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Memórias de Fotos de Lemyr Martins

O BMW do polonês voador

 

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Ganhar uma corrida já era uma possibilidade real para a BMW. Uma vitória que tanto poderia ser com Robert Kubica ou Nick Heidfeld, mas fazer a dobradinha foi a surpresa que premiou o trabalho sério e suado de toda a equipe alemã e tornou a Fórmula 1-2008 a temporada mais sensacional da qual não se tem outra na memória, pelo menos nos  últimos 30 anos.

A vitória do polonês em Montreal, além de lhe valer a liderança do Campeonato de Pilotos, naquela altura da temporada encurtou a diferença entre os quatro candidatos ao título. Kubica somou 42 pontos contra 38 de Felipe Massa e Lewis Hamilton e 35 Kimi Raikkonen . E mais: a dobradina Kubica-Haidfeld elevava a BMW à condição de segunda na Copa de Construtores, batendo a McLaren por 70 pontos contra 53.

Tudo isso são façanhas de Kubica e Cia, mas aquele GP do Canadá teve muito mais surpresas do que a consagração da BMW.

A rigor, não faltou nada: teve barbeiragens, zebras, perícia, valentia e, para não fugir a rotina, a prova do circuito da Ilha de Notre Dame, foi farto em rodadas e batidas. E para contar a história daquele GP do Canadá, vale a pena listá-lo pelos seus personagens.

McLaren e Ferrari cometeram duas barbeiragens grotescas, que influíram diretamente no resultado da corrida, no momento do pit stop, na 19ª volta, após a saída do primeiro safety car da pista.

A McLaren errou porque demorou na troca de pneus e reabastecimento do carro de Lewis Hamilton. O piloto –que era líder com 8 segundos de vantagem –, saiu desesperado, porque  Robert Kubica e Kimi Raikkonen já tinham  lhe tomado a frente e, afobado, bateu na traseira da Ferrari de Kimi Raikkonen, que estavam aguardando a luz verde de reingresso na pista.

Na Ferrari o equívoco aconteceu no mesmo momento. O boxe não conseguiu abastecer o carro de Felipe Massa – que ficou parado atrás de Raikkonen – e o brasileiro foi obrigado a ir para  pista, dar  uma volta, e retornar ao pits, para poder completar a operação. Resultado: além de Massa não se beneficiar da confusão de Hamilton e Raikkonen ele caiu para 17ª colocação e partiu para uma corrida doida, até fechar num heróico 5º lugar.

Já David Coulthard abriu a lista das zebras que pintaram na corrida canadense. O veterano escocês largou em 12º ele fechou em 3º, subindo a um pódio que ele nem conhecia mais o rumo. Tino Glock partiu em 14º e fechou em 4º, faturando seus primeiros cinco pontos. Mas houve outras zebras que se perderam nesse confuso GP do Canadá. Parece brincadeira, mas Kasuki Nakajima, Tino Glock e, Coulthard foram líderes por várias voltas.

Uma proeza em que também figurou Rubinho, que ponteou a prova por sete voltas – 29ª a 36ª. Mas não se pode considerá-lo zebra e sim valente. Ele lutou contra o seu Honda, o 18º carro em velocidade nas retas. Rubinho usou com inteligência o tráfico do travado circuito Gilles Villeneuve para fechar  num suado 7º lugar.

A valentia ficou por conta de Fernando Alonso. Embora muitos críticos condenem o ímpeto do espanhol, nenhum pode acusá-lo de omisso. Nesse grande prêmio parecia que Alonso queria tirar a prova dos 9  do seu Renault. Ele já tinha voado na classificação, cravando o 4º tempo e na corrida jamais aliviou. Ameaçou muito Nick Heidfeld, na disputa do segundo lugar, a ponto do boxe da BMW, aconselhar o alemão a deixá-lo passar e depois recuperar a posição no pit stop.

Mas não foi preciso, porque na 45ª volta, o desgaste dos pneus e a volúpia, se juntaram para que o Renault rodasse e terminasse com a sanha do asturiano.

A perícia ficou por conta de Felipe Massa, na 51ª das 70 voltas da corrida. Ele, num lance lúcido e espetacular, aproveitou a briga entre Rubinho e Heikki Kovalainen para, num só golpe, vencer os dois adversários. Foi a mais espetacular ultrapassagem do grande prêmio.

E, finalmente, como se tratava do GP do Canadá, nada menos do que oito pilotos protagonizaram as rodadas e acidentes: Hamilton, Raikkonen, Alonso, Rosberg, Webber, Nakajima, Nelsinho Piquet e Fisichella. Além desses, Barrichello, Tino Glock, Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, deram suas escapadas.

Resumo da ópera: venceu Robert Kubica, o melhor. Aquele que driblou todos os perigos da traiçoeira pista da Ilha de Notre Dame para escrever o seu nome na galeria dos vencedores de grandes prêmios da Fórmula 1.LM)

 

 

Monte Carlo, 31 de maio 1987, Sena com a Lotus amarela da 1ª vitória no Principado

Senna Mônaco 1987

Era um dia de Ayrton Senna. Foi segundo no grid e manteve-se nesta posição por 29 voltas, pressionando o líder Nigel Mansell (Williams-Honda). Assumiu a ponta e por 49 voltas desfilou sem sustos até a bandeirada consagradora, com 33 segundos de vantagem sobre Nelson Piquet (Williams-Honda), o segundo colocado, fechando a quarta dobradinha brasileira na F 1.

Fazia um ano — desde a vitória no GP de Detroit de 1986 — que Ayrton Senna não subia ao topo do pódio. E nada mais especial do que voltar à glória no badalado Principado de Mônaco. E ele se sentiu rei, com direito de abusar na comemoração, indo ao exagero de embriagar-se com a proeza e dar um banho no planeta. Como era impossível, contentou-se em batizar de Moet et Chandon os vestidos de milhares de dólares das princesas Stéphanie e Caroline, e o impecável terno cinza-pérola do príncipe Rainier, numa idiossincrasia nunca registrada num pódio de Fórmula 1.

Três horas antes dessa cena, a vitória era um sonho distante para Ayrton. Bem cedo, ele telefonou para a família no Brasil — coisa que fazia só depois das corridas — e ainda comentou que estava confiante. “Ganhar? Em Mônaco? Onde jamais um piloto brasileiro tinha vencido, era um devaneio”.

Depois se lembrou que em 1984, sua temporada de estreia na F 1, ele teria vencido se a corrida, com um fraco Toleman-Hart, não fosse interrompida por causa da chuva, quando mandava na prova.

Naquele dia, Mansell (Williams-Honda) largava na pole position, com Senna ao seu lado. As apostas diziam que ia acontecer a reprise das cenas de pugilato da corrida anterior, quando Senna e Mansell foram às vias de fato, depois de baterem no GP da Bélgica. Mas cada corrida tem sua história e o GP de Mônaco de 1987 foi apenas até a 29a volta na biografia de Nigel Mansell, quando seu motor quebrou.

Aquele 31 de maio era data para a história de Ayrton Senna, e ele deliciou-se com cada caraterística da pista urbana da Cote d’Azur. Divertiu-se na chicane da Saint Devote, deslizou com segurança pelos “S” da piscina, foi o mais exato nas curvas do Cassino e deu aula na tomada da fechada Mirabeau. Passou 78 vezes pelo túnel imitando a técnica de Fittipaldi nos anos 70. Emerson fechava um olho antes de entrar no túnel e abria ao sair. Improvisava um efeito fotocromático para evitar a cegueira do impacto da luz e da sombra nos olhos. Com esse segredo tinha uma ótima visão quando dava de cara com o sol na descida para o porto, a 250 km/h — o trecho de maior velocidade da pista.

Para se ter uma ideia do desafio que é pilotar em Monte Carlo, a pista tem no máximo nove metros de largura. Os carros passam a centímetros do guardrail e há poucos pontos de ultrapassagem. Outra dificuldade nos 3 328 metros do circuito era fazer nada menos do que 2 600 trocas de marchas por grande prêmio. Uma dificuldade que Ayrton Senna tirava de letra, pois como canhoto sempre tinha a mão boa, a esquerda, firme no volante, enquanto executava as marchas com a direita. Enfim, Mônaco começava a conhecer o seu rei, porque Ayrton elegeria o Principado como a capital da sua majestade de piloto. Mas com todo respeito e sem direito a repetir o banho nos membros da aristocracia da Família Grimaldi. (LM)

Largadas de Mônaco

James Hunt Mônaco 1977

O primeiro desafio de Mônaco e sair ileso  na Largada, James Hunt, ficou na 1ª curva em 1977

Nenhuma largada da F-1 é tão importante quanto a de Mônaco. No sinuoso circuito do Principado, partir bem é meio caminho andado para uma boa corrida, já que as ultrapassagens são difícil nessa pista estreita, dobrada e perigosa. Dai a grande briga pela pole position – meia vitória na gíria dos pilotos. Por isso ao longo de sua história o GP de Mônaco teve tipos de largadas diferentes dos demais circuitos da F-1.

Já no primeiro grande prêmio, disputado em 21 de maio de 1950, a largada foi tumultuada e nada menos do que nove carros, dos 19 que partiram, ficaram na curva Tabac.

Na década de 60, não houve muita confusão, porque não havia mais do que 16 carros inscritos. Mas quando a concorrência aumentou, os problemas começaram. De 1972 a 1974 as inscrições chegaram a 25 candidatos e ai foi estipulada uma limitação nos participantes, para garantir a segurança. Só os 18 melhores tempos iriam à largada. Uma atitude drástica da FIA, que deixou sem alinhar grandes pilotos. Jacky Ickx, Grahan Hill, Clay Regazzoni, Niki Lauda, John Watson, Keke Rosberg, Michele Alboreto e Damon Hill foram alguns dos botas barrados nas largada de Mônaco.

As equipes, e seus patrocinadores pressionaram tanto que a FIA que acabou cedendo. Primero estipulou em 20 os classificados, mas acabou aumentado para 24 e, em 1988, largaram 26 carros, com uma estranha inovação: largada com bandeira amarela. Uma restrição que proibia a ultrapassagem até a primeira curva, a da Saint Devote, a 75 metros da primeira fila de carros.

Mas não foi somente a limitação à quantidade de carros e as brigas pela segurança que fazem a história das largadas e pole position de Monte Carlo. Muita catimba e maracutaias marcaram o grid do Principado. Há dois anos Lewis Hamilton colocou sob suspeita a rodada de Nico Rosberg, seu parceiro de Mercedes, nos últimos minutos da Q3, impedindo a sua segunda volta rápida. Porém a melhor história da briga pela pole position de Mônaco aconteceu no GP de 2006.

Naquela corrida Michael Schumacher tinha a pole provisória a dois minutos do encerramento da classificação, quando a Renault chamou Fernando Alonso para trocar os pneus e tentar cravar a pole. Foi aí que Schumi tirou uma novidade do seu vasto repertório.

Sabendo que Alonso estava cinco décimos mais rápido que ele na parte sinuosa do circuito, Schumi simulou uma batida no guardrail, na chicane de La Rascasse, a última antes da entrada na reta dos boxes, e atravessou sua Ferrari na pista. Com esse recurso, e o tempo da super-pole zerado, a “batida” de Schumacher provocou a bandeira amarela e Alonso ficou impedido de superar a marca do alemão. Mas a malandragem pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo de Schumacher e o alemão recebeu o castigo pelo logro alinhando no último lugar do grid. )LM)

 

 

 

 

Affonso de Portago

 

Alfonso de Portago

 

O sucesso de Fernando Alonso Na  F-1, com seus dois títulos mundiais, 22 poles positions, 32 vitórias, 97 pódios e o 2º da F-1 em pontos marcados, com 870 – só perde para Michael Schumacher que têm 1447 –, até o GP da Espanha 2018, pode sugerir que a Espanha é uma potência vencedora na Fórmula 1. Um equívoco. Até o primeiro triunfo deste asturiano de 29 anos no GP da Hungria de  2003, jamais um espanhol tinha vencido um grande prêmio, e, além de Alonso, raros espanhóis  subiram ao pódio nos 68 anos de existência da categoria.

A primeira grande proeza da Espanha na F-1 aconteceu há meio século. Seu autor foi um  nobre, o Marquês de Portago, conhecido nas pistas apenas como Alfonso de Portago, embora mantenha recorde de ser o piloto com nome mais longo da história da F-1, nada menos de 11, além do título de nobreza. Chamava-se Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Marquês de Portago.

O Marquês competiu em cinco grandes prêmios nas temporadas de 1956 e 1957, a bordo da Ferrari D50, de 2.5, V8. Sua maior façanha foi subir ao pódio com o segundo lugar, após as 100 voltas do GP da Grã Bretanha de 1956, atrás apenas do legendário Juan Manuel Fangio, também pilotando uma Ferrari D50.

Grande esportista, Alfonso de Portago pagou com a vida o seu amor pelas corridas. Ele faleceu no dia 12 de maio de 1957, em Guidizzolo, Itália, disputando as famosas maratona da Mille Miglia. (LM).

 

 

 

Jim Clark, o primeiro mito da Fórmula 1

 

Jim Clark GB 1965

Jim Clark, o escocês nascido em 4 de março de 1936, filho de um criador de ovelhas de Kirkcaldy, é referência e mistério para muitos pilotos da F-1. Ayrton Senna admitia que Clark era o único campeão que ele gostaria de ter visto correr e pediria autógrafo. Lamentava ter encontrado poucas imagens, tão raras quanto ruins, nas pesquisas que encomendou sobre o escocês voador.

Emerson Fittipaldi também tentou saber mais sobre o escocês voador, mas jamais conseguiu arrancar grandes comentários de Colin Chapman, patrão de Clark, embora a Lotus fosse a única equipe pela qual Jim competiu nos seus nove anos de Fórmula 1.

Colin, conta Emerson, não falava sobre Clark. Fugia das recordações da tragédia do deu piloto, morto num teste de F-2, em Hockenheim, em abril de 1968, mas, nas poucas vezes em que ele se traiu, falou de Jim Clark misteriosamente, como de uma lenda.

Contudo, o mago Chapman nunca se esqueceu do GP da África do Sul de 1963. Jim Clark foi estupendo naquele 28 de dezembro de 1963. Largou na pole position e, ao fechar as 83 voltas da prova, tinha um minuto à frente de Dan Gurney, piloto da Brabham-Climax, e de uma a quatro voltas de folga do terceiro ao sexto colocado, naquele grande prêmio. Clark e a Lotus faturaram tudo e fecharam a temporada com larga vantagem. Clark marcou 54 pontos contra apenas 29 do vice Graham Hill, e a Lotus corou-se Campeã de Construtores com 74 pontos, contra 50 da BRM.

Naquela tarde, Jim Clark ganhou seu primeiro título de campeão e, com os sete triunfos em dez corridas, bateu o recorde de vitórias numa mesma temporada que pertencia a Alberto Ascari, com seis em 1953.  (LM)

 

 

 

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Rubinho vitorioso, entre Button e Raikkonen, no primeiro pódio da China

Depoimento de Barrichello sobre vitória na China em 2004, num  grande prêmio onde ainda tínhamos outros dois brasileiros: Felipe Massa, iniciante na Sauber e Ricardo Zonta na Toyota.

“Fiz uma boa largada. Fiquei surpreendido positivamente com a boa aderência dos pneus logo na primeira volta, pois admito que não contava que fossem tão eficazes. Isso permitiu-me aguentar bem a pressão do Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) fazia, e pude acelerar ao máximo ao me aproximava das paradas nos boxes, para poder me  manter o comando. Creio que o Kimi, meu maior adversário nesta corrida, poderia ter sido mais rápido do que eu no início, se estivesse à minha frente. Mas depois pude rodar ao mesmo ritmo do que ele, e acho até  que fui mais rápido para o final da corrida. Perto do final, porém, o meu engenheiro avisou-me que o Kimi tinha deixado de constituir um problema e devia passar a preocupar-me com o Jenson Button (Bar-Honda), por isso devia manter o ritmo forte porque ele vinha tirando a diferença nas duas últimas voltas. Mas ai cheguei aos  25 segundos de vantagem fiquei mais confiante, mas só na terceira curva, depois de ter saído do meu último reabastecimento, vi que não tinha ninguém a minha frente, nem nos retrovisores, senti que estava tudo sob controle, naquele primeiro Grande Prêmio da China”.

 

Classificação GP da China 2004

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

2

R.Barrichello Ferrari

56

1:29’12.420

2

9

Jenson Button BAR/Honda

56

1:29’13.455

1.035

3

6

Kimi Räikkönen McLaren/Mercedes

56

1:29’13.889

1.469

4

8

Fernando Alonso Renault

56

1:29’44.930

32.510

5

3

J.P.Montoya Williams/BMW

56

1:29’57.613

45.193

6

10

Takuma Sato BAR/Honda

56

1:30’07.211

54.791

7

11

G.Fisichella Sauber/Petronas

56

1:30’17.884

1’05.464

8

12

Felipe Massa Sauber/Petronas

56

1:30’32.500

1’20.080

9

5

David Coulthard McLaren/Mercedes

56

1:30’33.039

1’20.619

10

14

Mark Webber Jaguar/Cosworth

55

1:29’12.531

1 Volta

11

7

J.Villeneuve Renault

55

1:29’12.708

1 Volta

12

1

M.Schumacher Ferrari

55

1:29’22.312

1 Volta

13

18

Nick Heidfeld Jordan/Ford

55

1:29’40.248

1 Volta

14

17

Olivier Panis Toyota

55

1:29’41.045

1 Volta

15

19

Timo Glock Jordan/Ford

55

1:30’11.738

1 Volta

16

21

Z.Baumgartner Minardi/Cosworth

53

1:30’38.646

3 Voltas

(16)

20

Gianmaria Bruni Minardi/Cosworth

38

1:05’01.406

Roda

(10)

4

Ralf Schumacher Williams/BMW

37

59’59.642

Abandono

(16)

16

Ricardo Zonta Toyota

35

57’29.747

Câmbio

(16)

15

Christian Klien Jaguar/Cosworth

11

18’16.581

Colisão

 

Emerson com a Lotus 49 em Brands Hatch, 1970

Emerson Fittipaldi B Hatch 1970

Pela primeira vez, desde o GP da Inglaterra de 1970, o Brasil deixa de ter um piloto na temporada da F-1. Relembre a estreia de Emerson Fittipaldi, em Brands Hatch:

Naquele 19 de julho de 1970, no GP da Inglaterra, na tradicional pista de Brands Hatch, Emerson realizava o sonho de alinhar num grid de Fórmula 1. Não começou exatamente abafando, largou na última fila, mas também não foi o fecha-raia: ficou em penúltimo, entre Graham Hill e Jô Siffert — a largada ainda era dada em filas de 3-2-3 carros.“Ninguém podia imaginar como eu estava me sentindo naqueles instantes que precediam a largada. O barulho dos motores e toda aquela multidão esperando até o último momento para desimpedir a pista me atordoaram. Procurei me concentrar ao máximo. Não tinha ilusões. Conhecia o meu limite, sabia que não tinha condições de disputar com o pelotão da frente, portanto minha única ambição era terminara a corrida.

“Larguei bem, e até me surpreendi quando passei o Grahan Hill na primeira curva. Depois de 30 voltas, senti que estava andando bem: tinha até conseguido minha segunda ultrapassagem na Fórmula 1, ao superar o François Cevert e ganhar a sétima posição. Já estava completando as voltas em 1m27s6/10, ou seja, 8 décimos mais rápido do que nos treinos de classificação.”

O nervosismo tinha passado, e Emerson já se divertia quando problemas com o Lotus 49 estragaram sua estréia. A quarta marcha, usadíssima em Brands Hatch, recusava-se a engatar. Um contratempo que obrigava o Rato a andar muito em quinta marcha e a colocar a terceira velocidade nos trechos em que era preciso entrar mais lento. Foi duro constatar que com isso estava perdendo até três segundos por volta, e depois ainda levar sua primeira ultrapassagem na F-1: Cevert, que ele tinha superado dez voltas antes, deixou-o para trás.

As dificuldades com o câmbio trouxeram Emerson de volta à realidade. A verdade é que ele competia com um velho Lotus 49C, um carro com quatro anos, sem condições de brigar com os McLaren, BRM, Brabham, Ferrari e, muito menos, com o Lotus 72 de seu companheiro de equipe Jochen Rindt.

No começo da corrida, quando o carro estava com 200 litros de gasolina no tanque, ele tinha chegado a sonhar com um pontinho do sexto lugar. Afinal, havia administrado bem o início da prova, e após umas 30 voltas, quando o Lotus ficou mais leve, passou a ser mais rápido. Porém, o defeito no câmbio obrigou Emerson a dominar o volante com a mão esquerda. Manteve a mão direita todo o tempo na alavanca, para as marchas não escaparem. Mesmo assim, rodava no limite, embora nas freadas fortes tivesse que tourear o carro.

Apesar de todos os problemas e de ter largado na penúltima posição, Emerson terminou em oitavo, à frente de cobras consagrados como Dan Gurney (McLaren), Jackie Stewart (March), John Surtees (Surtees), Jô Siffert (March) e John Miles, com quem disputava a posição de segundo piloto da Lotus. Quando a corrida terminou, ele não conseguia soltar o volante, pois sua mão estava paralisada pelas câimbras. Aprendeu também que era preciso muito preparo físico e concentração para aguntar as exigências de uma corrida de F-1. Emerson só conseguiu falar com Colin Chapman horas depois de terminada a corrida. O chefão comemorava a vitória de Jochen Rindt, que, com aquele resultado, disparava na frente do campeonato; dificilmente alguém conseguiria impedi-lo de conquistar o título de 1970.

Mas era Emerson o piloto mais feliz daquele dia:

“Eu nunca havia sentido emoção igual. Apesar de ter largado lá atrás e de saber de antemão que com aquele Lotus já superado e com a minha inexperiência eu não poderia esperar um grande desempenho, nunca me senti tão alegre de estar numa corrida. Aprendi muita coisa naquele Grande Prêmio da Inglaterra. Não vi ninguém tentar qualquer espécie de truque sujo, tão comum nas corridas de Fórmula 3. Todos corriam com muita cautela e não faziam bobagens. Houve apenas duas batidas: a do francês Henry Pescarolo, da Matra, e a do mexicano Pedro Rodriguez, da BRM. No mais foi uma boa lição.”

Mesmo sem pressa, Emerson Fittipaldi marcou seus primeiros pontos na corrida seguinte, no GP da Alemanha, com um quarto lugar conquistado em Hockenheim. (LM)

 

 

                                       A última vitória de Senna na F-1                                          

                                                           GP da Austrália

Adelaide, 7 de novembro de 1993

 Senna último pódio Austrálua 1993

Havia um clima de saudade no austero boxe da McLaren, mas só Jo Ramirez, coordenador técnico da escuderia, viu as lágrimas nos olhos de Ayrton Senna, na última largada do brasileiro pelo time inglês.

“O Jo é um chantagista”, acusou Senna, ao revelar as palavras do mexicano, minutos antes da luz verde.

Ramirez gritou no ouvido de Senna que o piloto já havia feito demais pela escuderia desde 1988. Era tricampeão e foi o piloto que mais deu pole positions e vitórias à McLaren; foram 34 em seis temporadas. Mas aquela seria a 35a e um triunfo muito especial. Não apenas pela despedida, mas se vencesse a corrida somaria 104 vitórias da McLaren na Fórmula 1, superando as 103 da Ferrari.

 Senna se concentrou muito na terceira largada, depois das duas abortadas, porque temia pelo consumo da bateria. Em velocidade baixa, como na volta de apresentação, o carro consome em excesso a energia da bateria e o motor não recarrega o necessário e pode apagar.

“Eu tinha um olho no Prost, ao meu lado, e outro no retrovisor, atento ao Damon Hill, que largaria logo atrás de mim, com o segundo Williams-Renault. Afinal, era a minha única pole position do ano de 1993 e eu não queria desperdiçar”.

De perto, oculto pelo macacão grosso e colorido, o capacete amarelo e a máscara incombustível, Ayrton Senna parecia de outra galáxia. Dentro do Fórmula 1, uma máquina que transformava em mágica, engolia a pista na velocidade do vento, na busca do limite total.

Era assim que Ayrton Senna partia para a pole position. Unia a sensibilidade de gênio com a frieza mecânica, sincronizando o pulsar do coração com os 15 mil giros do motor para domar o bólido de mil cavalos e ganhar a posição que ele transformou, de privilégio técnico na largada, em desafio. Quando teve carro, conquistá-la foi mera rotina, mas derrotá-lo virou troféu para os adversários.

Confessou que o medo de largar espremido no meio do pelotão, despertou-lhe a obsessão do primeiro posto no grid e, muita vez, foi além do que julgava ser o seu limite para conquistá-lo.

Como nos velhos tempos, Ayrton não errou naquela última largada da temporada. Partiu na frente e rumou para seu último show nas ruas de Adelaide. Só deixou a ponta quando parou para trocar pneus na 23a das 79 voltas. Retomou a liderança na 29a e cruzou a bandeirada rumando para um pódio único e histórico. Com ele, subiram Alain Prost, o tetracampeão na corrida da aposentadoria, e Damon Hill, um futuro campeão. Ayrton Senna da Silva consagrava, depois de 158 grandes prêmios disputados até ali, a sua 41a vitória. Uma façanha que o mundo nunca mais testemunharia. (LM)

 

Prost alemanha 1993

Prost, com Schumacher e  Brundle, no pódio de sua última vitória na F-1.

Prost Williams 1993

O Williams -Renault do tetracampeonato de Alain Prost em 1993

Depoimento de Alain Prost após a sua ultima vitória, a 51ª, no GP da Alemanha de 1993, ano do seu  tetracampeonato,  e o último da carreira.
   

“Acho que tenho que aprender a largar (irônico), pois esta e a sétima vitória, este ano, e em outras tantas partidas, tampouco fiz a primeira curva à frente em nenhuma das corridas que ganhei neste campeonato de 1993.
Quando soube que tinha sido penalizado — por cortar a segunda chicane –, apenas procurei chegar o mais à frente possível, pois estava mais preocupado em pontuar do que em ganhar a corrida. Porém, as coisas se se proporcionaram, e decidi deixar o ataque ao Damon para o final da corrida. Porém quase desisti desse plano quando passei a sentir algumas vibrações no carro em reta, não sabendo se provinham do chassi ou dos pneus, por isso resolvi baixar o ritmo, pois o segundo lugar já era bom para o campeonato. (Prost ficou com a vantagem de 27 pontos sobre Ayrton Senna, 77 a 50)

Foi então que vi o meu parceiro de Williams, Damon Hill, com problemas e tomei a ponta, lamento, mas ele voltou a ser bastante infeliz na corrida de hoje.
No entanto, fui surpreendido quando soube que estava penalizado em 10 segundos. Achei  um escândalo, pois no “briefing”  de pilotos e comissários da manhã falou-se naquela chicane e ficou acertado que ficaria  ao critério dos comissários a aplicação de sanções, mas eles não se mostraram capazes de apreciarem a situação que resultou na minha penalização. De fato, eu cortei a chicane para evitar uma colisão com o Martin Brundle, que estava em dificuldades atrás de mim. Sabia que, se procurasse fazer a curva rápido, ele poderia bater no meu carro. Por isso, decidi ir em frente e devagar, não tirando qualquer vantagem da situação.
Como antes da partida o meu carro avançou um pouco, a exemplo do que me aconteceu no Mónaco, não sabia bem a que se devia a penalização, mas quando o boxe me disse, por rádio, que tinha sido por causa da chicane, ainda fiquei mais aborrecido.
Até penso que o único objetivo da minha penalização, foi tornar a corrida mais interessante”– acrescentou irônico, Prost referindo ao 2º lugar de Michael Schumacher, piloto da terra, que vinha tirando a diferença.

 

 

Moco Brasil 75

 Jos~e Carlos Pace, o Moco, no pódio do GP Brasil de 1975

Interlagos precisou de uma corrida amistosa, em 1972, para ser homologado como circuito de grand prix. Mas a primeira imagem bem brasileira na Fórmula 1 surgiu em 1973, quando Jackie Stewart, o grande adversário de Emerson Fittipaldi na disputa do título de 1972, apareceu em frente aos boxes de Interlagos e foi recebido pelo povão das arquibancadas com um estrepitoso: “1, 2, 3, Stewart é freguês”.

“Sou o quê?”, perguntou o escocês. Traduziram e ele, britanicamente, tirou o indefectível boné preto e curvou-se reverenciando o público. Naquele momento, Interlagos entrava oficialmente no circo de Fórmula 1  e à brasileira, com herói, vilão e a vitória no GP Brasil de Emerson Fittipaldi com o Lotus preto e dourado.

 

A vez do Brasil de 1975

Naquele domingo Interlagos viveu uma tarde mais comovente  da sua história. Pela primeira vez  consagravas-se uma dobradinha brasileira na F-1. José Carlos Pace, o Moco,  venceu a bordo de um Brabham-Ford e Emerson Fittipaldi, de McLaren, emplacou o segundo lugar. Foi um delírio quando eles, empunhando bandeiras brasileiras, ouviam o coro de 50 mil brasileiros entoar o hino nacional cortado pelo refrão …. é campeão.

A imagem mais emocionante que ficou daquela vitória foi, sem dúvida, a fotografia de Moco com a coroas de louros. A última usada por um piloto de F-1, banida por cobrir os patrocínios do macacão.

 

GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

 

GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão superduros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Pros foi declarado vencedor post corrida.

 

 

GP Brasil de 1980

Arnoux sangrou de emoção

 

Quando o motor Renault-turbo do francês Jean-Pierre Jabouille, pole position e líder do GP do Brasil de 1980, quebrou na 25a volta das 40 da corrida, não foi muita surpresa em Interlagos. Afinal, o RE V6 era um turbocomprimido em desenvolvimento e já tinha deixado seus pilotos a pé várias vezes. René Arnoux, segundo piloto da Renault, então tomou a ponta, torcendo para seu motor agüentar mais 15 voltas.. Desde que seu boxe mostrou-lhe a placa com a senha “1-L27+13”, sinalizando que ele estava em primeiro, tinha completado 27 voltas e faltavam 13 para o fim da prova, o francês entrou em nervosa contagem regressiva.

Sentia-se aliviado a cada volta completada, mas o pesadelo persistia: será que o motor agüentaria? Quando foi informado que faltavam cinco voltas para o fim da corrida, Arnoux resolveu que ia vencer. Não consultou os instrumentos do painel do Renault RE20, ignorou os marcadores de pressão de óleo e temperatura e decidiu rumar para sua primeira vitória na F-1.

Ao ser bandeirado, Arnoux berrou e mordeu com tanta força o tubo de náilon, pelo qual bebeu água durante a prova, que cortou os lábios e a gengiva, quase se afogando no próprio sangue. Quando ele tirou o capacete viu-se a máscara incombustível ensangüentada e, certamente, o piloto não ouviu – nem entenderia – o surpreso repórter de rádio Cândido Garcia mandar para o ar a melhor definição da primeira vitória do francês na F-1: “René Arnoux está sangrando de emoção”.

 

GP do Brasil de 2003,   

Um vencedor derrotado

Um ficcionista teria que estar inspirado para imaginar um roteiro mais espetacular que a realidade para o GP do Brasil de 2003. Para começar, houve recorde de presença do safety-car na F-1, com cinco entradas na pista. Depois Rubinho Barrichello chegou a levantar a galera nas oito voltas que liderou, mas ficou no meio do caminho sem gasolina. A corrida foi tão acidentada que terminou com bandeira vermelha na 53a das 71 voltas previstas, após uma espetacular rodada e batida de Mark Webber, que desintegrou o Jaguar-Ford. Porém, antes do acidente do australiano bateram Ralph Firman, cujo Jordan teve solta a roda dianteira direita, que voou por 20 metros e foi atingir em cheio o Toyota de Olivier Panis. Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Jenson Button aumentaram o desmanche de Fórmula 1 na saída da curva do S do Senna, precedendo as rodadas de JP Montoya, Antônio Pizzonia, Justin Wilson, Jos Verstappen e Michael Schumacher.

Até o pódio do GP Brasil de 2003 foi original, pois só teve dois pilotos. Fernando Alonso, o terceiro colocado, não compareceu à tribuna de honra porque estava a caminho do hospital para tratar de uma forte luxação na perna esquerda. Mas ainda houve outras exceções: Kimi Raikkonen, o vencedor, perdeu a corrida depois da festa de comemoração. Ele foi declarado vitorioso, subiu ao pódio, estourou o champanhe, mas teve a vitória cassada em favor de Giancarlo Fisichella. Um triunfo que o italiano só comemorou duas semanas depois, no GP de San Marino, sem pódio nem champanhe e com indesculpáveis desculpas da FIA, por ter errado a classificação. (LM)

 

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