgiu, é verdade, outros velocistas e grandes campeões, mas nenhum com o vasto repertório de Peterson, último piloto-show da F-1. (LM)

Ralf Schumacher Canadá 2001

Ralf deixou Michael na poeira, no GP do Canadá 2001

Ralf Schumacher Canadá 2001 2

 Canadá 2001, a  dobradinha dos irmão Schumacher

   O GP do Canadá de 2001 foi um show de Schumacher. Só que, desta vez, deu Ralf, numa corrida em família. A primeira da Fórmula 1 em que aconteceu a dobradinha de dois irmãos. Os Schumacher dominaram a primeira fila do grid e o grande prêmio de ponta- a- ponta.

 Michael pulou na frente, mas com meia dúzia de voltas sentiu que o caçula estava melhor equipado. E porque Ralf teve paciência e certeza de que poderia superar o tricampeão no pit stop, viu-se que a Williams tinha, além do potente e confiável motor BMW, também um chassis que lembrava os similares dos áureos tempos do FWs de suspensão ativa.

 E se Ralf foi premiado com a dupla eficiência carro-motor, soube ser digno do privilégio, tratando com equilíbrio e competência de uma pilotagem perfeita o melhor carro do GP do Canadá. Schumaquinho e o Williams-BMW sobraram na corrida. Ralf demonstrou maturidade, virtude ainda desconhecida na sua biografia de piloto, nos momentos mais decisivos da corrida. Largou bem, mas não forçou na primeira curva, preferindo o bom senso de seguir Michael a dividir a freada. Depois, quando teve o assédio de Rubinho Barrichello, por três voltas, não se apavorou. Manteve o traçado corretamente, não se importando com a dança da Ferrari do brasileiro atrás o seu carro, até a rodada de Barrichello. Ao contrário, fugiu de David Coulthard (McLaren) e ainda fustigou o irmão, mas nunca arriscou nada de mais ousado porque sabia que, vencer a Ferrari era apenas questão de tempo.

Quando assumiu a ponta, na 47a das 69 voltas, preocupou-se, aproveitando o melhor motor e carro, em folgar na liderança. Chegou a abrir 20 segundos de Michael e daí em diante apenas desfilou pela pista da paradisíaca Ilha de Notre Dame, consagrando uma vitória que passa à história como a primeira dobradinha de dois irmãos e da família que mais pontou na Fórmula 1.

.  No mais o GP do Canadá de 2001 foi reprise dos anos anteriores. Batidas fortes de JP Montoya (Williams) e Barrichello – na 19a volta – Jesson Button e Giancarlo Fisichlella (Benetton) e outras menos espetaculares, que deixaram apenas dez carros dos 22 que deram a largada. Para o Brasil sobrou o recorde de ter cinco pilotos num mesmo grande prêmio de Fórmula 1: Rubinho e Enrique Bernoldi (Arrows), abandonaram, Ricardo Zonta, que substituiu Heinz-Harald Frentzen na Jordan, Luciano Burti (Prost-Acer) e Tarso Marques (Minardi-European) fecharam, respectivamente, em 7o ,8o e 9o. (LM)

 

Foto 5 - seq%üência- Karl Wendlinger, Mônaco 1994

O Sauber de Wendlinger

Faltava meio minuto para terminar o treino de classificação do GP de Mônaco de 1994 quando Karl Wendlinger apontou seu Sauber na saída do túnel para a última volta. De repente os pneus cantaram, uma fumaça azulada saiu debaixo do carro. Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante para escapar da colisão frontal com o muro de pedra, mas foi impotente para evitar o choque contra o guard rail. O Sauber foi perdendo pedaços e quando parou destroçado. A cabeça de Wendlinger tombou inerte sobre o ombro direito.

Eu fotografava tudo mecanicamente dos jardins do Cassino de Monte Carlo, trinta metros acima da pista, num ângulo privilegiado da tragédia. Do meu lado alguém gritou desesperado, “est mort”.

A confusão tomou conta de Monte Carlo. Pelos telefones do centro de imprensa, centenas de correspondentes adiantavam ao mundo a epígrafe de Karl Wendlinger: um austríaco, solteiro,  tinha 26 anos, 35 Gps, nunca vencera na F-1 e seu melhor resultado tinha sido três 4o lugares.

A Fórmula 1 entrou em pânico. Seus sócios sabiam que seria muito difícil superar outra tragédia quinze dias depois do fatídico GP de San Marino, 1o de maio de 1994, quando morreram o austríaco Roland Ratzemberg e  Ayrton Senna.

Três mortes — uma envolvendo um gênio das pistas– era demais para a estabilidade da Fórmula 1. O terror instalou-se nos bastidores. Bernie Ecclestone, presidente da Associação dos Construtores, o dono do dinheiro, Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo, e todos os donos de equipes estavam atônitos. Tinham terminados os dozes anos felizes, sem tragédia, desde que o italiano Riccardo Paletti morreu no GP do Canadá de 1982. Agora, viviam o temor do cancelamento do GP de Mônaco, ostensivamente defendido pela unanimidade da imprensa italiana.

Com uma mão agarrada a gola da minha jaqueta e outra no telefone, o jornalista basco Jose-Mari Boss, queria me obrigar a matar Karl Wendlinger. Como só eu tinha fotografado o acidente, ele me achava apto a dar o atestado de óbito ao piloto.

O espanhol era apenas um dos jornalistas entre confusos e aterrorizados naquele dia no Principado. Para alguns Wendlinguer já fora retirado morto do carro. Outros o mataram no caminho do hospital de Nice. Havia os que apostavam, e publicavam, a versão de que o austríaco tinha vida vegetativa e sua morte só seria noticiada depois do grande prêmio, quando o desligariam dos aparelhos.

Enquanto o cérebro de Wendlinguer era mantido sem sonhos e sem reflexos, numa silenciosa célula da UTI do Hospital de Nice, o caldeirão fervia em Monte Carlo.  Os donos do circo não dormiam. Mantinham uma vigília nervosa, discutindo apreensivos o futuro de seus negócios. Valia tudo para exorcizar o azar e desviar os petardos contra os perigos da Fórmula 1 arremessados até do Vaticano. A FIA, pretextando dar mais segurança aos bólidos voadores, anunciou e cancelou sem réplica, o Pacto de La Concorde, um acordo feito entre ela e os Construtores de F1, celebrado em Paris, pelo qual as partes estavam comprometidas a seguir o regulamento de segurança por cinco anos.

Na parte baixa do Principado fãs inconformados de Ayrton Senna, carregam o ambiente ao levantar altares, depositar coroas de flores e acenderem centenas de velas.

A notícia boa era a de que Wendlinguer ainda estava vivo no sábado à noite. Embora com propósitos diferentes, a Fórmula 1 e a medicina faziam, até ali, tudo para que Mônaco acordasse em festa. O suspense cedera lugar a certeza de que se houvesse velório seria depois do grande prêmio.

No costumeiro briefing dos pilotos com as autoridades da corrida, três horas antes da largada foram impostos procedimentos radicais. O diretor da prova, instruído por Bernie Ecclestone e Max Mosley, pediu todo o cuidado. Nada de temeridades, ninguém deveria expor-se a riscos desnecessários. Ultrapassagens, então, só com toda a segurança. A FIA e os Construtores sabiam que só uma corrida tranquila espantaria a bruxa. Foram tantas as recomendações que o piloto Gerhard Berger ironizou dizendo que só não foi imposta uma disputa com bandeira amarela — a que proibem ultrapassagens.

Às 15,30 horas foi dada a largada Às 17,20 Michael Schumacher cruzou a linha de chegada depois de 328 kms na liderança. O pódio foi festivo, com o Príncipe Albert entregando a taça ao alemão, numa cerimônia vista por mais de um bilhão de telespectadores no mundo inteiro. A Fórmula 1 estava salva. No Hospital de Nice, Karl Wendlinger ainda respirava. Dez meses depois, no GP do Brasil a Sauber entregou-lhe um carro para provar que realmente estava vivo. Correu mais cinco corridas e abandonou as pistas.(LM)

A  greve do  bicampeão

Fittipaldi Espanha 75

Emerson com o McLaren M23

Um fato inédito naqueles 25 anos da existência da Fórmula 1, aconteceu no GP da Espanha de 1975: um bicampeão mundial declarou-se em greve.  Era Emerson Fittipaldi que, do alto dos títulos de 1972 e 1974, lançava um libelo contra a insegurança da F-1 e condenava o circuito semiurbano de Montjuich, de Barcelona, -“uma roleta russa”-, como classificou a pista. Uma armadilha entre abismos de 3,75 km, limitados por frágeis cerca de proteção.

Os jornais espanhóis não admitiam os perigos e acusavam Emerson de covarde: “Fittipaldi medrou”, mancheavam.

Ante o alerta do piloto brasileiro, os fiscais da FIA prometeram que corrigiriam as deficiências, mas não resolveram nada. Emerson, então, promoveu uma reunião com outros pilotos e juntamente com Niki Lauda, Mario Andretti, Jody Scheckter e James Hunt, comunicaram que não entrariam na pista para as sessões de classificação no sábado se a segurança não fosse melhorada.

Quando os organizadores da corrida, os donos de equipe e, principalmente, os patrocinadores das escuderias, sentiram que Emerson assumiu uma liderança de um movimento capaz de ameaçar o grande prêmio, começaram a agir. Os chefes de equipe mandaram seus mecânicos ir apertar os parafusos das cerca de proteção, os patrocinadores tentavam demover Emerson da promessa de não competir, mostrando os prejuízos financeiros se a prova fosse cancelada.

O piloto estava irredutível. Participou da classificação, porém só deu uma volta lenta propositalmente, se se classificando — de acordo com o regulamento –, para a largada.

Aí, então, o poder do dinheiro convocou o da polícia e apresentou seus argumentos: 1- as escuderias cujos pilotos que não estivessem em sua posição de largada, as 13,45 horas, daquele domingo de  23 de abril de 1975, teriam seus veículos de corrida apreendidos. 2 – todos os bens dos patrocinadores das escuderias  na Espanha – do generalíssimo Franco -  seriam confiscados. 3- os pilotos e escuderias estavam sujeitos a processos pelos prejuízos financeiros que causassem a realização da corrida.

Pressionados pelos patrões, os 25 pilotos baixaram a cabeças, meteram os capacetes e rumaram para a classificação. Antes de Emerson entrar no seu McLarem M23, para a tomada de tempo, Teddy Mayer, diretor esportivo, chamou-o a um canto do boxe e fez o derradeiro apelo para que o piloto fizesse um treino normal. Ponderou que ele já tinha provado que era um líder e que já havia garantias que as coisas mudariam dali em diante, em matéria de segurança. E pediu: “Não  me decepcione”.

Emerson não decepcionou, preferiu manter a sua promessa. Largou, movimentou o carro devagarinho, tomou a lateral da pista, deu passagem aos demais pilotos e parou no boxe, ao completar a primeira, e única, volta. Saltou do McLaren, correu ao aeroporto, pegou um avião particular – já contratado – e foi para a casa na Suíça, convencido de que fizera a coisa certa.

E fez. Porque na 29a volta o piloto alemão Rolf  Stommelen perdeu  o aerofólio traseiro de sua Lota-Ford e voou contra o alambrado, na reta principal do circuito, matando cinco pessoas. Montjuich virou um inferno. Havia poucos médicos para atender as dezenas de feridos estirados no chão. Os bombeiros não tinham espaço para retirar o carro de Stommelen, sujeito a explodir, e o corre-corre generalizado ia provocando mais vítimas.

A súmula da corrida registou que só sobraram oito carros na pista. Houve catorze abandonos por acidentes leves, o trágico de Stommelen, além do forfait de dois participantes, (Emerson e Wilsinho Fittipaldi.

A prova foi encerrada na 29a volta das 75 previstas e a pontuação foi dada pela metade. O vencedor foi Jochen Mass, parceiro de Emerson na McLaren, no derradeiro grande prêmio disputado no circuito de Montjuich, porque a pista foi banida do calendário de Fórmula 1, depois da trágica corrida. Em segredo ficou a destruição do documento que FIA tornaria público depois do grande prêmio, pelo qual Emerson Fittipaldi teria uma suspensão de três corridas por  “conduta antidesportiva”. (LM)

 

 

 

Senna e os heroicos tempos da F-Ford

Senna F Ford  2

Senna, com o Van Diemen em Brands Hatch

Ayrton jamais esqueceu a corrida do seu primeiro título na Fórmula Ford. Mesmo depois tricampeão mundial de F-1, ele lembrava em detalhes a corrida de 2 de agosto de 1981, em Brands Hatch, Inglaterra. “O céu estava inglês cinzento – narrava, saudoso. Era um daqueles dias de verão britânico em que a chuva poderia cair a qualquer momento. Fiquei na minha e até joguei psicologicamente olhando de vez em quando para as nuvens carregadas. Largamos, e com poucas voltas veio a chuva. Ai em pensei, vamos dançar moçada. Me diverti muito. Deixei o Mansilla, o Toleano e o Morris (seus rivais mais próximos) discutindo entre eles, quem seria o vice (foi Rick Morris) e ganhei a corrida e, com uma rodada de antecipação, o campeonato do RAC, (Royal Automobile Club). Ás vezes ainda penso que vivi na Fórmula Ford  o tempo mais feliz da minha carreira de piloto”.

Com mais um repeteco de vitórias em Donington Park e Thruxton, Ayrton Senna, ou melhor, naquele tempo, ainda Ayrton Silva, ganhou também o título do Townsend Thoresend, com o invejável retrospecto de 13 vitórias, cinco segundos lugares em 18 provas.

Ralph Firman, dono do tean, estava feliz com seu campeão e exultante com os negócios, porque a quase totalidade dos novos pilotos encomendavam o Van Diemen, o carro bicampeão num só ano.

Mas a alegria do construtor não foi longe. Numa noite no fim de setembro, Ralph reuniu sua equipe na sede da Van Diemen para comemorar os êxitos da temporada e revelar os planos para o grande Festival Internacional de Brands Hatch, em outubro. Uma maratona tradicional de Fórmula Ford que chega a 250 pilotos inscritos, e teria Senna de vedete máxima e o Van Diemen, o carro do ano.

Para que a data fosse perenizada Ralph abriu uma galeria no alto da parede de entrada da fábrica, especialmente para colocar a coroa de louros da primeira vitória de Ayrton Senna na Fórmula Ford.  Foi aí que ouviu o piloto comunicar que não participaria do Festival de Brands Hatch e estava deixando o automobilismo.

“Me senti à frente de um pelotão de fuzilamento”, Firman, contou ao piloto brasileiro Chico Serra, mais tarde.

Os donos de equipes, críticos ingleses e a imprensa brasileira, não entendiam o por quê do supercampeão  Fórmula Ford 1600, comunicar que não participaria da Fórmula 2000 em 1982, como também de nenhuma outra categoria. Dava adeus às pistas.  Em outubro de 1981, embarcou para São Paulo como gênio do automobilismo e foi para trás de uma mesa — cedendo aos apelos dos pais–, gerenciar o negócio de material de construção dos Silva, no bairro de Santana, em São paulo.

A renúncia, felizmente, duraria só 120 dias. (LM)

 

 

Schumi-show no deserto de Shakir

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A festa de Schumi e a dobradinha da Ferrari, no 1º GP do Bahrein

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A Ferrari foi a dona absoluta da festa do primeiro Grande Premio do Bahrein, disputado no dia 4 de abril no deserto de Shakir. Michael Schumacher, dono da pole position e volta mais rápida, formou com Rubinho Barrichello uma dobradinha tranquila durante as 57 voltas do grande prêmio, seguidos de longe por Jenson Button, num Bar-Honda.

Schumi repetia na inauguração da nova pista do calendário da Fórmula 1, a arrancada avassaladora de vitórias  seguidas, iniciada no GP da Austrália, confirmada no GP da Malásia e ratificado no novo circuito do Bahrein,  e que atingiria o total de 13 nos 18 grandes prêmios daquela temporada de 2004, rumando para o último dos seus sete títulos mundiais. (LM)


Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 km/h 

Vitória

1

M.Schumacher Ferrari

1:28’34.875

208.976

Pole position

1

M.Schumacher Ferrari

1’30.139

216.345

Volta mais rápida

1

M.Schumacher Ferrari

1’30.252

216.074

Eis o depoimento de Michael Schumacher, após a vitória no Bahrein:“Foi um resultado dos sonhos para um fim de semana soberbo. Fomos bem na sexta-feira, tivemos um pouco de dificuldades no sábado de manhã, mas conseguimos a primeira fila e agora a dobradinnha. Foi uma corrida difícil já que os pneus se desgastavam rapidamente e foi preciso poupá-los o tempo todo. Na primeira curva, com os pneus e freios ainda um pouco frios, acabei travando as rodas e depois tive muita vibração. A pista estava muito escorregadia fora do traçado, por isso guiei um pouco abaixo do meu limite. Acho que os organizadores fizeram um trabalho magnífico, nos presenteando com uma pista exigente, com boas instalações e boas-vindas calorosas. Dai a nossa animação na comemoração, inaugurando Bahrain com uma vitória completa, e descendo do pódio cheirando a champanhe do triunfo”.

 

O 1º chinês do circo

 Skyper GP Espanha A  Sutil

O Spyker-Ferrari, no GP da Espanha de 2007 

Ho-pin-Tung foi o primeiro bota chinês a entrar na Fórmula 1. Tung estreou como test driver na Williams em 2006 e passou à Spyker, time holandês, em 2007, credenciado por ter vencido Campeonato Alemão de Fórmula 3, com nove vitórias e quatro pole positions. Embora tenha feito alguns treinos, Tung jamais disputou um grande prêmio de Fórmula 1, figurando na temporada da 2017 como reserva do alemão Adrian Sutil, nos limitados protótipos holandeses.(LM)

Desempenho da Spyker: 

 Largadas :17