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Abu Dhabi

O último  grid de pilotos da temporada de  20019

O primeiro GP da Abu Dhabi mostrou o panorama maravilhoso de Yas Marina. Conforme previsto, a corrida começou de dia e terminou iluminada pelos oito megawatts em luminárias.  Hamilton cravou uma pole position espetacular e liderou até ter problemas de freios propiciando a 3ª vitória da Red-Bull, garantindo o vice-campeonato para Sebastian Vettel, que viu sua vitória ameaçada por uma pixotada de Jaime Alguersuari (Toro Rosso) que errou a entrada do pit quase estragando a vitória de Vettel que por muito pouco não bate no espanhol parado no local do pit de Vettel.
.  . A briga pelo 2º lugar entre Mark Webber e Jenson  Button foi animada até a bandeirada.  Fernando Alonso (Renault) foi o último a fazer reabastecimento, uma operação proibida para a temporada  de 2010, que marcaria Jean Todt  na presidência da FIA. )LM)

Primeira GRID de Abu Dhabi:

 Cla  Nº  Piloto  Carro / Motor  Tempo  Atraso
[s]
 Atraso
[%]
1 1 Lewis Hamilton McLaren/Mercedes 1’40.948 - -
2 15 Sebastian Vettel Red Bull/Renault 1’41.615 0.667 0.661
3 14 Mark Webber Red Bull/Renault 1’41.726 0.778 0.771
4 23 R.Barrichello Brawn/Mercedes 1’41.786 0.838 0.830
5 22 Jenson Button Brawn/Mercedes 1’41.892 0.944 0.935
6 9 Jarno Trulli Toyota 1’41.897 0.949 0.940
7 5 Robert Kubica BMW Sauber 1’41.992 1.044 1.034
8 6 Nick Heidfeld BMW Sauber 1’42.343 1.395 1.382
9 16 Nico Rosberg Williams/Toyota 1’42.583 1.635 1.620
10 12 Sébastien Buemi Toro Rosso/Ferrari 1’42.713 1.765 1.748
11 4 Kimi Räikkönen Ferrari 1’40.726 -0.222 -0.220
12 10 Kamui Kobayashi Toyota 1’40.777 -0.171 -0.169
13 17 Kazuki Nakajima Williams/Toyota 1’41.148 0.200 0.198
14 11 J.Alguersuari Toro Rosso/Ferrari 1’41.689 0.741 0.734
15 7 Fernando Alonso Renault 1’41.667 0.719 0.712
16 21 Vitantonio Liuzzi Force India/Mercedes 1’41.701 0.753 0.746
17 20 Adrian Sutil Force India/Mercedes 1’41.863 0.915 0.906
18 2 H.Kovalainen McLaren/Mercedes 1’40.983 0.035 0.035
19 8 Romain Grosjean Renault 1’41.950 1.002 0.993
20 3 G.Fisichella Ferrari 1’42.184 1.236 1.224

 

Giovana Amatti piloto

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Giovana Amatti, barrada em Interlagos

Vista da arquibancada, ou mesmo nas imagens ampliadas nos telões, a Fórmula 1 é um espetáculo hermético. Não se vê suor, os pilotos só são transparentes quando estão blindados dentro do carro e da roupa incombustível de astronautas, executando proezas a 300 km/h. O riso, as lágrimas são reservadas ao pódio. Mas há outras emoções, bem humanas, vividas por esse super-homens ocultas nos bastidores.

 

 GP do Brasil de 1972

Emerson, gênio por acaso

 

As falhas mecânicas foram comuns na história da Lotus, e Emerson Fittipaldi foi uma de suas vítimas. No GP amistoso da Argentina, em 1971, quando os carros da F-1 usavam  os pneus slick – com a banda de rodagem lisa –, pela primeira vez,  a suspensão traseira do Lotus 72C não suportou tanta aderência e entortou com a ríspida aceleração na largada.

Outra falha mecânica do Lotus que deixou Fittipaldi de cabelo em pé, ocorreu em Interlagos, no GP do Brasil de 1972, uma corrida extra-campeonato, organizada para homologar a entrada de Interlagos no calendário mundial de Fórmula 1.

Novamente a suspensão posterior do 72C quebrou em plena reta e Emerson rodopiou violentamente, a 290 km/h, só parando de ré na subida dos boxes. Passado susto, ele se divertiu ao ler o noticiário do dia seguinte, que era unânime em considerá-lo um gênio, “por manobrar magistralmente retirando o Lotus da pista, de forma a evitar um acidente com os carros que vinham atrás”.

“Conversa”, me contou Fittipaldi. “Quando a suspensão quebrou eu virei passageiro do carro e fiquei sem norte. A manobra genial foi puro acaso.”

 

 

GP do Brasil de 1975

Moco e o adeus aos louros

 

Foi em 26 de janeiro de 1975 que Interlagos viveu sua tarde mais comovente, com a primeira dobradinha brasileira na F-1, formada por José Carlos Pace, o Moco, e Emerson Fittipaldi. Uma festa tão bela quanto curiosa. Porque o povão, que se concentrou em frente às arquibandas, se dividiu na preferência dos pilotos. A torcida que saudava Pace vaiava Emerson e vice-versa. Incoerências à parte, ficou a imagem da única vitória do saudoso Moco  na F-1 com a coroa de louros.. Um ritual que foi banido dos grandes prêmios porque os louros encobriam o patrocínio do macacão dos pilotos.

 

 

-GP de Brasília 1974

Gorjeta para o lorde

 

Brasília fervia com a inauguração do seu autódromo, naquele fevereiro de 1974. A presença dos pilotos e dos bólidos de Fórmula 1 concentrava toda a atenção da cidade. Por isso não foi fácil ao motorista de uma caminhonete convencer os seguranças do circuito que tinha de entregar uma encomenda de bebidas e comida no boxe da escuderia Hesketh.

Deram-lhe 20 minutos para a tarefa. Assim que ele chegou ao boxe, avistou um tipo louro, gordo e luzidio de vassoura na mão, e não hesitou em pediu-lhe ajuda para descarregar a mercadoria. O gorducho riu, largou a vassoura e calmamente carregou as caixas para dentro do boxe, mas se recusou a assinar a nota de recebimento da encomenda, fazendo entender que não tinha autoridade para tanto.

Minutos depois, ao receber a nota rubricada pelo piloto James Hunt, o entregador teve uma grande surpresa. O louro que tinha ajudado a descarregar as mercadorias era nada menos que sir Alexander Hesketh, dono da Hesketh Team Formula One. Uma escuderia diferente, onde belas mulheres e jovens mancebos costumavam transformar os boxes, nos intervalos dos treinos, em animada happy hour, regado a champanhe e caviar.

Quando o motorista se deu conta da gafe e pediu que traduzissem as devidas desculpas a sir Alexander, o lorde, no uso do humor britânico, não deixou por menos: estendeu a mão e respondeu que estava à espera da gorjeta.

 

GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

GP do Brasil 1975

Camisinha entra na pista

 

A aids ainda não era ameaça ao amor e o uso dos preservativos se limitava ao controle do número de filhos quando Hans Binder, um austríaco corado e de sorriso fácil, estreou na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1975. Binder, que não fez nada de especial nos 15 grandes prêmios em que competiu em três anos de circo, foi sucesso em Interlagos. Não pela pilotagem, já que largou em 20º num grid de 22 carros e parou na 32ª das 40 voltas da prova.

O notável de Binder estava no insólito patrocínio da Durex – embora fosse confundida com marca de fita adesiva, era um preservativo masculino inglês, cujo logotipo o Surtees de Binder trazia pintado no nariz. Um carro que, ironicamente, seguia a tendência aerodinâmica caracterizada pela frente alta, gorda e arredondada, apelidada de pregnant nose. Ou seja, literalmente, “nariz grávido” em inglês.

 

GP Brasil e 1978

O milagre sobe ao pódio

 

Emerson Fittipaldi não subia ao pódio desde o GP da Inglaterra de 1975, na última das suas 14 vitórias na F-1. Por isso foi saudado novamente como o Rato Voador ao cruzar a bandeirada em segundo lugar no GP do Brasil de 1978, o primeiro pódio com o Fórmula 1 brasileiro.

A alegria dos irmãos Fittipaldi tinha sua razão porque, além de Emerson ter deixado na poeira pilotos como Niki Lauda, Mario Andretti, Gilles Villeneuve e Clay Regazzoni, eles haviam sofrido muito antes daquela colocação no circuito do Rio de Janeiro.

O povão que cantou o “1, 2, 3, Reutemann é freguês” ao argentino da Ferrari, vencedor da corrida, não imaginava o que aconteceu no boxe brasileiro pouco antes da largada.

Assim que o motor foi ligado, ouviu-se um estouro no boxe brasileiro: era o semi-eixo do câmbio que quebrou a 15 minutos de Emerson ocupar seu sexto lugar no grid.

O piloto ficou lívido, enquanto Wilsinho, aos gritos, ordenava aos mecânicos que colocassem o carro reserva na posição do titular para Emerson ir à pista.

O que até o Rato ignorava era que, após todos os treinos e a classificação, o irmão, e chefe de equipe, dava ordens expressas aos mecânicos para passarem tudo o que aprovasse no carro titular para o reserva. Portanto, mecanicamente, o segundo carro estava igual ao primeiro, mas não havia rodado nenhum metro.

O Fitti-1 saiu para a pista e Wilsinho foi até o grid, com cara de quem procurava alguém para estrangular. Mas a poucos metros do Fitti-1 viu o seu piloto dar o sinal de positivo com o polegar e levitou quando ouviu o irmão garantir que o carro reserva estava melhor do que o titular.

Esperançoso, mas ainda nervoso, Wilsinho viu o carro largar normalmente e foi sofrer por 63 voltas para, finalmente, exultar na bandeirada.

 

 GP Brasil de 19808 – GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão super duros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Prost foi declarado vencedor post corrida.

 

 GP Brasil de 1992

Giovanna Amati, barrada no boxe

 

Giovanna Amati já era famosa antes de entrar na Fórmula 1. Rica herdeira de uma rede de cinemas na Itália, ela havia sido seqüestrada e viveu um estranho romance com seu seqüestrador. Bela, alta, manequim 40, La Amati fez sucesso no GP Brasil de 1992, em Interlagos, porque estaria tão bem – talvez melhor – numa passarela quanto dentro de um F-1.

A italiana não tinha se classificado nos dois GPs anteriores, na África do Sul e no México. Por isso exigiu uma modelagem especial no banco de seu Brabham 60B, pouco anatômico para acomodar suas bem torneadas formas. Ela se esforçou muito nos dois dias de treinos, completou 33 voltas, mas não se classificou para a largada. O que não foi um vexame, porque Eric van de Poele, seu parceiro de equipe, Andrea Chiesa e Paul Belmondo, da Fondmetal-Ford e da March-Ilmor, tampouco entraram no grid dos 28  habilitados a largar.

O que magoou a bela piloto foi ser barrada por um segurança na entrada do paddock , no dia da corrida, que não a reconheceu à paisana. Ela tinha esquecido a credencial e o fiscal ainda proibiu La Amati de dar autógrafos no portão, “porque ali não era lugar de artista de novela”.

Giovanna só passou aos boxes quando Michael Schumacher deu-lhe o braço simulando que se tratava de sua acompanhante. Ainda assim, a “autoridade” não se convenceu e garantiu que, se aquela gata era piloto de F-1, ele era Nelson Piquet.

 

 

 

GP Brasil de 1996

Schumi e a pulga vira-lata

 

Michael Schumacher não estava feliz com o quarto lugar no grid do GP Brasil de 1996, atrás de Damon Hill, Rubinho Barrichello e Jacques Villeneuve. Discutia acertos na sua Ferrari com os engenheiros, quando sua mulher lhe trouxe outra preocupação. Corine tinha caído de amores por uma cadelinha vira-lata que encontrou em Interlagos e queria a cumplicidade do marido para adotá-la.

Schumi concordou e logo batizou a cadelinha de Flöh – pulga em alemão. O animal passou a ter vida de campeão. Antes de embarcar para Buenos Aires, onde Schumacher ia disputar o GP da Argentina, a vira-lata recebeu um trato especial. Ganhou corte de pêlos, vacina, uma coleira vermelha e ração receitada por veterinário. Duas semanas depois, Floh já estava na casa dos Schumacher em Vufflens-le-Château, na Suíça, para diversão dos filhos Gina-Marie e Mick, latindo em alemão com os outros três cachorros da família. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

a Senna/Piquet a dobradinha de Detroit 1987

Senna  Lotus Detroit  1987 

Piquet Detroit 1987

Foi a segunda vitória de Ayrton Senna com o motor Honda em quinze dias. Dessa vez, ele fez uma aposta no braço e na coragem. Como em Mônaco, foi o segundo no grid e limitou-se a manter Nigel Mansell (Williams-Honda) na mira por 33 voltas. Quando o inglês parou para o pit stop, Senna assumiu a liderança. Ao contrário dos outros 26 pilotos ele não trocou os pneus e livrou a vantagem necessária para completar as 63 voltas na frente.

Não foi absolutamente uma surpresa a vitória de Ayrton, pois era um repeteco do ano anterior. O que realmente maravilhou quem assistiu aquele GP dos Estados Unidos foi o show do brasileiro da Lotus, que deu uma lição de inteligência naquela pista urbana e perigosa, mesclando técnica, arrojo e garra.

Senna sabia que em Detroit todo o cuidado é pouco. Por isso, deixou que Nigel Mansell atropelasse o ritmo, gastasse os pneus, desgastasse os freios, se lambuzasse com a liderança na primeira metade da corrida e depois de tanto esforço o seu Williams-Honda caísse de produção, como seria normal e ocorreu com o rebaixamento do inglês para a quinta posição, com a segunda e quarta marcha bloqueadas.

Se esta era uma tática consciente e malandra, havia ainda outros procedimentos técnicos. Pisar mais fundo assim que o inglês parasse para a troca de pneus era um. Também combinou com Gerard Ducarouge, seu engenheiro-chefe, que se a Lotus estivesse bem e ele com o braço em forma, não fariam o pit stop. Foi pensado e feito: Senna não parou e ainda ganhou preciosos segundos com a desastrosa parada do inglês, que deu o azar de ter uma roda presa nos boxes. Então, só restou desfilar seu carro amarelo pelas ruas de Detroit. Um passeio tão convincente que Gerard Ducarouge e Peter Warr, diretor esportivo da Lotus, comemoraram efusivamente a vitória, festejando Senna como o único piloto capaz de triunfar naquele circuito sem trocar pneus. “Ele é um monstro, um ET”, berrava eufórico Ducarouge, depois da bandeirada.

Piquet caiu várias posições, mas recuperou-se para formar a dobradinha com Senna. Uma façanha que levou o lendário tricampeão Jackie Stewart, comentarista especial da rede norte-americana de televisão ABC, a um desmesurado elogio: “Tenho certeza de que esses dois brasileiros vão mandar na F1 nos próximos anos”. Palavras proféticas de quem realmente sabia o que estava falando. (LM)

 

Depoimento exclusivo de Ayrton Senna

Senna Fenix 1991

O tri foi a minha melhor temporada.

 

“Sem dúvida nenhuma, 1991 foi o melhor ano da minha carreira. A colheita foi ótima. Nessa temporada, consegui tudo aquilo pelo que lutei até hoje: uma credibilidade enorme por parte de todos que trabalham comigo, num ambiente saudável, de respeito e amizade. Junto com o terceiro título mundial e as 60 poles, essa conquista pessoal fez desta temporada a que me deu maior satisfação. Além disso, o campeonato deste ano foi limpo, disputado dentro da pista. O profissionalismo demonstrado por todos os envolvidos foi indiscutível. Acredito que isso seja um exemplo para todo mundo.

“Os melhores momentos do ano, para mim, aconteceram em Interlagos, quando venci o meu primeiro GP no Brasil com apenas uma marcha nas últimas sete voltas, e no Japão, quando conquistei o título. Depois que o Mansell parou, pude finalmente deixar de pensar nos pontos e guiar como gosto: pé no fundo com prazer. Os momentos mais importantes depois das quatro primeiras vitórias, fundamentais na conquista do tri, foram os dois primeiros lugares na Hungria e na Bélgica. Essas vitórias, inesperadas, deram espaço para os técnicos e engenheiros da Honda e da Shell respirarem para encontrar as soluções que nos permitiram vencer a luta. Eles fizeram um trabalho fantástico. Os japoneses construíram um motor totalmente novo em apenas um mês. Curiosamente, o ano que me deu mais prazer foi também o que me fez trabalhar com mais dureza. No final do ano passado, eu disse que 1991 não seria mais duro do que 1990. Mas foi — e muito mais.

“Para a próxima temporada, teremos um carro totalmente novo em todos os aspectos: transmissão, motor, suspensão, aerodinâmica… tudo. Por razões óbvias, não posso adiantar nada agora, mas estou otimista. Se conseguirmos introduzir todas essas novidades com boa confiabilidade, o carro andará como um rojão. E a briga pelo tetra será fantástica, pois os Williams-Renault virão ainda mais fortes. Eles têm um pacote confiável e vão evoluir. De minha parte, confio nos técnicos da equipe Honda-McLaren para que essa briga, embora sensacional, não seja tão difícil como a deste ano. Não, desta vez eu me recuso a acreditar em tantas dificuldades.

“Mas também não será fácil, sei disso. Portanto, o que preciso agora é de um longo descanso para recuperar as energias e a motivação necessária para brigar pelo quarto título. Sei que tenho condições de buscá-lo e vou dar o meu máximo para consegui-lo. Cada temporada, porém, tira tanto de mim que é impossível saber o que pode acontecer depois de cada luta. No ano que vem tem mais.

                                                           Ayrton Senna

                                                           Dezembro de 1991

 

 Senna GP da Inglaterra 1988

Senna no pódio do de Suzuka  do 1º título mundial

Gugelmin ainda têm arrepios ao recordar o episódio que protagonizou no GP do Japão de 1988, na corrida em que Ayrton Senna ganhou o primeiro título mundial. Senna era o pole-position, porém teve problemas na largada e só partiu em 16º, mas teve uma estupenda recuperação e venceu a prova e o campeonato.

O que só Gugelmin sabia é que ele não tirou Senna daquela corrida por milagre, e ainda hoje ele toma fôlego para contar a história.

“Eu fui o décimo dos 16 pilotos que o Ayrton ultrapassou. Lembro que vi a fera se aproximar pelo retrovisor e me preparei para lhe dar passagem. Pensei: vou dar uma cutucada no freio, o Ayrton passa por dentro e eu ainda aproveito o vácuo do McLaren dele. Pensei e fiz. Mas o pedal do freio endureceu, ficou sem curso e eu não consegui segurar o March. Fomos juntos para a tomada da curva. No desespero, e para evitar a batida, tirei o pé do acelerador, o que àquela altura era a única hipótese de não acontecer o choque. Nem me dei conta de que desacelerando bruscamente, os carros que vinham atrás poderiam pegar meu March-Judd em cheio. Mesmo assim tirei o pé, mudei o traçado e o McLaren passou raspando roda dianteira do meu carro”.

Gugelmim segue o relato admitindo que ainda hoje essa cena lhe dá  frio na barriga.

“Imagine se as rodas se tocassem? Seguramente ele decolaria com o McLaren e eu não sei se estaria aqui para contar essa história. Muita coisa poderia ter terminado naquele segundo e tudo por causa de uma ridícula barbeiragem de boxe.

Aconteceu é que um mecânico babaca fixou mal a garrafinha com o líquido hidratante, aquele que os pilotos levam no cockpit para beber, através de um tubo, durante a corrida. A garrafa se soltou e caiu no meio das minhas pernas. Bem que tentei segurá-la, mas ela escorregou e se alojou entre o pedal do freio e o assoalho do carro, obstruindo a freada, exatamente no momento da aproximação do Ayrton. Ninguém acreditaria nessa história se tivesse acontecido a batida e o Senna perdesse  seu primeiro título mundial.

A Fórmula 1 é isto: tanta tecnologia, tanta sofisticação eletrônica, mas basta uma volta a menos num parafusinho para mudar – como já mudou – o resultado de corridas e até de campeonatos”. (LM)

 

 

 

 

Lauda Nurburgring 76

 Lauda com a Ferrari nos treinos de Nurburgring 1976

Niki Lauda, campeão em 1975 com a Ferrari, esteve desenganado pelos médicos após um terrível acidente que sofreu em Nürburgring, no GP da Alemanha de 1976.

Lauda foi internado no hospital com o crânio fraturado e o rosto deformado por queimaduras de vários graus, mas, num raro momento de lucidez, se recusou a receber a extrema-unção. “Eu preciso de médicos, não de padre”, protestou o piloto.

E tinha razão, porque 39 dias depois ele voltou a correr e se classificou em quaro lugar no GP da Itália, em Monza. Lauda ainda disputou o título de 1976 até a última corrida, a do GP do Japão, na qual se retirou por causa do temporal que desabou no circuito de Monte Fuji.

James Hunt, terceiro na corrida, foi o campeão com a vantagem de 1 mero ponto à frente do austríaco, 69 a 68. Mas Lauda, — a quem os italianos chamavam de “querido Frankenstein” –, ainda ganhou mais dois títulos: foi bi pela Ferrari, em 1977, e tri pela McLaren-TAG, em 1984. Consagrado, retirou-se em 1985. (LM)

 

 

Lauda espanha 74

 Lauda, com Regazzoni e Emerson, no pódio de Jarama, Espanha  

Luca di Montezemolo, então diretor esportivo da Ferrari, causou surpresa geral quando anunciou que seus pilotos para 1974 seriam Clay Regazzoni e Niki Lauda, Não por Regazzoni, um piloto já experiente, mas por que Lauda? Afinal, aquele austríaco de 25 anos não fora um fenômeno nas fórmulas menores e também não brilhou em seus dois primeiros anos na Fórmula 1. Tinha estreado a bordo de um March-Ford 711, no GP da Áustria de 1971, e disputado o campeonato de 1973 pela BRM, sem fazer nada de notável além de um discreto quinto lugar no GP da Bélgica.

Aí surge Montezemolo, dá aura de primeiro piloto àquele austríaco caladão de dentes incisivos à mostra e profetiza: “Ele vem para a Ferrari para ser campeão”. O circo então ficou de prontidão, à espera da resposta de Andreas Nikolaus Lauda.

Já na terceira corrida, com a Ferrari 312B3, no GP da África do Sul, Lauda fez a volta mais rápida e marcou a primeira das nove pole positions conquistadas nos 15 grandes prêmios de 1974. Era um indício de que a Ferrari tinha acertado na aposta, e o primeiro grande momento do jovem austríaco ia acontecer no GP da Espanha, em Jarama, na 30ª corrida de sua carreira.

Niki Lauda fez tudo o que era possível: pole position, volta mais rápida, e consagrou a primeira vitória numa corrida perfeita. No pódio, ao lado de Clay Regazzoni e Emerson Fittipaldi, o austríaco parecia criança. Assediado por um batalhão de jornalistas italianos, Niki tinha dificuldades em reproduzir os detalhes daquela primeira vitória que, para ele, parecia uma façanha simples. Elogiava a máquina, agradecia o trabalho dos boxes, com deferência especial ao carismático Hermano Coghi, seu mecânico-chefe e decano na Ferrari. A festa foi longa e Lauda suportou tudo olimpicamente: posou para centena de fotos, foi paciente nas entrevistas, curtindo o primeiro triunfo com risos e incisivos à mostra, como se os dentes não lhe coubessem na boca.

A profecia de Luca di Montezemolo seria questão de tempo: Niki Lauda se transformou no homem-computador da F-1 pela regularidade da pilotagem. Foi tricampeão mundial, venceu outros 24 grandes prêmios e o triunfo se tornou uma rotina em sua vida, a ponto de na 25ªvitória, o GP da Holanda de 1985, ele sequer  compareceu no pódio.(LM)

 

 

Senna 1993 Mônaco

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta.

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta. (LM)

 

A largada para os recordes

Schumacher Espanha 1992

A primeira vitória de Michael Schumacher foi a mais anunciada da Fórmula 1. Tão iminente que quando ele chegou a Spa-Francorchamps, para disputar o GP da Bélgica de 1992, deparou com uma enorme faixa, bem em frente ao seu boxe: “Schumi, vença essa corrida para nós”, assinada por seus conterrâneos de infância da cidadezinha de Hürth-Hermülheim.

O pedido dos amigos do piloto baseava-se nos ótimos resultados do alemãozinho de 23 anos, na sua primeira temporada completa na Fórmula 1, a bordo de um Benetton. Até aquela 12ª corrida do ano, Schumacher tinha subido sete vezes ao pódio; três em segundo e quatro em terceiro, além de outros três quarto lugares.

Porém, aquela não seria uma prova fácil para o alemão. Ele tinha colocado o Benetton-Ford B192 em terceiro no grid de largada, mas para chegar à primeira vitória teria que bater monstros sagrados da época; Nigel Mansell, com o extraordinário Williams FW14B de suspensão ativa, era o pole-position e tinha na primeira fila a companhia do tricampeão Ayrton Senna com o McLaren MP4-7A.

A corrida foi disputada sob variada intempérie. A largada foi dada com pista seca, que acabou molhada, primeiro por uma garoa fina que engrossou, transformou-se chuva e fechou a prova com espessa neblina.

Michael Schumacher não saiu para a briga nas primeiras voltas, manteve-se na terceira posição seguindo o ritmo de Senna e Mansell, que duelavam à sua frente.

Quando o motor V12 Honda do brasileiro perdeu potência, Schumacher assumiu a vice-liderança para, numa belíssima manobra, ultrapassar Nigel Mansell na 31ª das 44 voltas da corrida. Aí o autódromo entrou em suspense, mas quando o alemão cruzou a bandeirada Spa-Francorchamps explodiu em festa.

Schumacher festejou o primeiro triunfo criando um estilo épico no pódio. Aos pulos e socos no ar, ele comemorou a façanha, num desvario de risos e lágrimas – é, alemão também chora. Soqueou o ar, agradeceu aos céus e gozou a primeira vitória num estado bem próximo da levitação.

Já consagrado como Schumi, ele partiu para Hürth-Hermülheim, sua vila natal, à frente de uma caravana organizada pelo séqüito da Schumimania, enquanto outros 50000 alemães comemoravam a vitória em Spa-Francorchamps, dispostos a acabar com a cerveja das Ardenas belgas. Naquele 30 de outubro de 1992, na 17ª corrida de Michael Schumacher no 528º grande prêmio da existência da F-1, nascia o supercampeão, que festejaria 91 vitórias e se transformaria no maior recordista da história da Fórmula 1.

 

 

Prost 89

Prost Williams 1993

Prost, om o McLaren-Honda e o Williams do tri e do tetracampeonato

Alain Prost, tetracampeão, gênio ao volante, não conseguiu o mesmo sucesso como construtor. Sua escuderia sucumbiu por falta de um ingrediente definitivo no automobilismo: patrocínio. O francesinho teimou durante cinco anos, de 1997 a 2001. Seus carros competiram em 83 grandes prêmios e entre os dez pilotos que guiaram suas máquinas estavam os competentes Jean Alesi, Olivier Panis, Jarno Trulli e Heinz-Harald Frentzen. A escuderia Prost marcou 35 pontos, mas também não resistiu à falência.