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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

Prost alemanha 1993

Prost, com Schumacher e  Brundle, no pódio de sua última vitória na F-1.

Prost Williams 1993

O Williams -Renault do tetracampeonato de Alain Prost em 1993

Depoimento de Alain Prost após a sua ultima vitória, a 51ª, no GP da Alemanha de 1993, ano do seu  tetracampeonato,  e o último da carreira.
   

“Acho que tenho que aprender a largar (irônico), pois esta e a sétima vitória, este ano, e em outras tantas partidas, tampouco fiz a primeira curva à frente em nenhuma das corridas que ganhei neste campeonato de 1993.
Quando soube que tinha sido penalizado — por cortar a segunda chicane –, apenas procurei chegar o mais à frente possível, pois estava mais preocupado em pontuar do que em ganhar a corrida. Porém, as coisas se se proporcionaram, e decidi deixar o ataque ao Damon para o final da corrida. Porém quase desisti desse plano quando passei a sentir algumas vibrações no carro em reta, não sabendo se provinham do chassi ou dos pneus, por isso resolvi baixar o ritmo, pois o segundo lugar já era bom para o campeonato. (Prost ficou com a vantagem de 27 pontos sobre Ayrton Senna, 77 a 50)

Foi então que vi o meu parceiro de Williams, Damon Hill, com problemas e tomei a ponta, lamento, mas ele voltou a ser bastante infeliz na corrida de hoje.
No entanto, fui surpreendido quando soube que estava penalizado em 10 segundos. Achei  um escândalo, pois no “briefing”  de pilotos e comissários da manhã falou-se naquela chicane e ficou acertado que ficaria  ao critério dos comissários a aplicação de sanções, mas eles não se mostraram capazes de apreciarem a situação que resultou na minha penalização. De fato, eu cortei a chicane para evitar uma colisão com o Martin Brundle, que estava em dificuldades atrás de mim. Sabia que, se procurasse fazer a curva rápido, ele poderia bater no meu carro. Por isso, decidi ir em frente e devagar, não tirando qualquer vantagem da situação.
Como antes da partida o meu carro avançou um pouco, a exemplo do que me aconteceu no Mónaco, não sabia bem a que se devia a penalização, mas quando o boxe me disse, por rádio, que tinha sido por causa da chicane, ainda fiquei mais aborrecido.
Até penso que o único objetivo da minha penalização, foi tornar a corrida mais interessante”– acrescentou irônico, Prost referindo ao 2º lugar de Michael Schumacher, piloto da terra, que vinha tirando a diferença.

 

 

Moco Brasil 75

 Jos~e Carlos Pace, o Moco, no pódio do GP Brasil de 1975

Interlagos precisou de uma corrida amistosa, em 1972, para ser homologado como circuito de grand prix. Mas a primeira imagem bem brasileira na Fórmula 1 surgiu em 1973, quando Jackie Stewart, o grande adversário de Emerson Fittipaldi na disputa do título de 1972, apareceu em frente aos boxes de Interlagos e foi recebido pelo povão das arquibancadas com um estrepitoso: “1, 2, 3, Stewart é freguês”.

“Sou o quê?”, perguntou o escocês. Traduziram e ele, britanicamente, tirou o indefectível boné preto e curvou-se reverenciando o público. Naquele momento, Interlagos entrava oficialmente no circo de Fórmula 1  e à brasileira, com herói, vilão e a vitória no GP Brasil de Emerson Fittipaldi com o Lotus preto e dourado.

 

A vez do Brasil de 1975

Naquele domingo Interlagos viveu uma tarde mais comovente  da sua história. Pela primeira vez  consagravas-se uma dobradinha brasileira na F-1. José Carlos Pace, o Moco,  venceu a bordo de um Brabham-Ford e Emerson Fittipaldi, de McLaren, emplacou o segundo lugar. Foi um delírio quando eles, empunhando bandeiras brasileiras, ouviam o coro de 50 mil brasileiros entoar o hino nacional cortado pelo refrão …. é campeão.

A imagem mais emocionante que ficou daquela vitória foi, sem dúvida, a fotografia de Moco com a coroas de louros. A última usada por um piloto de F-1, banida por cobrir os patrocínios do macacão.

 

GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

 

GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão superduros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Pros foi declarado vencedor post corrida.

 

 

GP Brasil de 1980

Arnoux sangrou de emoção

 

Quando o motor Renault-turbo do francês Jean-Pierre Jabouille, pole position e líder do GP do Brasil de 1980, quebrou na 25a volta das 40 da corrida, não foi muita surpresa em Interlagos. Afinal, o RE V6 era um turbocomprimido em desenvolvimento e já tinha deixado seus pilotos a pé várias vezes. René Arnoux, segundo piloto da Renault, então tomou a ponta, torcendo para seu motor agüentar mais 15 voltas.. Desde que seu boxe mostrou-lhe a placa com a senha “1-L27+13”, sinalizando que ele estava em primeiro, tinha completado 27 voltas e faltavam 13 para o fim da prova, o francês entrou em nervosa contagem regressiva.

Sentia-se aliviado a cada volta completada, mas o pesadelo persistia: será que o motor agüentaria? Quando foi informado que faltavam cinco voltas para o fim da corrida, Arnoux resolveu que ia vencer. Não consultou os instrumentos do painel do Renault RE20, ignorou os marcadores de pressão de óleo e temperatura e decidiu rumar para sua primeira vitória na F-1.

Ao ser bandeirado, Arnoux berrou e mordeu com tanta força o tubo de náilon, pelo qual bebeu água durante a prova, que cortou os lábios e a gengiva, quase se afogando no próprio sangue. Quando ele tirou o capacete viu-se a máscara incombustível ensangüentada e, certamente, o piloto não ouviu – nem entenderia – o surpreso repórter de rádio Cândido Garcia mandar para o ar a melhor definição da primeira vitória do francês na F-1: “René Arnoux está sangrando de emoção”.

 

GP do Brasil de 2003,   

Um vencedor derrotado

Um ficcionista teria que estar inspirado para imaginar um roteiro mais espetacular que a realidade para o GP do Brasil de 2003. Para começar, houve recorde de presença do safety-car na F-1, com cinco entradas na pista. Depois Rubinho Barrichello chegou a levantar a galera nas oito voltas que liderou, mas ficou no meio do caminho sem gasolina. A corrida foi tão acidentada que terminou com bandeira vermelha na 53a das 71 voltas previstas, após uma espetacular rodada e batida de Mark Webber, que desintegrou o Jaguar-Ford. Porém, antes do acidente do australiano bateram Ralph Firman, cujo Jordan teve solta a roda dianteira direita, que voou por 20 metros e foi atingir em cheio o Toyota de Olivier Panis. Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Jenson Button aumentaram o desmanche de Fórmula 1 na saída da curva do S do Senna, precedendo as rodadas de JP Montoya, Antônio Pizzonia, Justin Wilson, Jos Verstappen e Michael Schumacher.

Até o pódio do GP Brasil de 2003 foi original, pois só teve dois pilotos. Fernando Alonso, o terceiro colocado, não compareceu à tribuna de honra porque estava a caminho do hospital para tratar de uma forte luxação na perna esquerda. Mas ainda houve outras exceções: Kimi Raikkonen, o vencedor, perdeu a corrida depois da festa de comemoração. Ele foi declarado vitorioso, subiu ao pódio, estourou o champanhe, mas teve a vitória cassada em favor de Giancarlo Fisichella. Um triunfo que o italiano só comemorou duas semanas depois, no GP de San Marino, sem pódio nem champanhe e com indesculpáveis desculpas da FIA, por ter errado a classificação. (LM)

 

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 GP do México

Autódromo Hermanos Rodriguez, 29 de maio 1988

Senna  x Prost mexico 88

                                 Sena e Prost, juntos da largada à bandeirada

Fazer jogo de equipe, garantir o Campeonato de Construtores, não disputar freada são comentários comuns entre narradores de corridas e repórteres que cobrem os grandes prêmios de Fórmula 1, quando vêm um desfile tranquilo de dois parceiros de equipe. Pois o GP do México podia passar essa impressão, com Alain Prost e Ayrton Senna completando com seus McLaren-Honda as 67 voltas de uma corrida tão folgada que deixou Gerhard Berger (Ferrari), o terceiro colocado, um minuto atrás e os demais adversários a uma volta.

 Ledo engano. Senna, pole position, largou mal e a contragosto obedeceu a ordem do boxe de manter-se atrás de Prost, o líder.

 O desfile de Alain Prost durou exatamente 1h30min15s737 para completar o GP do México e consagrar a sua terceira vitória em quatro corridas deste ano e a 31ª vitória da sua vida de recordista da Fórmula 1. Poderia ter sido um triunfo sonolento se Prost não desse mais um verdadeiro show de regularidade, numa pista difícil, de curvas traiçoeiras e de traçado variável.

“Não foi uma corrida fácil”, valorizou o francês, garantindo que teve duas preocupações, além do seu companheiro de McLaren: o consumo e o desgaste dos pneus. “Poupei sempre que pude meus pneus, principalmente nas freadas das curvas de baixa e no tráfego”, disse. “Também diminuí o ritmo depois da volta 52 (a mais rápida da prova) para não ter surpresas”. Com ironia, fechou sua entrevista admitindo que o problema havido com a válvula limitadora do carro de Senna foi definido para a sua cômoda vitória.

Ayrton teve um incidente, na largada. Seu carro patinou sobre o cimento colocado minutos antes sobre uma mancha de óleo derramada por um dos carros-show que abriram a festa no Autódromo Hermanos Rodriguez. Foi o momento que, praticamente, decidiu o vencedor deste 11º GP do México. Prost, que não era um exímio largador, aproveitou a chance e saltou à frente, seguido de Nelson Piquet, deixando Senna na terceira posição. Mesmo ultrapassando Piquet neste primeiro giro, Ayrton perdeu 2,8 segundos na primeira volta, permitindo que Prost folgasse na liderança.

Na verdade, a largada foi o grande espetáculo da corrida. O circuito tem a mais longa reta dos atuais autódromos: são 1200 metros desde a luz verde até a primeira curva. Uma característica que favorece e encoraja as ultrapassagens, chegando, às vezes, a ter até quatro carros disputando a tomada da primeira chicane. Foi neste trecho que Nelson Piquet e Gerhard Berger (Ferrari) travaram um duelo pelo terceiro lugar nas voltas iniciais. Uma bela demonstração de como se fecha a porta, por parte do brasileiro, e de como se usa o vácuo, por parte do austríaco da Ferrari. Deu Berger nesta briga particular por ter uma máquina mais competitiva do que a de Piquet.

 O francês Philippe Alliot foi outro grande vitorioso desta corrida. Nos treinos de sábado, sua Lola capotou três vezes a 240 km/h em plena reta dos boxes. A equipe juntou os cacos e, em tempo recorde de 11 horas, montou o carro para o piloto largar no domingo. Alliot deu apenas uma volta e parou. Exatamente como o dono da equipe, Gerard Larousse, queria: uma participação psicológica, para quem verdadeiramente nasceu de novo.

O lado cômico de uma corrida que não teve muita graça ficou por conta do americano Eddie Cheever (Arrows-Megatron). Ele partiu para os sopapos com o argentino Oscar Larrauri (Eurobrun). Cheever irritou-se com a fechada que Larrauri lhe deu na última volta, quando ele se preparava para ultrapassar seu companheiro Derek Warwick na disputa pelo quinto lugar.

Mal terminou a cerimônia do pódio, Ayrton Senna fechou-se com Ron Dennis, e comunicou ao chefão da McLaren que aquela tinha sido a última vez que aceitaria a tal imposição do jogo de equipe. Jamais se acomodaria numa posição de segundo se pudesse lutar pela vitória, como se submeteu naquela corrida. Naquele instante, estava deflagrada a guerra Senna x Prost na trincheira da McLaren, para alegria da Fórmula 1 e terror de Ron Dennis. (LM)

A vitória com desmaio

Piquet Las Vegas 81Piquet Las Vegas 1

O Brabham BT49C, do título de Piquet de 1981

 

A guerra entre Nélson Piquet e o argentino Reutemann pelo título de 1981, abriu no GP dos Estados Unidos em Long Beach, em 15 de março e fecharia em Las Vegas em 17 de outubro.  De 1981.

Embora El Lole não assumisse, ele sabia que a Argentina estava preparada festejar novamente um campeão mundial, 25 anos, depois que Juan Manuel Fangio consagrou o penta em 1957.

A disputa entre Piquet e Reutemann foi eletrizante desde o início do campeonato. Na abertura, em Long Beach, Carlos Reuteman terminou em segundo e Piquet em terceiro e vieram para duas corridas de tira-teimas, os GP do Brasil e da Argentina.

Chovia no Autódromo de Jacarepaguá, mas como a previsão era de estiagem, Piquet resolveu apostar nos pneus silic, lisos, enquanto os demais pilotos largaram com pneus sulcados para pista molhada. A chuva só parou no fim da corrida, e Piquet perdeu a aposta, fechou em 11º, há duas voltas das 62 da prova que Reutemann venceu fácil.

Os argentinos festejaram a vitória ao exagero, com os jornais estampando em manchetes que “Lole ensinou o samba na passarela carioca”

Duas semanas depois, Piquet foi à forra. Cravou a pole position, ganhou a corrida e marcou a volta mais rápida, ensinando o tango em Buenos Aires. Era o prenúncio de que a briga pelo título de 1981 seria entre eles. Reutemanm chegou a abrir uma diferença de 17 pontos, 43 a 26, e liderou o campeonato até o GP da Áustria, 11ª prova do calendário. Mas no GP da Holanda Piquet reagiu e, com o segundo lugar no traiçoeiro circuito de Zandovoort, empatou com Reutemann em 45 pontos. Lole, então, tornou-se mal-humorado, arredio a entrevistas e visivelmente preocupado.

Faltavam três provas para fechar o ano de 1981 e próxima batalha era em Monza, no GP da Itália, uma das pistas favoritas de Piquet.

Reutemann foi o segundo do grid, enquanto Nelson Piquet, preocupado em acertar a aerodinâmica do BT49C, partiu em sexto, mas a corrida foi toda de Alain Prost, que venceu de ponta a ponta.

No entanto, o grande personagem da corrida foi mesmo o argentino. Lole entrou em transe ao ver Piquet, que corria em segundo á sua frente, estacionar o Brabham de motor pifado na lateral da pequena reta entre as curvas de Seraglio e Ascari.

Lole comemorou a má sorte do brasileiro e agitou os braços com tal euforia para fora do carro, que quase rodou na tomada entrada da Parabólica.

Até ali a briga fora corrida a corrida, ponto a ponto, e agora ambos jogavam todas as fichas no circuito improvisado de Las Vegas no tira-teimas final chegando com apenas 1 ponto de diferença 49 a 48 para Reutemann.

Desta vez, Lole fez a pole position e Piquet largou 4º. Surpreendentemente o argentino titubeou na largada e Alan Jones, seu pareiro de time  disparou à frente. Na 10ª volta ele foi ultrapassado por Alain Prost e, na 17ª das 75 voltas da corrida, foi à vez de Piquet driblar Reutemann na disputa pelo terceiro lugar e abrir para o título mundial.

Contudo não foi fácil para Nelson Piquet Souto Maior se tornar o segundo brasileiro a consagrar-se campeão do mundo de F-1. O acerto com molas duras deixou o Brabham BT49C muito rígido, o que determinou fortes dores no pescoço no piloto, que viu-se na iminência de abandonar a batalha no meio da corrida.  Foi com a cabeça pesando uma tonelada que Piquet sentiu-se impotente para manter-se no 3º lugar e impedir a ultrapassagem do Lotus de Nigel Mansell

A corrida ficava cada vez mais dramática para Piquet. Ele sentia náuseas, já estava difícil respirar e o pescoço doía, comprimindo o tórax. Olhou para o boxe e viu a placa sinalizando que faltavam quatro voltas. Respirou fundo, tirou do pulmão um ar difícil, que veio junto com uma dor aguada nas costas, mas sentiu-se anestesiado quando boxe sinalizou que ele assegurara o 5º lugar — suficiente para ser campeão — e tinha 1 minuto e 20 segundos de vantagem sobre Jacques Laffite, o 6º colocado.

Depois de sofridos e exatos 1h45’25”515/1000, Nelson Piquet venceu as 75 voltas pelos 3650 metros do circuito urbano de Las Vegas e tornou-se campeão mundial de Fórmula 1.

Lole fechou em 8º, uma volta atrás de Piquet, e permaneceu imóvel dentro do carro. Não tinha coragem de tirar o capacete e enfrentar o mundo, muito menos de suportar ver a Williams festejando a vitória do parceiro  Alan Jones, no funeral do seu título mundial.

Poucos metros dali, os mecânicos da Brabham tentavam reanimar o novo campeão mundial, desmaiado dentro do Brabham, nº 5, depois cruzar a bandeirada gloriosa, em 5º lugar. O campeonato estava decido por um pontinho: Piquet 50, Lole 49.

Mais tarde, Carlos Reutemann fez um desabafo que passou à história da Fórmula 1: Ele disse: “Perdi o título para um garoto que limpava as rodas do meu Brabham”.

Piquet soube da declaração e confirmou: “É verdade! Eu lustrei as rodas do carro dele em 1974, na inauguração do Autódromo de Brasília, num grande prêmio extra-campeonato. Na época, era o única maneira que tive de participar da Fórmula 1”. (LM)

Sepamg 1999, o  retorno de Schumi

Schumacher Inglaterrra 1999

O acidente de Schumi em Silverstone, em  11 de julho de 1999

Schumi Malásia 99

O retorno na Malásia, em 17 de outubro 1999

“Contratem um piloto para oito corridas que eu retorno antes do fim do campeonato”, foi a declaração de Michael Schumacher, após o grave acidente no GP da Inglaterra de 1999,  em Silverstone, quando bateu forte com sua Ferrari, ficando inativo por três meses.

Schumacher cumpriu a palavra. Voltou no GP da Malásia 95 dias depois da quase tragédia, como quem retornava de férias. Cravou a pole position em 1’39”688, nada menos do que 947 milésimos abaixo do tempo de Eddie Irvine, seu parceiro de Ferrari e um segundo melhor que a dupla da McLaren, David Coulthard e Mika Hakkinen, os seus grandes adversários naquela temporada.

Schumi foi fantástico. Todos reconheciam nele o melhor primeiro piloto do mundo, mas naquele GP da Malásia provou que ele também era o melhor número dois.

Largou parelho com Irvine, mas deixou o companheiro assumir a ponta e passou as 56 voltas da corrida barrando Mika Hakkinen, que liderava o campeonato com dois pontos  de  vantagem sobre Irvine, 62 a 60.

O belo trabalho de equipe de Schumacher deu a vitória e a liderança do campeonato a Edddie Irvine  –  70 a 66 – e a chance do irlandês ser campeão  na corrida seguinte, a do GP do Japão, o último daquele ano de 1999. Porém, Irvine não aproveitou o presente. Não foi além da 3ª colocação em Suzuka, atrás de Mika Hakkinen, que ganhou a corrida e o campeonato por dois pontos: 76 a 74.  Michael Schumacher, no ano seguinte, tornou-se tricampeão. (LM)

 

Depoimento de Eddie Irvine:

“É fantástico. O Michael é incrível. Sabíamos que era o melhor número um do mundo, e agora sabemos que também é o melhor número dois. Andei no ritmo que podia, mas o carro estava muito arisco nas entradas das curvas, o que me deixou apreensivo quanto com a hipótese de rodar, sobretudo na zona mais rápida da pista. Tinha que procurar não cometer erros e o Michael fez todo o trabalho duro para mim. No início, o David Coulthard (McLaren) estava mais rápido, mas acho que não conseguiria passar-me, e cheguei a ficar preocupado com o Mika Hakkinen (McLaren), pois esperava que fizesse um segundo pit sop, porém ele atrasou bastante essa operação. De qualquer forma, controlámos a corrida e conseguimos um resultado fantástico para mim e para a Ferrari, deixando o campeonato aberto para Suzuka, onde espero melhorar a minha sequência de resultados nos últimos anos, quando fui sexto, quinto, quarto, terceiro e segundo. Este ano, espero ser primeiro”!

Não foi.

Cingapura 2008: a maracutaía que deu a vitória  a Alonso

 

Piquet jr Cingapura

Alonso pódio Cingapura

O pit stop e a festa de Alonso na primeira corrida noturna da F-1

 

Como se previa, o GP de Cingapura sobrou em emoções exatamente pela imprevisão do que poderia acontecer numa corrida noturna e num circuito de alta dificuldade e inédito.

O  esperado duelo entre Felipe Massa e Lewis Hamilton,  não passou da 17ª volta, após a primeira das duas entradas do safety car, quando uma barbeiragem do boxe da  Ferrari, no pit stop, tirou o brasileiro da liderança e da prova.

A festa, então, foi toda de Fernando Alonso. Uma conquista que ele resumiu muito bem, ao definir a proeza como: “Uma entrada na história da Fórmula 1”.

E tinha razão. Afinal, o asturiano ganhou a primeira prova noturna, o 800ºgp da F-1 e voltou a vencer depois e um ano, (desde o GP da Itália de 2007) de Renault em cima da McLaren e Ferrari.

Isso tudo fará parte da estatística. Mas não se pode ignorar que a vitória de Alonso foi feita de malandragem e expediente pouco honesto. Uma estratégica de corrida bem arranjada, a estupenda pilotagem e  um acidente simulado de Nelsinho Piquet jr, decidiram a vitória do espanhol.

Como ele era o 15º do grid, ele optou em largar com pneus msviod, para uma perna curta de 12 voltas e depois partir para a briga com os pneus de compostos duros, que eram os ideais para a pista de Cingapura.

Mal Alonso cumpriu a primeira parte do plano a maracutaia entrou na corrida a seu favor, com a bem calculada entrada do safety car, na volta 14, motivado pelo arranjado acidente de Nelsinho Piquet.

Foi o capítulo mais confuso da prova. Alguns pilotos, como Robert Kubica e Nico Rosberg, que disputavam posições com Alonso fizeram um pit stop com o boxe fechado e foram punidos, com drivers through. Quando o boxe foi aberto, na volta 17, nada menos do que 12 carros entraram para o pit stop, gerando uma confusão no reabastecimento e nas colocações.

Massa, então líder tranquilo, teve problemas no reabastecimento e caiu para 18º. Lewis Hamilton, que era 2º, caiu para 9º, porque teve a saída obstruída pela entrada de outros carros no pit stop. Kimi Raikkonen, então o 3º, teve que esperar o boxe da Ferrari se recuperar para reabastecer e voltou em 13º.

Foi o momento da decisão da prova. Fernando Alonso que estava em 6º, seguiu o plano traçado no boxe, aproveitou o previsto acidente do parceiro de time para assumir a liderança. Bastou antecipar o seu pit stop  para, na 33ª da 61 voltas, assumir a liderança e desfilar para a sua 20ª vitória.

Já Lewis Hamilton, premiado com o problema de Felipe Massa, manteve-se discretamente em 3º, para esticar a diferença de pontos do brasileiro, que era de 1 para 7:  84 a 77.

Também marcou nessa primeira prova  noturna de Cingapura foi o fracasso da Ferrari. Ela perdeu tudo. Pois além da corrida, da liderança do Campeonato de Construtores (135 a 134 para a McLaren), a pior derrota foi a perda da confiança técnica.

Felipe Massa, no final da corrida, procurava alguém para estrangular. E com razão, pois é lamentável que todo o drama tenha sido causado pela inútil sofisticação de sinalização de boxe. A substituição do ortodoxo código de pista livre, por um inconfiável sinal luminoso.

Uma invenção que causou a derrota irreversível de Massa, comprometendo a conquista do título há quatro corridas do final da temporada.

Se Alonso orgulhar-se de ter passado à história da F-1 com a vitória no primeiro GP noturno, — graças a um histórico expediente desonesto, repita-se—os arquitetos da maracutaia; o chefão Flavio Briatore e o então  engenheiro chefe da Renault, Pat Symmonds marcaram a suas biografias com o processo que resultou nos seus  banimentos definitivo da Fórmula 1.  Lamentável, também, é que Nelsinho Piquet, ao concordar com o absurdo arranjo, tenha abreviado a sua carreira na F-1. (LM)

30 anos da  dobradinha Piquet-Senna em Monza

Piquet-Williams-Honda

Piquet Monza 87

Senna Monza 87

Senna-Lotus Renault

Piquet tinha seus planos para aquele GP da Itália de 6 de setembro de 1987. Como era pole position, pretendia largar à frente e controlar a volúpia de Nigel Mansell, se parceiro de Willians com quem brigava duramente pelo título mundial.  Essa era a primeira tática, a segunda era controlar a atropelada de Alain Prost, McLaren, e vigiar a estratégia de Ayrton Senna, com o Lotus-Renault, veloz mais beberão.

Quando Ayrton Senna chegou no boxe, depois da última tomada de tempo que o colocou em 2º, o engenheiro Gerard Ducarouge coçava o queixo analisando o grid de classificação. Só tinha feras. Lá estava o que havia de melhor e mais rápido na temporada de 1987: Nelson Piquet e Nigel Mansell (Williams-Honda), Gerhard Berger (Ferrari), Ayrton Senna (Lotus-Honda) e Alain Prost (McLaren-Porsche).

Já Ayrton Senna não estava descontente com a segunda fila, mas como o circuito de Monza é veloz e favorecia os Williams, ele planejou um bote surpresa contra Piquet e Mansell. Pensou, fez mil cálculos com Ducarouge e chegaram à conclusão de que só teriam chances de vitória se não trocassem os pneus durante a prova. O engenheiro ainda alertou o brasileiro do perigo de correr em Monza, com pneus gastos depois de metade da corrida a 240 km/h de velocidade média. O piloto minimizou o alerta.

Como de hábito, Senna largou bem e fazia uma prova bem calculada. Seguia a opção de não parar para trocar os pneus, mas quando a Lotus ficou instável, saindo muito de traseira nas curvas de alta velocidade, na metade da prova, teve dúvidas sobre a validade da estratégia, consultou seu boxe pelo rádio de bordo e recebeu uma resposta dúbia: poderia continuar, mas terminaria a corrida com os pneus no limite crítico. Senna olhou o combustível, pediu a diferença que tinha de vantagem de Nelson Piquet, o segundo colocado, deu mais uma volta para tomar a decisão e resolveu arriscar. Tudo seguia o figurino: era líder e já vinha até se divertindo, controlando as escorregadas da Lotus nas curvas de alta. Mas a oito voltas do final, a de número 42, uma barbeiragem de Pierarlo Ghinzani (Ligier-Megatron), que atravessou o carro numa curva, obrigou Ayrton a uma freada brusca. Os pneus gastos não agarraram à pista e ele não pôde evitar a rodada.

Com raiva e habilidade, amaldiçoou o italiano, mas não deixou o carro morrer e voltou à luta, decidido. E foi igualmente brilhante. Em seis voltas, descontou seis segundos do Williams-Honda de Nelson Piquet, para quem perdera a liderança.

O plano quase deu certo. Ayrton esteve perto da vitória. Liderou 19 das 50 voltas, andou 25 com os pneus desgastados, rodou, recuperou-se, voltou à pista, resistiu estoicamente a Nigel Mansell e Gerhard Berger (Ferrari) e manteve-se na pista em segundo lugar para formar mais uma dobradinha brasileira com Piquet. Na bandeirada — que não houve por imperdoável distração do diretor de prova —, a diferença entre os brasileiros era de apenas dois segundos.(LM)

 

Senna na Ferrari, quase

Senna Bélgica podio de 1991

Senna, GP da Bélgica de 1991

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta. (LM)

 

Alonso com  o Renault R23B

Alonos Hungria 2003

Alonso, kimi e Montoya Hungruia 2003

Alonso no pódio de sua 1ª vitória, entre Raikkonen e Montoya

 

Fernando Alonso tornou-se herói da Espanha depois da vitória de ponta a ponta no GP da Hungria de 2003. Um triunfo que, além de histórico, incluiu o fato raro de colocar uma volta sobre o grande Michael Schumacher, na 61ª das 70 voltas da prova.

Alonso, um asturiano que estreou no GP da Austrália em 2001, aos 19 anos, num sofrível Minardi, não marcou pontos nos 17 GPs daquela temporada. Em 2002, Flávio Briatore, o mesmo descobridor de Schumacher, ofereceu-lhe um lugar de test-driver na Renault e já no ano seguinte promoveu-o a titular da equipe francesa. E não foram necessários mais que os 13 grandes prêmios para Alonso se tornar o maior piloto da Espanha na Fórmula 1 e novo meteoro da categoria. Foi o primeiro espanhol a cravar uma pole position, a fazer a volta mais rápida de uma corrida, a subir mais vezes no pódio, a vencer um grande prêmio e a tornar-se o piloto mais jovem a ganhar uma corrida na existência da F-1.

Com a vitória na Hungria aos 22 anos (29/7/81), Alonso bateu o recorde de Bruce McLaren (30/8/37) vencedor do GP dos Estados Unidos, em Sebring em 12/12/59. Superou de longe a proeza do conterrâneo Alfonso de Portago que desfrutava da glória de ter sido o primeiro e único ibérico a subir num pódio da F-1, como segundo colocado no GP da Inglaterra de 1956, pilotando uma Ferrari.

Mas, se a vitória foi a consagração na pista, fora dela foi sofrida. Alonso ainda comemorava a façanha quando recebeu a notícia de que a FIA iria anular o resultado daquele GP da Hungria de 2003. Tudo porque os comissários esportivos descobriram que seu Renault havia competido com os pneus dianteiros 1 centímetro mais largos do que os 27 regulamentares. O piloto protestou com cara de marido traído, garantindo que foi o último a saber da irregularidade. Passada uma semana, a FIA aceitou o argumento da Michelin, sustentando que o aumento na bitola do pneu deveu-se à dilatação causada pelos 59 graus de temperatura do asfalto de Hungaroring. O resultado do grande prêmio foi confirmado e Alonso, enfim, pôde comemorar todos os recordes a que tinha direito.(LM)

 

 

 

 

Hunt Holanda 75

Hunt, entre Lauda e Regazzoni ( Ferrari) na vitória do Hesketh na Holanda em 1975

Hunt Hesketh Ford 308

O Hesketh-308 Ford, o histórico F-1 sem patrocínio

Foi no salão real do London’s Carlton Towers que sir Alexander Hesketh comunicou a insolvência da Hesketh Racing, no final da temporada de 1975. Terminava ali uma romântica aventura britânica, protagonizada por um mecenas e seu jovem piloto.

“Senhores, – anunciou-nos o nobre -, o sonho de manter uma equipe sem patrocínio comercial na F1 terminou”.

As palavras amargas do gentil e gorducho lorde de então 26 anos, encerrava um bizarro roteiro iniciado quando ele conheceu James Hunt chorando copiosamente, sentado na calçada dos boxes de Mônaco. Quando soube que o pranto do piloto era pela impossibilidade de competir com seu velho F3, sir Hesketh, tomado de súbita compaixão, resolveu patrociná-lo. As lágrimas não correriam mais pelo rosto do garboso Hunt, pois o nobre gostou tanto da experiência na Fórmula 3 que fundou um time de Fórmula 1.

Suas bochechas coravam de emoção com as proezas do pupilo. Foi ao êxtase na vitória de Hunt no GP da Holanda de 1975, mas um ano depois já era pública a crise financeira do Hesketh Team.

“Já levamos beliscões”, confessava o sir, tentando safar-se alugando os carros antigos – inclusive o reserva – a pilotos independentes. Mas, como admitiu,  a não ser que “descobrisse petróleo no jardim” o seu time estaria falido.

Sir Alexander foi derrotado pelo comércio da F1 e por seu teimoso orgulho de não macular o  branco do carro número 24 de James Hunt, com patrocínios plebeus.

A Hesketh empobreceu e a corte minguou. As belas mulheres, uma constante no séquito do lorde, desapareceram. Também os garçons, contratados para nos servir generosos drinques nos intervalos dos treinos, sumiram junto com o caviar, o uísque escocês e o champanha francês. A Hesketh chegava ao fim depois de disputar 52 grandes prêmios, marcar 48 pontos e da heróica vitória no GP da Holanda de 1975.

Tocante porém foi a referência a James Hunt no final do discurso de sir Alexander “Agradeço a esse jovem fiel, que se recusou a ouvir propostas sedutoras. Em alguns momentos estivemos para cair da cama nesse ano – 1975 – mas ele se manteve firme”.

Sir Alexander divertiu-se no circo, só frustrou-se por não ter feito Hunt campeão mundial, como prometera.

“Foi um fracasso pessoal”, admitiu. “O James é um bom menino e já pode ir longe com suas próprias pernas”, disse lamurioso.

Mesmo sem o happy end dos contos de amor o final não foi tão trágico. Nunca mais se viu sir Alexander  nos autódromos, mas James Hunt sagrou-se campeão do mundo em 1976, pela McLaren. (LM)