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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

Sepamg 1999, o  retorno de Schumi

Schumacher Inglaterrra 1999

O acidente de Schumi em Silverstone, em  11 de julho de 1999

Schumi Malásia 99

O retorno na Malásia, em 17 de outubro 1999

“Contratem um piloto para oito corridas que eu retorno antes do fim do campeonato”, foi a declaração de Michael Schumacher, após o grave acidente no GP da Inglaterra de 1999,  em Silverstone, quando bateu forte com sua Ferrari, ficando inativo por três meses.

Schumacher cumpriu a palavra. Voltou no GP da Malásia 95 dias depois da quase tragédia, como quem retornava de férias. Cravou a pole position em 1’39”688, nada menos do que 947 milésimos abaixo do tempo de Eddie Irvine, seu parceiro de Ferrari e um segundo melhor que a dupla da McLaren, David Coulthard e Mika Hakkinen, os seus grandes adversários naquela temporada.

Schumi foi fantástico. Todos reconheciam nele o melhor primeiro piloto do mundo, mas naquele GP da Malásia provou que ele também era o melhor número dois.

Largou parelho com Irvine, mas deixou o companheiro assumir a ponta e passou as 56 voltas da corrida barrando Mika Hakkinen, que liderava o campeonato com dois pontos  de  vantagem sobre Irvine, 62 a 60.

O belo trabalho de equipe de Schumacher deu a vitória e a liderança do campeonato a Edddie Irvine  –  70 a 66 – e a chance do irlandês ser campeão  na corrida seguinte, a do GP do Japão, o último daquele ano de 1999. Porém, Irvine não aproveitou o presente. Não foi além da 3ª colocação em Suzuka, atrás de Mika Hakkinen, que ganhou a corrida e o campeonato por dois pontos: 76 a 74.  Michael Schumacher, no ano seguinte, tornou-se tricampeão. (LM)

 

Depoimento de Eddie Irvine:

“É fantástico. O Michael é incrível. Sabíamos que era o melhor número um do mundo, e agora sabemos que também é o melhor número dois. Andei no ritmo que podia, mas o carro estava muito arisco nas entradas das curvas, o que me deixou apreensivo quanto com a hipótese de rodar, sobretudo na zona mais rápida da pista. Tinha que procurar não cometer erros e o Michael fez todo o trabalho duro para mim. No início, o David Coulthard (McLaren) estava mais rápido, mas acho que não conseguiria passar-me, e cheguei a ficar preocupado com o Mika Hakkinen (McLaren), pois esperava que fizesse um segundo pit sop, porém ele atrasou bastante essa operação. De qualquer forma, controlámos a corrida e conseguimos um resultado fantástico para mim e para a Ferrari, deixando o campeonato aberto para Suzuka, onde espero melhorar a minha sequência de resultados nos últimos anos, quando fui sexto, quinto, quarto, terceiro e segundo. Este ano, espero ser primeiro”!

Não foi.

Cingapura 2008: a maracutaía que deu a vitória  a Alonso

 

Piquet jr Cingapura

Alonso pódio Cingapura

O pit stop e a festa de Alonso na primeira corrida noturna da F-1

 

Como se previa, o GP de Cingapura sobrou em emoções exatamente pela imprevisão do que poderia acontecer numa corrida noturna e num circuito de alta dificuldade e inédito.

O  esperado duelo entre Felipe Massa e Lewis Hamilton,  não passou da 17ª volta, após a primeira das duas entradas do safety car, quando uma barbeiragem do boxe da  Ferrari, no pit stop, tirou o brasileiro da liderança e da prova.

A festa, então, foi toda de Fernando Alonso. Uma conquista que ele resumiu muito bem, ao definir a proeza como: “Uma entrada na história da Fórmula 1”.

E tinha razão. Afinal, o asturiano ganhou a primeira prova noturna, o 800ºgp da F-1 e voltou a vencer depois e um ano, (desde o GP da Itália de 2007) de Renault em cima da McLaren e Ferrari.

Isso tudo fará parte da estatística. Mas não se pode ignorar que a vitória de Alonso foi feita de malandragem e expediente pouco honesto. Uma estratégica de corrida bem arranjada, a estupenda pilotagem e  um acidente simulado de Nelsinho Piquet jr, decidiram a vitória do espanhol.

Como ele era o 15º do grid, ele optou em largar com pneus msviod, para uma perna curta de 12 voltas e depois partir para a briga com os pneus de compostos duros, que eram os ideais para a pista de Cingapura.

Mal Alonso cumpriu a primeira parte do plano a maracutaia entrou na corrida a seu favor, com a bem calculada entrada do safety car, na volta 14, motivado pelo arranjado acidente de Nelsinho Piquet.

Foi o capítulo mais confuso da prova. Alguns pilotos, como Robert Kubica e Nico Rosberg, que disputavam posições com Alonso fizeram um pit stop com o boxe fechado e foram punidos, com drivers through. Quando o boxe foi aberto, na volta 17, nada menos do que 12 carros entraram para o pit stop, gerando uma confusão no reabastecimento e nas colocações.

Massa, então líder tranquilo, teve problemas no reabastecimento e caiu para 18º. Lewis Hamilton, que era 2º, caiu para 9º, porque teve a saída obstruída pela entrada de outros carros no pit stop. Kimi Raikkonen, então o 3º, teve que esperar o boxe da Ferrari se recuperar para reabastecer e voltou em 13º.

Foi o momento da decisão da prova. Fernando Alonso que estava em 6º, seguiu o plano traçado no boxe, aproveitou o previsto acidente do parceiro de time para assumir a liderança. Bastou antecipar o seu pit stop  para, na 33ª da 61 voltas, assumir a liderança e desfilar para a sua 20ª vitória.

Já Lewis Hamilton, premiado com o problema de Felipe Massa, manteve-se discretamente em 3º, para esticar a diferença de pontos do brasileiro, que era de 1 para 7:  84 a 77.

Também marcou nessa primeira prova  noturna de Cingapura foi o fracasso da Ferrari. Ela perdeu tudo. Pois além da corrida, da liderança do Campeonato de Construtores (135 a 134 para a McLaren), a pior derrota foi a perda da confiança técnica.

Felipe Massa, no final da corrida, procurava alguém para estrangular. E com razão, pois é lamentável que todo o drama tenha sido causado pela inútil sofisticação de sinalização de boxe. A substituição do ortodoxo código de pista livre, por um inconfiável sinal luminoso.

Uma invenção que causou a derrota irreversível de Massa, comprometendo a conquista do título há quatro corridas do final da temporada.

Se Alonso orgulhar-se de ter passado à história da F-1 com a vitória no primeiro GP noturno, — graças a um histórico expediente desonesto, repita-se—os arquitetos da maracutaia; o chefão Flavio Briatore e o então  engenheiro chefe da Renault, Pat Symmonds marcaram a suas biografias com o processo que resultou nos seus  banimentos definitivo da Fórmula 1.  Lamentável, também, é que Nelsinho Piquet, ao concordar com o absurdo arranjo, tenha abreviado a sua carreira na F-1. (LM)

30 anos da  dobradinha Piquet-Senna em Monza

Piquet-Williams-Honda

Piquet Monza 87

Senna Monza 87

Senna-Lotus Renault

Piquet tinha seus planos para aquele GP da Itália de 6 de setembro de 1987. Como era pole position, pretendia largar à frente e controlar a volúpia de Nigel Mansell, se parceiro de Willians com quem brigava duramente pelo título mundial.  Essa era a primeira tática, a segunda era controlar a atropelada de Alain Prost, McLaren, e vigiar a estratégia de Ayrton Senna, com o Lotus-Renault, veloz mais beberão.

Quando Ayrton Senna chegou no boxe, depois da última tomada de tempo que o colocou em 2º, o engenheiro Gerard Ducarouge coçava o queixo analisando o grid de classificação. Só tinha feras. Lá estava o que havia de melhor e mais rápido na temporada de 1987: Nelson Piquet e Nigel Mansell (Williams-Honda), Gerhard Berger (Ferrari), Ayrton Senna (Lotus-Honda) e Alain Prost (McLaren-Porsche).

Já Ayrton Senna não estava descontente com a segunda fila, mas como o circuito de Monza é veloz e favorecia os Williams, ele planejou um bote surpresa contra Piquet e Mansell. Pensou, fez mil cálculos com Ducarouge e chegaram à conclusão de que só teriam chances de vitória se não trocassem os pneus durante a prova. O engenheiro ainda alertou o brasileiro do perigo de correr em Monza, com pneus gastos depois de metade da corrida a 240 km/h de velocidade média. O piloto minimizou o alerta.

Como de hábito, Senna largou bem e fazia uma prova bem calculada. Seguia a opção de não parar para trocar os pneus, mas quando a Lotus ficou instável, saindo muito de traseira nas curvas de alta velocidade, na metade da prova, teve dúvidas sobre a validade da estratégia, consultou seu boxe pelo rádio de bordo e recebeu uma resposta dúbia: poderia continuar, mas terminaria a corrida com os pneus no limite crítico. Senna olhou o combustível, pediu a diferença que tinha de vantagem de Nelson Piquet, o segundo colocado, deu mais uma volta para tomar a decisão e resolveu arriscar. Tudo seguia o figurino: era líder e já vinha até se divertindo, controlando as escorregadas da Lotus nas curvas de alta. Mas a oito voltas do final, a de número 42, uma barbeiragem de Pierarlo Ghinzani (Ligier-Megatron), que atravessou o carro numa curva, obrigou Ayrton a uma freada brusca. Os pneus gastos não agarraram à pista e ele não pôde evitar a rodada.

Com raiva e habilidade, amaldiçoou o italiano, mas não deixou o carro morrer e voltou à luta, decidido. E foi igualmente brilhante. Em seis voltas, descontou seis segundos do Williams-Honda de Nelson Piquet, para quem perdera a liderança.

O plano quase deu certo. Ayrton esteve perto da vitória. Liderou 19 das 50 voltas, andou 25 com os pneus desgastados, rodou, recuperou-se, voltou à pista, resistiu estoicamente a Nigel Mansell e Gerhard Berger (Ferrari) e manteve-se na pista em segundo lugar para formar mais uma dobradinha brasileira com Piquet. Na bandeirada — que não houve por imperdoável distração do diretor de prova —, a diferença entre os brasileiros era de apenas dois segundos.(LM)

 

Senna na Ferrari, quase

Senna Bélgica podio de 1991

Senna, GP da Bélgica de 1991

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta. (LM)

 

Alonso com  o Renault R23B

Alonos Hungria 2003

Alonso, kimi e Montoya Hungruia 2003

Alonso no pódio de sua 1ª vitória, entre Raikkonen e Montoya

 

Fernando Alonso tornou-se herói da Espanha depois da vitória de ponta a ponta no GP da Hungria de 2003. Um triunfo que, além de histórico, incluiu o fato raro de colocar uma volta sobre o grande Michael Schumacher, na 61ª das 70 voltas da prova.

Alonso, um asturiano que estreou no GP da Austrália em 2001, aos 19 anos, num sofrível Minardi, não marcou pontos nos 17 GPs daquela temporada. Em 2002, Flávio Briatore, o mesmo descobridor de Schumacher, ofereceu-lhe um lugar de test-driver na Renault e já no ano seguinte promoveu-o a titular da equipe francesa. E não foram necessários mais que os 13 grandes prêmios para Alonso se tornar o maior piloto da Espanha na Fórmula 1 e novo meteoro da categoria. Foi o primeiro espanhol a cravar uma pole position, a fazer a volta mais rápida de uma corrida, a subir mais vezes no pódio, a vencer um grande prêmio e a tornar-se o piloto mais jovem a ganhar uma corrida na existência da F-1.

Com a vitória na Hungria aos 22 anos (29/7/81), Alonso bateu o recorde de Bruce McLaren (30/8/37) vencedor do GP dos Estados Unidos, em Sebring em 12/12/59. Superou de longe a proeza do conterrâneo Alfonso de Portago que desfrutava da glória de ter sido o primeiro e único ibérico a subir num pódio da F-1, como segundo colocado no GP da Inglaterra de 1956, pilotando uma Ferrari.

Mas, se a vitória foi a consagração na pista, fora dela foi sofrida. Alonso ainda comemorava a façanha quando recebeu a notícia de que a FIA iria anular o resultado daquele GP da Hungria de 2003. Tudo porque os comissários esportivos descobriram que seu Renault havia competido com os pneus dianteiros 1 centímetro mais largos do que os 27 regulamentares. O piloto protestou com cara de marido traído, garantindo que foi o último a saber da irregularidade. Passada uma semana, a FIA aceitou o argumento da Michelin, sustentando que o aumento na bitola do pneu deveu-se à dilatação causada pelos 59 graus de temperatura do asfalto de Hungaroring. O resultado do grande prêmio foi confirmado e Alonso, enfim, pôde comemorar todos os recordes a que tinha direito.(LM)

 

 

 

 

Hunt Holanda 75

Hunt, entre Lauda e Regazzoni ( Ferrari) na vitória do Hesketh na Holanda em 1975

Hunt Hesketh Ford 308

O Hesketh-308 Ford, o histórico F-1 sem patrocínio

Foi no salão real do London’s Carlton Towers que sir Alexander Hesketh comunicou a insolvência da Hesketh Racing, no final da temporada de 1975. Terminava ali uma romântica aventura britânica, protagonizada por um mecenas e seu jovem piloto.

“Senhores, – anunciou-nos o nobre -, o sonho de manter uma equipe sem patrocínio comercial na F1 terminou”.

As palavras amargas do gentil e gorducho lorde de então 26 anos, encerrava um bizarro roteiro iniciado quando ele conheceu James Hunt chorando copiosamente, sentado na calçada dos boxes de Mônaco. Quando soube que o pranto do piloto era pela impossibilidade de competir com seu velho F3, sir Hesketh, tomado de súbita compaixão, resolveu patrociná-lo. As lágrimas não correriam mais pelo rosto do garboso Hunt, pois o nobre gostou tanto da experiência na Fórmula 3 que fundou um time de Fórmula 1.

Suas bochechas coravam de emoção com as proezas do pupilo. Foi ao êxtase na vitória de Hunt no GP da Holanda de 1975, mas um ano depois já era pública a crise financeira do Hesketh Team.

“Já levamos beliscões”, confessava o sir, tentando safar-se alugando os carros antigos – inclusive o reserva – a pilotos independentes. Mas, como admitiu,  a não ser que “descobrisse petróleo no jardim” o seu time estaria falido.

Sir Alexander foi derrotado pelo comércio da F1 e por seu teimoso orgulho de não macular o  branco do carro número 24 de James Hunt, com patrocínios plebeus.

A Hesketh empobreceu e a corte minguou. As belas mulheres, uma constante no séquito do lorde, desapareceram. Também os garçons, contratados para nos servir generosos drinques nos intervalos dos treinos, sumiram junto com o caviar, o uísque escocês e o champanha francês. A Hesketh chegava ao fim depois de disputar 52 grandes prêmios, marcar 48 pontos e da heróica vitória no GP da Holanda de 1975.

Tocante porém foi a referência a James Hunt no final do discurso de sir Alexander “Agradeço a esse jovem fiel, que se recusou a ouvir propostas sedutoras. Em alguns momentos estivemos para cair da cama nesse ano – 1975 – mas ele se manteve firme”.

Sir Alexander divertiu-se no circo, só frustrou-se por não ter feito Hunt campeão mundial, como prometera.

“Foi um fracasso pessoal”, admitiu. “O James é um bom menino e já pode ir longe com suas próprias pernas”, disse lamurioso.

Mesmo sem o happy end dos contos de amor o final não foi tão trágico. Nunca mais se viu sir Alexander  nos autódromos, mas James Hunt sagrou-se campeão do mundo em 1976, pela McLaren. (LM)

 

 

 

 GP da Áustria

Östesreichring, Zeltweg, 16 de agosto 1987

O McLaren de Stefan Johansson  destruidona primeira largada

Johansson Austria 87

 Austria Piquet e Mansell

Piquet e Mansell, com as Williams ,, que dominaram o tumultuado GP da Áustria de 1987

Esta foi uma corrida infernal que teve de três largadas. Na primeira, o francês René Arnoux Ligier-Megatrom) aprontou uma confusão tão grande que bloqueou todos os carros que estavam da oitava fila para trás. Na segunda largada, a confusão foi ainda maior. No novo bate-bate envolveram-se mais oito carros, transformando o paddock de Österreichring numa sucata milionária com destroços de 14 carros.

Desde os treinos, previa-se que o GP da Áustria não seria uma corrida normal. Já na sexta-feira, Ayrton Senna atropelou um rato na pista e perdeu muito tempo parado nos boxes para que os restos do animal fossem retirados das entradas de ar do radiador do Lotus-Honda.

Com o sueco Stefan Johansson (McLaren-Porsche-Tag) aconteceu um fato ainda mais incrível: ele atropelou um filhote de veado no final da reta de chegada. O choque foi tão forte que Johansson teve de ser hospitalizado para um completo check-up e acabou competindo com fortes dores no peito e no braço direito. Para completar o azar, na corrida, Johansson teve um pneu do McLaren furado e depois de trocá-lo perdeu uma roda na veloz curva Bosch, que seus mecânicos apertaram mal. Não era o dia do sueco.

Ayrton Senna conseguiu escapar dos acidentes, mas bobeou na largada definitiva: errou uma marcha e deixou o motor morrer, caindo do 7° para o 18º lugar na primeira volta. “Isso nunca havia acontecido isso comigo, mas parece que tudo o que é de estranho ficou reservado para essa prova”, estranhava Senna, conformando-se em não ter levado nenhuma “porrada” na hora da barbeiragem. “Tinha tanto louco à solta que vi a coisa feia, quando o meu motor morreu”, consolava-se o piloto.

Ayrton teve uma boa recuperação: passou do 13o lugar na primeira volta para o sétimo e chegou a estar em terceiro, mas fechou em quinto a uma volta do vencedor Nigel Mansell (Williams-Honda).

Mansell marcou a quarta vitória do ano, chegou aos 39 pontos, diminuindo a distância que o separava de Piquet (54), de Senna (43) e de Prost (31).

Mas como o GP da Áustria era para ser mesmo esdrúxulo, o inglês venceu a corrida com uma proteção especial na gengiva para evitar uma possível hemorragia, por causa de um dente do siso que ele, inadvertidamente, extraiu às vésperas do grande prêmio. E, para coroar a bela vitória na Áustria, Mansell, além dos 9 pontos da vitória, ganhou outros 6, esses na testa, dados pelo médico porque, na euforia da comemoração, ele não baixou a cabeça ao passar o portal do pódio em carro aberto.

Mas ainda havia mais surpresas na cômica e histórica corrida de Österrichering. Ayrton Senna me contou que se o boxe da Williams não mandasse Mansell dar uma volta a mais, depois da bandeirada, era ele, Senna, quem ganharia a corrida. Tudo porque o diretor da prova se atrapalhou com as três largadas e deu a bandeirada com uma volta a menos do que as 52 da prova. “O Ducarouge me avisou que faltavam duas, e não só uma volta para o final. Eu fiquei na expectativa. Numa dessas, o Leão ia dar a volta final falsa comemorando e eu era quem ganhava a corrida”, relatou Ayrton, convencido de que esse seria o fecho de ouro para aquela corrida maluca.


 

Ronnie show

Peterson Itália 1978

Peterson com a Lotus 78, de 1978, e Tyrrell seis rodas de 1977

Peterson 1977

Muitos grandes prêmios de Fórmula 1 estiveram vinculados diretamente ao sucesso de pilotos da terra. Nasceram e morreram de acordo com a história do seu ídolo, como foi, por exemplo, o GP da Suécia. O primeiro dos seis grandes prêmios escandinavos foi realizado em junho de 1973 e perdurou até 1978, época da ascensão e morte de Ronnie Peterson

Bengt Ronnie Peterson nasceu em Örebro, Suécia, em 1944. Teve dez vitórias, catorze poles position, foi vice-campeão em 1971 e 78, marcou 206 pontos e correu 3304 km na liderança. Um retrospecto melhor do que de muito campeão, mas foi seu estilo e não os títulos que marcou a vida desse sueco na Fórmula 1.

Peterson foi, no seu tempo, — 1970-1978 – um dos poucos pilotos, que atraiu milhares de pessoas aos autódromos só para vibrar com a sua pilotagem. Era dono de um estilo próprio, diferente, por exemplo, da forma redonda e admirável de Jckie Stewart,  Emerson Fittipaldi e Alain Prost. Tão atrevido, mas mais artístico do que os fogosos Jacky Ickx, Gilles Villeneuve ou Jody Scheckter.

A maneira de guiar, sempre no limite máximo, e tomar as curvas escorregando nas quatro rodas, fazia parte do repertório do sueco. Seu fã clube era especial. Em Interlagos havia disputa até dos fiscais de pista para ficar na Curva do Laranja para ver de perto as atravessadas controladas de Ronnie. Em Buenos Aires eram os sócios do Club de las Víboras”, fanáticos admiradores de Peterson, que espremiam-se na curva mais perigosa do circuito e abriam faixa saudando a pilotagem-arte do sueco voador.

Peterson foi um estilista, jamais um irresponsável. Tinha uma maneira atrevida, mas controlada de pilotar. Foi competente com os razoáveis March, no inicio da carreira, e fantástico com a Lotus-asa no final. Porém divertiu o mundo a bordo do Projetc 34, um Tyrrell de seis rodas que ele pilotou em 1977.  Era, se dizia na época, um carro anti Peterson, mesmo assim ele domou o mostrengo deslizando em seis rodas.

Ronnie Peterson morreu em consequência dos ferimentos do acidente na largada do GP da Itália de 1978. Uma múltipla colisão na chicane de Monza, provocada por uma desastrosa manobra de Riccardo Patrese, que resultou num monte de sucata de dez carros destruídos e vários pilotos feridos. Peterson foi retirado da pista numa maca com 27 fraturas nas pernas – algumas expostas – sendo removido para o Ospedale Maggiore.

Uma hora depois, estava pronto para partir um novo grid, com apenas dezesseis dos 28 carros inscritos. Era a primeira, das últimas 123 largadas, que não tinha o sueco voador.  Com Ronnie Peterson morreu muito do espetáculo da Fórmula 1 e o GP da Suécia. Surgiu, é verdade, outros velocistas e grandes campeões, mas nenhum com o vasto repertório de Peterson, último piloto-show da F-1. (LM)

Ralf Schumacher Canadá 2001

Ralf deixou Michael na poeira, no GP do Canadá 2001

Ralf Schumacher Canadá 2001 2

 Canadá 2001, a  dobradinha dos irmão Schumacher

   O GP do Canadá de 2001 foi um show de Schumacher. Só que, desta vez, deu Ralf, numa corrida em família. A primeira da Fórmula 1 em que aconteceu a dobradinha de dois irmãos. Os Schumacher dominaram a primeira fila do grid e o grande prêmio de ponta- a- ponta.

 Michael pulou na frente, mas com meia dúzia de voltas sentiu que o caçula estava melhor equipado. E porque Ralf teve paciência e certeza de que poderia superar o tricampeão no pit stop, viu-se que a Williams tinha, além do potente e confiável motor BMW, também um chassis que lembrava os similares dos áureos tempos do FWs de suspensão ativa.

 E se Ralf foi premiado com a dupla eficiência carro-motor, soube ser digno do privilégio, tratando com equilíbrio e competência de uma pilotagem perfeita o melhor carro do GP do Canadá. Schumaquinho e o Williams-BMW sobraram na corrida. Ralf demonstrou maturidade, virtude ainda desconhecida na sua biografia de piloto, nos momentos mais decisivos da corrida. Largou bem, mas não forçou na primeira curva, preferindo o bom senso de seguir Michael a dividir a freada. Depois, quando teve o assédio de Rubinho Barrichello, por três voltas, não se apavorou. Manteve o traçado corretamente, não se importando com a dança da Ferrari do brasileiro atrás o seu carro, até a rodada de Barrichello. Ao contrário, fugiu de David Coulthard (McLaren) e ainda fustigou o irmão, mas nunca arriscou nada de mais ousado porque sabia que, vencer a Ferrari era apenas questão de tempo.

Quando assumiu a ponta, na 47a das 69 voltas, preocupou-se, aproveitando o melhor motor e carro, em folgar na liderança. Chegou a abrir 20 segundos de Michael e daí em diante apenas desfilou pela pista da paradisíaca Ilha de Notre Dame, consagrando uma vitória que passa à história como a primeira dobradinha de dois irmãos e da família que mais pontou na Fórmula 1.

.  No mais o GP do Canadá de 2001 foi reprise dos anos anteriores. Batidas fortes de JP Montoya (Williams) e Barrichello – na 19a volta – Jesson Button e Giancarlo Fisichlella (Benetton) e outras menos espetaculares, que deixaram apenas dez carros dos 22 que deram a largada. Para o Brasil sobrou o recorde de ter cinco pilotos num mesmo grande prêmio de Fórmula 1: Rubinho e Enrique Bernoldi (Arrows), abandonaram, Ricardo Zonta, que substituiu Heinz-Harald Frentzen na Jordan, Luciano Burti (Prost-Acer) e Tarso Marques (Minardi-European) fecharam, respectivamente, em 7o ,8o e 9o. (LM)

 

Foto 5 - seq%üência- Karl Wendlinger, Mônaco 1994

O Sauber de Wendlinger

Faltava meio minuto para terminar o treino de classificação do GP de Mônaco de 1994 quando Karl Wendlinger apontou seu Sauber na saída do túnel para a última volta. De repente os pneus cantaram, uma fumaça azulada saiu debaixo do carro. Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante para escapar da colisão frontal com o muro de pedra, mas foi impotente para evitar o choque contra o guard rail. O Sauber foi perdendo pedaços e quando parou destroçado. A cabeça de Wendlinger tombou inerte sobre o ombro direito.

Eu fotografava tudo mecanicamente dos jardins do Cassino de Monte Carlo, trinta metros acima da pista, num ângulo privilegiado da tragédia. Do meu lado alguém gritou desesperado, “est mort”.

A confusão tomou conta de Monte Carlo. Pelos telefones do centro de imprensa, centenas de correspondentes adiantavam ao mundo a epígrafe de Karl Wendlinger: um austríaco, solteiro,  tinha 26 anos, 35 Gps, nunca vencera na F-1 e seu melhor resultado tinha sido três 4o lugares.

A Fórmula 1 entrou em pânico. Seus sócios sabiam que seria muito difícil superar outra tragédia quinze dias depois do fatídico GP de San Marino, 1o de maio de 1994, quando morreram o austríaco Roland Ratzemberg e  Ayrton Senna.

Três mortes — uma envolvendo um gênio das pistas– era demais para a estabilidade da Fórmula 1. O terror instalou-se nos bastidores. Bernie Ecclestone, presidente da Associação dos Construtores, o dono do dinheiro, Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo, e todos os donos de equipes estavam atônitos. Tinham terminados os dozes anos felizes, sem tragédia, desde que o italiano Riccardo Paletti morreu no GP do Canadá de 1982. Agora, viviam o temor do cancelamento do GP de Mônaco, ostensivamente defendido pela unanimidade da imprensa italiana.

Com uma mão agarrada a gola da minha jaqueta e outra no telefone, o jornalista basco Jose-Mari Boss, queria me obrigar a matar Karl Wendlinger. Como só eu tinha fotografado o acidente, ele me achava apto a dar o atestado de óbito ao piloto.

O espanhol era apenas um dos jornalistas entre confusos e aterrorizados naquele dia no Principado. Para alguns Wendlinguer já fora retirado morto do carro. Outros o mataram no caminho do hospital de Nice. Havia os que apostavam, e publicavam, a versão de que o austríaco tinha vida vegetativa e sua morte só seria noticiada depois do grande prêmio, quando o desligariam dos aparelhos.

Enquanto o cérebro de Wendlinguer era mantido sem sonhos e sem reflexos, numa silenciosa célula da UTI do Hospital de Nice, o caldeirão fervia em Monte Carlo.  Os donos do circo não dormiam. Mantinham uma vigília nervosa, discutindo apreensivos o futuro de seus negócios. Valia tudo para exorcizar o azar e desviar os petardos contra os perigos da Fórmula 1 arremessados até do Vaticano. A FIA, pretextando dar mais segurança aos bólidos voadores, anunciou e cancelou sem réplica, o Pacto de La Concorde, um acordo feito entre ela e os Construtores de F1, celebrado em Paris, pelo qual as partes estavam comprometidas a seguir o regulamento de segurança por cinco anos.

Na parte baixa do Principado fãs inconformados de Ayrton Senna, carregam o ambiente ao levantar altares, depositar coroas de flores e acenderem centenas de velas.

A notícia boa era a de que Wendlinguer ainda estava vivo no sábado à noite. Embora com propósitos diferentes, a Fórmula 1 e a medicina faziam, até ali, tudo para que Mônaco acordasse em festa. O suspense cedera lugar a certeza de que se houvesse velório seria depois do grande prêmio.

No costumeiro briefing dos pilotos com as autoridades da corrida, três horas antes da largada foram impostos procedimentos radicais. O diretor da prova, instruído por Bernie Ecclestone e Max Mosley, pediu todo o cuidado. Nada de temeridades, ninguém deveria expor-se a riscos desnecessários. Ultrapassagens, então, só com toda a segurança. A FIA e os Construtores sabiam que só uma corrida tranquila espantaria a bruxa. Foram tantas as recomendações que o piloto Gerhard Berger ironizou dizendo que só não foi imposta uma disputa com bandeira amarela — a que proibem ultrapassagens.

Às 15,30 horas foi dada a largada Às 17,20 Michael Schumacher cruzou a linha de chegada depois de 328 kms na liderança. O pódio foi festivo, com o Príncipe Albert entregando a taça ao alemão, numa cerimônia vista por mais de um bilhão de telespectadores no mundo inteiro. A Fórmula 1 estava salva. No Hospital de Nice, Karl Wendlinger ainda respirava. Dez meses depois, no GP do Brasil a Sauber entregou-lhe um carro para provar que realmente estava vivo. Correu mais cinco corridas e abandonou as pistas.(LM)