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Memórias

Memórias de Fotos de Lemyr Martins

 

Jerez de la Frontera, 13 de abril 1976

 Senna Espanha 1986

Senna, na carismática Lotus negra-dourada

Ayrton Senna já tinha feito oito pole positions na F 1, mas nenhuma tão fulminante como a do GP da Espanha, impondo mais de um segundo sobre os espetaculares Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet e os McLaren-Porsche de Alain Prost e Keke Rosberg.

O grande prêmio ficou restrito a um duelo de leões entre Senna e Mansell, que se revezavam na liderança, não permitindo que ninguém desgrudasse os olhos do circuito de Jerez de la Frontera. O brasileiro liderou 49 e o inglês 23 das 71 voltas da corrida.

A bandeirada foi a mais histórica da Fórmula 1. Ayrton Senna e Nigel Mansell, a mais de 225 km/h, cruzaram juntos a reta de chegada. Apenas 14 milésimos de segundo — alguns centímetros de diferença — separavam o Lotus do Williams, tão mínima que era imperceptível a olho nu. Foi assim, no photochart, que Senna venceu sua primeira corrida do ano.

Uma vitória inesquecível que começou a ser construída nos treinos. Enquanto muitos pilotos reclamavam do desnível da pista e do traçado sinuoso de Jerez, Ayrton tentava acertar seu carro em busca de mais uma pole position.

Senna não dava pista, mas estava decidido que queria o primeiro posto do grid, na estréia do circuito de Jerez de la Frontera na Fórmula 1, para marcar a 100a pole position da história da Lotus. Por isso, optou por uma combinação mista de compostos de pneus — moles no lado direto e duros no esquerdo — e saiu, como ele disse, “para uma volta assassina”. Conseguiu e a Lotus fez a primeira festa em Jerez.

A alegria da equipe continuou também no dia seguinte. Senna largou bem, seguido por Piquet e Mansell (Williams-Honda), Alain Prost (McLaren-Porsche), todos carros considerados melhores que o seu. Na 32ª volta, Mansell assumiu a segunda posição e iniciou a perseguição à Lotus número 12. Oito voltas depois, quase ao mesmo tempo em que Piquet abandonava a pista com o motor estourado, a Williams de Mansell venceu a resistência de Senna, que foi atrapalhado por retardatários, e assumiu a liderança. O duelo parecia ter chegado ao fim. Com o motor Renault beberrão, que consumia 8% mais do que o Honda, naquele circuito de muitas freadas e poucos pontos de ultrapassagem, Senna teoricamente estaria fora do páreo. Mas, na prática, ele provou o contrário, usando uma arma poderosa contra o instável Nigel Mansell: a pressão. Colocava o bico do carro por dentro da curva, depois ameaçava por fora na reta, não dando sossego ao adversário.

O inglês fechava todas as portas, mas a insistência de Senna obrigava o inimigo a freadas bruscas e fora do ponto. Quando sentiu que Mansell estava estafado, mudou a tática. Astutamente, surpreendeu o Leão em uma curva que ele jamais esperaria o ataque. O bote foi na 64ª volta, quando Mansell esperava a ameaça por um lado e Senna, num belo drible de carro, retardou a freada, alterou a tomada e pronto, tomou a ponta.

Mas quem pensou que a briga tinha terminado voltou a perder o fôlego com uma tática suicida da Williams. Patrick Head, diretor de competição, chamou Mansell para o boxe e ordenou a troca dos pneus gastos por um conjunto indicado para treinos, com durabilidade de, no máximo, uma dúzia de voltas.

O inglês voltou à pista como uma fera e, em apenas quatro voltas, baixou uma diferença quilométrica de 27 segundos para apenas 7. Senna maneirava no Lotus com os pneus já bem gastos e devorando os últimos litros de combustível para resistir ao tufão.

A diferença sumiu e, na volta final, os dois carros voavam colados.  Ayrton virou bailarino, ziguezagueando na pista, de forma a não dar espaço para Mansell usufruir a vantagem mecânica.

“Olhe, eu ia fechar, licitamente, o maluco até o fim da temporada se fosse precioso. Ele só me passaria por baixo, por que nem por cima eu deixaria ”, exagerou Ayrton, na segunda-feira, quando me deu o seu depoimento sobre a fantástica corrida.

Jerez de la Frontera foi premiada porque assistiu a uma das mais dramáticas chegadas da história da F1. Os 4 218 metros da última volta foram de suspense, e os quatro segundos da última curva à bandeirada deixou quem estava lá sem fôlego. Ninguém ousava apontar o vitorioso. Senna fechava as portas, e Mansell, obstinado e de pé na tábua, tentava tirar toda a potência do motor Honda para a ultrapassagem. Os chefões, engenheiros e mecânicos das duas equipes, comprimiam-se na mureta divisória entre o boxe e a pista, torcendo por seu piloto. As pessoas não respiravam e muita gente só admitiu o vencedor depois do anúncio oficial dado pelo alto-falante. Valeu o sangue-frio de Senna que manobrou magistralmente na reta final, tocando o Lotus levemente para fora do trilho e, dessa forma, empurrando o Williams de Mansell centímetros para a parte suja da pista. Foi o suficiente para Senna vencer por menos de meia-piscada, registrado na cronometragem oficial pela exígua diferença de 14 milésimos de segundo, a segunda menor diferença em meio século da Fórmula 1 (a  primeira ocorreu no GP da Itália de 1971, entre Peter Ghetin e Ronnie Peterson por 10 milésimos). Foi um triunfo inesquecível de Ayrton Senna e uma maneira soberba de marcar a terceira vitória de sua carreira. (LM)

Schumacher Bélgica 1992

Schumi, uma vitória sem comemoração

Pela terceira vez nas três primeiras corridas do ano, Ayrton Senna largava na pole position e ao lado de Michael Schumacher (Benetton-Ford). De manhã, durante o habitual briefing dos pilotos, ele fez duras críticas à pista. Estava contrariado com a ausência de Rubinho Barrichello na corrida, causada pelo forte acidente de sexta-feira, e ainda chocado com a tragédia que matou o austríaco Roland Ratzenberger (Sintek-Ford), no sábado.

Senna largou bem, assumiu a ponta e foi livrando boa vantagem em relação a Michael Schumacher. Na sétima volta, a direção do Williams-Renault FW16 não obedeceu ao seu comando e foi direto contra o muro da curva Tamburello. A corrida foi interrompida e reiniciada para completar 51 voltas, descontadas as sete já percorridas. Venceu Michael Schumacher, seguido de Nicola Larini (Ferrari) e Mika Hakkinen (McLaren-Peugeot).

  Três semanas antes do nosso embarque para o GP de San Marino, a gente se encontrou na sede da Senna Empreendimentos, para a quarta e última rodada de perguntas e respostas do perfil que eu estava preparando para a Revista Playboy.

— Bom, espero que esta seja a última da série — me disse em tom de enfado pouco convincente.

— Depende da tua objetividade — respondi.

 E ele, com o costumeiro hábito da tréplica, emendou:

— Nós já falamos tanto sobre mim, Fórmula 1, namoradas, sexo, dinheiro, inimigos, amigos, guerra e Deus… — fez uma pausa —, que acho que você tem material até para aquelas biografias não autorizadas.

— Não — provoquei. — Acho que você está guardando muito segredo para a sua biografia autorizada.

   — Um livro?

 Senna coçou o queixo, riu como se lembrasse de alguma coisa em particular e falou com visível propósito de me intrigar:

— Eu não posso abrir inteiramente o jogo. Se contar coisas da minha vida profissional, posso provocar um reboliço no circo sem nenhum resultado positivo.

— Por exemplo?

— Ah, detalhes de negociações, bastidores. Armações de pilotos, chefes de equipes. Coisas que tornam a Fórmula 1 uma fogueira de vaidades, que nutrem muitos egos e queimam bons propósitos. Se abrir a minha alma, exponho meus sentimentos, vão querer mudar minha maneira de pensar e ser, sobre coisas que só a mim interessam.

Ayrton volta à pausa. Sacode a cabeça como se estivesse afastando pensamentos que quase revelou; me encara, ri de novo e volta à entrevista.

— Bom, vamos às perguntas.

— Mas você tem intenções de escrever um livro?

— Eu sou piloto, não sou escritor.

Refaço a provocação.

— Então você vai pilotar o livro da sua vida? — Valeu a provocação.

— Talvez. Acho que eu poderia colaborar com o automobilismo, passando alguma coisa da minha experiência. Alguma herança profissional. Mas ainda não decidi nada. Por enquanto, vamos a esse “teu livro”.

O perfil saiu publicado na Playboy de março, com parte da vida de Ayrton Senna, mas, infelizmente, ele não teve tempo de pilotar a sua herança.

Na súmula do grande prêmio, a Federação Internacional de Automobilismo registrou a seguinte nota de pé de página:

 

“Ayrton Senna, Brasil, Williams-Renault, morreu na sétima volta. A corrida foi interrompida e teve nova largada para 51 voltas”.

Oficialmente, Ayrton Senna morreu no Hospital Maggiore, de Bolonha, convenientemente para os cartolas, depois que o GP de San Marino havia terminado.(LM)

 

Farina, o primeiro herói da F-1

Inglaterra 1950

 

 Inglaterra 1950 as Alfas

As Alfas de Farina, Fagioli e Fangio, na 1ª fila do grid

Realizado em um sábado, para não coincidir com a tradicional missa do vilarejo de Northamptonshire, a poucos quilômetros de Silverstone, o GP da Inglaterra foi a primeiro corrida do Campeonato Mundial de Fórmula-1. E continuaria sendo realizado aos sábados até o início dos anos 70. No primeiro ano de realização, o Grande Prêmio inglês recebeu o nome de “Grande Prêmio da Europa.

    Eis a descrição do 1º GP de Fórmula 1, o da Inglaterra 1950, na ótica do centenário  jornal londrino TIMES:

       

    “O dia ensolarado e a chance de ver os grandes pilotos da época fez com que uma multidão de aproximadamente 100 mil pessoas deixasse suas casas e congestionasse intensamente as estradas vizinhas. O autódromo – resultado da reforma de um velho aeroporto, usado na Segunda Guerra Mundial – a essa altura já encontrava-se completamente lotado, sendo que algumas pessoas nem mesmo pagaram pelo ingresso, por causa da dificuldade que os funcionários tinham em controlar a multidão. Entre o público não-pagante estava a Família Real Inglesa, com o Rei George VI acompanhado da rainha Elizabeth, a rainha-mãe, sendo apresentado aos pilotos, entre eles o ídolo britânico Reg Parnell. A equipe Alfa Romeo e os pilotos Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina e Luigi Fagioli também receberam a visita de sua Majestade.

A corrida tinha uma grid com 21 carros alinhados, onde a diferença entre o pole position (Giuseppe Farina) e o último colocado (Johnny Claes) chegava a absurdos dezoito segundos. A Ferrari não participou do evento por não conseguir preparar seus carros a tempo. Muitos dos pilotos que participaram daquela prova eram remanescentes do período pré-guerra, como Giuseppe Farina, Philippe Etancelin e Luigi Fagioli, e muitos, pela primeira vez, disputavam uma prova com as estrelas do pós-guerra.

Na largada, Fangio assumiu a liderança, mas foi obrigado a abandonar a oito voltas para o final, com um problema no motor. Farina assume a liderança, onde permanece até o fim, tendo Fagioli e Parnell completando o pódio no segundo e terceiro lugar, respectivamente. Apesar de o primeiro Grande Prêmio não ter sido uma prova muito disputada, não havia mais dúvidas de que uma nova fase tomaria conta do automobilismo mundial.” (Times)

 

Grid de Largada:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 Atraso 

1

2

Nino Farina Alfa Romeo

1’50.8

-

2

3

Luigi Fagioli Alfa Romeo

1’51.0

0.2

3

1

J.M.Fangio Alfa Romeo

1’51.0

0.2

4

4

Reg Parnell Alfa Romeo

1’52.2

1.4

5

21

Prince Bira Maserati

1’52.6

1.8

6

14

Y.G.-Cabantous Talbot-Lago

1’53.4

2.6

7

17

Eugène Martin Talbot-Lago

1’55.4

4.6

8

20

T.de Graffenried Maserati

1’55.8

5.0

9

15

Louis Rosier Talbot-Lago

1’56.0

5.2

10

9

Peter Walker ERA

1’56.6

5.8

11

19

Louis Chiron Maserati

1’56.6

5.8

12

8

Leslie Johnson ERA

1’57.4

6.6

13

12

Bob Gerard ERA

1’57.4

6.6

14

16

P.Étancelin Talbot-Lago

1’57.8

7.0

15

11

Cuth Harrison ERA

1’58.4

7.6

16

6

David Hampshire Maserati

2’01.0

10.2

17

24

Geoffrey Crossley Alta

2’02.6

11.8

18

5

David Murray Maserati

2’05.6

14.8

19

23

Joe Kelly Alta

2’06.2

15.4

20

10

Joe Fry Maserati

2’07.0

16.2

21

18

Johnny Claes Talbot-Lago

2’08.8

18.0

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

2

Nino Farina Alfa Romeo

70

2:13’23.6

2

3

Luigi Fagioli Alfa Romeo

70

2:13’26.2

2.6

3

4

Reg Parnell

Massa, com a Ferrari, pole position largou na frente, venceu e ainda fez a volta mais rápida.

Massa Bahrein 2007

A jogada decisiva a favor de Felipe Massa, foi configurada pelo boxe da Ferrari nos pit stops. No primeiro, Massa parou na volta 21, duas após Lewis Hamilton, aproveitando para tirar boa vantagem na pista. Já no segundo pit stop – com os pneus duros e mais lentos– Luca Baldisieri, o engenheiro da corrida da Ferrari, mandou inverter a ordem da parada e ordenou o pit stop do brasileiro na 41ª volta, enquanto o inglês fez a parada na 44.

Porém, o mais importante é que Massa foi perfeito em todas as 57 voltas. Teve o carro nas mãos e a corrida na cabeça. Manteve um ritmo calculado nas dez primeiras voltas, quando a sua vantagem para o brilhante Lewis Hamilton nunca ultrapassou 800 milésimos. Só quando o inglês foi para o pit stop, Felipe acelerou e conseguiu livrar 2,6 segundos do McLaren do inglês no seu retorno à pista. A vantagem, que chegou aos 10 segundo, ele administrou no final da prova, levando a sua Ferrari F-2007 sem problemas até a bandeirada, coroando a tríplice proeza com a pole position vitória e volta mais rápida.

Em  2008 Massa  voltou a vencer no Bahrein, marcando seus primeiros pontos na temporada. Em segundo lugar chegou seu companheiro de Ferrari, Kimi Raikkonen, o terceiro foi Robert Kubica que agora tenta voltar aos bons tempos na claudicante Williams . (LM)

 

Kubica

Kubica com o BMW-Sauber da vitória no GP do Canadá

Roberto Kubica parecia ter despertado como um futuro campeão da F-1 naquele GP do Canadá de 2008. Aproveitou a batida de Nico Rosberg no McLaren de Lewis Hamilton e na Ferrari de Kimi Raikkonen para disparar para a sua primeira vitória na Fórmula 1.  Não só venceu a prova como assumiu a liderança do campeonato – façanha inédita para um piloto polonês – confirmando a boa competitividade do BMW-Sauber daquele ano.

A gora Robert Kubica está de volta à F-1. É dum dos retornos mais esperados da história da categoria. Kubica, tenta, um retorno heroico e dramático. Ele despontou como uma das grandes promessas da F-1, após ter protagonizado um espetacular acidente no mesmo circuito um ano antes. Kubica sobreviveu entre as ferragens do BMW-Sauber, no final da reta que limita o grampo do circuito Gilles Villeneuve, após seu carro ter atravessado a pista espalhando destroços pela psita. Porém, não teve a mesma sorte no Rali de Andora (Genova), no qual competiu com um Skoda de fábrica, em 2012.

Nessa prova, Kubica sofreu várias fraturas nos membros direitos. Esteve ameaçado de ter a mão direita amputada, convalesceu muito tempo até que conseguiu voltar a pilotar, ainda em ralis. Fez vários testes na F-1 para adaptar-se aos novos bólidos e, agora 7 anos depois do desastre no Rali de Andora, volta à F1. Não se pode esperar nada espetacular deste polonês de 45 anos (7/12/74) neste início de campeonato. Até porque o Williams FW42 é um dos protótipos menos competitivos deste 2019. (LM)

 

Memória

Abu Dhabi

O último  grid de pilotos da temporada de  20019

O primeiro GP da Abu Dhabi mostrou o panorama maravilhoso de Yas Marina. Conforme previsto, a corrida começou de dia e terminou iluminada pelos oito megawatts em luminárias.  Hamilton cravou uma pole position espetacular e liderou até ter problemas de freios propiciando a 3ª vitória da Red-Bull, garantindo o vice-campeonato para Sebastian Vettel, que viu sua vitória ameaçada por uma pixotada de Jaime Alguersuari (Toro Rosso) que errou a entrada do pit quase estragando a vitória de Vettel que por muito pouco não bate no espanhol parado no local do pit de Vettel.
.  . A briga pelo 2º lugar entre Mark Webber e Jenson  Button foi animada até a bandeirada.  Fernando Alonso (Renault) foi o último a fazer reabastecimento, uma operação proibida para a temporada  de 2010, que marcaria Jean Todt  na presidência da FIA. )LM)

Primeira GRID de Abu Dhabi:

 Cla  Nº  Piloto  Carro / Motor  Tempo  Atraso
[s]
 Atraso
[%]
1 1 Lewis Hamilton McLaren/Mercedes 1’40.948 - -
2 15 Sebastian Vettel Red Bull/Renault 1’41.615 0.667 0.661
3 14 Mark Webber Red Bull/Renault 1’41.726 0.778 0.771
4 23 R.Barrichello Brawn/Mercedes 1’41.786 0.838 0.830
5 22 Jenson Button Brawn/Mercedes 1’41.892 0.944 0.935
6 9 Jarno Trulli Toyota 1’41.897 0.949 0.940
7 5 Robert Kubica BMW Sauber 1’41.992 1.044 1.034
8 6 Nick Heidfeld BMW Sauber 1’42.343 1.395 1.382
9 16 Nico Rosberg Williams/Toyota 1’42.583 1.635 1.620
10 12 Sébastien Buemi Toro Rosso/Ferrari 1’42.713 1.765 1.748
11 4 Kimi Räikkönen Ferrari 1’40.726 -0.222 -0.220
12 10 Kamui Kobayashi Toyota 1’40.777 -0.171 -0.169
13 17 Kazuki Nakajima Williams/Toyota 1’41.148 0.200 0.198
14 11 J.Alguersuari Toro Rosso/Ferrari 1’41.689 0.741 0.734
15 7 Fernando Alonso Renault 1’41.667 0.719 0.712
16 21 Vitantonio Liuzzi Force India/Mercedes 1’41.701 0.753 0.746
17 20 Adrian Sutil Force India/Mercedes 1’41.863 0.915 0.906
18 2 H.Kovalainen McLaren/Mercedes 1’40.983 0.035 0.035
19 8 Romain Grosjean Renault 1’41.950 1.002 0.993
20 3 G.Fisichella Ferrari 1’42.184 1.236 1.224

 

Giovana Amatti piloto

l

Giovana Amatti, barrada em Interlagos

Vista da arquibancada, ou mesmo nas imagens ampliadas nos telões, a Fórmula 1 é um espetáculo hermético. Não se vê suor, os pilotos só são transparentes quando estão blindados dentro do carro e da roupa incombustível de astronautas, executando proezas a 300 km/h. O riso, as lágrimas são reservadas ao pódio. Mas há outras emoções, bem humanas, vividas por esse super-homens ocultas nos bastidores.

 

 GP do Brasil de 1972

Emerson, gênio por acaso

 

As falhas mecânicas foram comuns na história da Lotus, e Emerson Fittipaldi foi uma de suas vítimas. No GP amistoso da Argentina, em 1971, quando os carros da F-1 usavam  os pneus slick – com a banda de rodagem lisa –, pela primeira vez,  a suspensão traseira do Lotus 72C não suportou tanta aderência e entortou com a ríspida aceleração na largada.

Outra falha mecânica do Lotus que deixou Fittipaldi de cabelo em pé, ocorreu em Interlagos, no GP do Brasil de 1972, uma corrida extra-campeonato, organizada para homologar a entrada de Interlagos no calendário mundial de Fórmula 1.

Novamente a suspensão posterior do 72C quebrou em plena reta e Emerson rodopiou violentamente, a 290 km/h, só parando de ré na subida dos boxes. Passado susto, ele se divertiu ao ler o noticiário do dia seguinte, que era unânime em considerá-lo um gênio, “por manobrar magistralmente retirando o Lotus da pista, de forma a evitar um acidente com os carros que vinham atrás”.

“Conversa”, me contou Fittipaldi. “Quando a suspensão quebrou eu virei passageiro do carro e fiquei sem norte. A manobra genial foi puro acaso.”

 

 

GP do Brasil de 1975

Moco e o adeus aos louros

 

Foi em 26 de janeiro de 1975 que Interlagos viveu sua tarde mais comovente, com a primeira dobradinha brasileira na F-1, formada por José Carlos Pace, o Moco, e Emerson Fittipaldi. Uma festa tão bela quanto curiosa. Porque o povão, que se concentrou em frente às arquibandas, se dividiu na preferência dos pilotos. A torcida que saudava Pace vaiava Emerson e vice-versa. Incoerências à parte, ficou a imagem da única vitória do saudoso Moco  na F-1 com a coroa de louros.. Um ritual que foi banido dos grandes prêmios porque os louros encobriam o patrocínio do macacão dos pilotos.

 

 

-GP de Brasília 1974

Gorjeta para o lorde

 

Brasília fervia com a inauguração do seu autódromo, naquele fevereiro de 1974. A presença dos pilotos e dos bólidos de Fórmula 1 concentrava toda a atenção da cidade. Por isso não foi fácil ao motorista de uma caminhonete convencer os seguranças do circuito que tinha de entregar uma encomenda de bebidas e comida no boxe da escuderia Hesketh.

Deram-lhe 20 minutos para a tarefa. Assim que ele chegou ao boxe, avistou um tipo louro, gordo e luzidio de vassoura na mão, e não hesitou em pediu-lhe ajuda para descarregar a mercadoria. O gorducho riu, largou a vassoura e calmamente carregou as caixas para dentro do boxe, mas se recusou a assinar a nota de recebimento da encomenda, fazendo entender que não tinha autoridade para tanto.

Minutos depois, ao receber a nota rubricada pelo piloto James Hunt, o entregador teve uma grande surpresa. O louro que tinha ajudado a descarregar as mercadorias era nada menos que sir Alexander Hesketh, dono da Hesketh Team Formula One. Uma escuderia diferente, onde belas mulheres e jovens mancebos costumavam transformar os boxes, nos intervalos dos treinos, em animada happy hour, regado a champanhe e caviar.

Quando o motorista se deu conta da gafe e pediu que traduzissem as devidas desculpas a sir Alexander, o lorde, no uso do humor britânico, não deixou por menos: estendeu a mão e respondeu que estava à espera da gorjeta.

 

GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

GP do Brasil 1975

Camisinha entra na pista

 

A aids ainda não era ameaça ao amor e o uso dos preservativos se limitava ao controle do número de filhos quando Hans Binder, um austríaco corado e de sorriso fácil, estreou na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1975. Binder, que não fez nada de especial nos 15 grandes prêmios em que competiu em três anos de circo, foi sucesso em Interlagos. Não pela pilotagem, já que largou em 20º num grid de 22 carros e parou na 32ª das 40 voltas da prova.

O notável de Binder estava no insólito patrocínio da Durex – embora fosse confundida com marca de fita adesiva, era um preservativo masculino inglês, cujo logotipo o Surtees de Binder trazia pintado no nariz. Um carro que, ironicamente, seguia a tendência aerodinâmica caracterizada pela frente alta, gorda e arredondada, apelidada de pregnant nose. Ou seja, literalmente, “nariz grávido” em inglês.

 

GP Brasil e 1978

O milagre sobe ao pódio

 

Emerson Fittipaldi não subia ao pódio desde o GP da Inglaterra de 1975, na última das suas 14 vitórias na F-1. Por isso foi saudado novamente como o Rato Voador ao cruzar a bandeirada em segundo lugar no GP do Brasil de 1978, o primeiro pódio com o Fórmula 1 brasileiro.

A alegria dos irmãos Fittipaldi tinha sua razão porque, além de Emerson ter deixado na poeira pilotos como Niki Lauda, Mario Andretti, Gilles Villeneuve e Clay Regazzoni, eles haviam sofrido muito antes daquela colocação no circuito do Rio de Janeiro.

O povão que cantou o “1, 2, 3, Reutemann é freguês” ao argentino da Ferrari, vencedor da corrida, não imaginava o que aconteceu no boxe brasileiro pouco antes da largada.

Assim que o motor foi ligado, ouviu-se um estouro no boxe brasileiro: era o semi-eixo do câmbio que quebrou a 15 minutos de Emerson ocupar seu sexto lugar no grid.

O piloto ficou lívido, enquanto Wilsinho, aos gritos, ordenava aos mecânicos que colocassem o carro reserva na posição do titular para Emerson ir à pista.

O que até o Rato ignorava era que, após todos os treinos e a classificação, o irmão, e chefe de equipe, dava ordens expressas aos mecânicos para passarem tudo o que aprovasse no carro titular para o reserva. Portanto, mecanicamente, o segundo carro estava igual ao primeiro, mas não havia rodado nenhum metro.

O Fitti-1 saiu para a pista e Wilsinho foi até o grid, com cara de quem procurava alguém para estrangular. Mas a poucos metros do Fitti-1 viu o seu piloto dar o sinal de positivo com o polegar e levitou quando ouviu o irmão garantir que o carro reserva estava melhor do que o titular.

Esperançoso, mas ainda nervoso, Wilsinho viu o carro largar normalmente e foi sofrer por 63 voltas para, finalmente, exultar na bandeirada.

 

 GP Brasil de 19808 – GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão super duros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Prost foi declarado vencedor post corrida.

 

 GP Brasil de 1992

Giovanna Amati, barrada no boxe

 

Giovanna Amati já era famosa antes de entrar na Fórmula 1. Rica herdeira de uma rede de cinemas na Itália, ela havia sido seqüestrada e viveu um estranho romance com seu seqüestrador. Bela, alta, manequim 40, La Amati fez sucesso no GP Brasil de 1992, em Interlagos, porque estaria tão bem – talvez melhor – numa passarela quanto dentro de um F-1.

A italiana não tinha se classificado nos dois GPs anteriores, na África do Sul e no México. Por isso exigiu uma modelagem especial no banco de seu Brabham 60B, pouco anatômico para acomodar suas bem torneadas formas. Ela se esforçou muito nos dois dias de treinos, completou 33 voltas, mas não se classificou para a largada. O que não foi um vexame, porque Eric van de Poele, seu parceiro de equipe, Andrea Chiesa e Paul Belmondo, da Fondmetal-Ford e da March-Ilmor, tampouco entraram no grid dos 28  habilitados a largar.

O que magoou a bela piloto foi ser barrada por um segurança na entrada do paddock , no dia da corrida, que não a reconheceu à paisana. Ela tinha esquecido a credencial e o fiscal ainda proibiu La Amati de dar autógrafos no portão, “porque ali não era lugar de artista de novela”.

Giovanna só passou aos boxes quando Michael Schumacher deu-lhe o braço simulando que se tratava de sua acompanhante. Ainda assim, a “autoridade” não se convenceu e garantiu que, se aquela gata era piloto de F-1, ele era Nelson Piquet.

 

 

 

GP Brasil de 1996

Schumi e a pulga vira-lata

 

Michael Schumacher não estava feliz com o quarto lugar no grid do GP Brasil de 1996, atrás de Damon Hill, Rubinho Barrichello e Jacques Villeneuve. Discutia acertos na sua Ferrari com os engenheiros, quando sua mulher lhe trouxe outra preocupação. Corine tinha caído de amores por uma cadelinha vira-lata que encontrou em Interlagos e queria a cumplicidade do marido para adotá-la.

Schumi concordou e logo batizou a cadelinha de Flöh – pulga em alemão. O animal passou a ter vida de campeão. Antes de embarcar para Buenos Aires, onde Schumacher ia disputar o GP da Argentina, a vira-lata recebeu um trato especial. Ganhou corte de pêlos, vacina, uma coleira vermelha e ração receitada por veterinário. Duas semanas depois, Floh já estava na casa dos Schumacher em Vufflens-le-Château, na Suíça, para diversão dos filhos Gina-Marie e Mick, latindo em alemão com os outros três cachorros da família. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

a Senna/Piquet a dobradinha de Detroit 1987

Senna  Lotus Detroit  1987 

Piquet Detroit 1987

Foi a segunda vitória de Ayrton Senna com o motor Honda em quinze dias. Dessa vez, ele fez uma aposta no braço e na coragem. Como em Mônaco, foi o segundo no grid e limitou-se a manter Nigel Mansell (Williams-Honda) na mira por 33 voltas. Quando o inglês parou para o pit stop, Senna assumiu a liderança. Ao contrário dos outros 26 pilotos ele não trocou os pneus e livrou a vantagem necessária para completar as 63 voltas na frente.

Não foi absolutamente uma surpresa a vitória de Ayrton, pois era um repeteco do ano anterior. O que realmente maravilhou quem assistiu aquele GP dos Estados Unidos foi o show do brasileiro da Lotus, que deu uma lição de inteligência naquela pista urbana e perigosa, mesclando técnica, arrojo e garra.

Senna sabia que em Detroit todo o cuidado é pouco. Por isso, deixou que Nigel Mansell atropelasse o ritmo, gastasse os pneus, desgastasse os freios, se lambuzasse com a liderança na primeira metade da corrida e depois de tanto esforço o seu Williams-Honda caísse de produção, como seria normal e ocorreu com o rebaixamento do inglês para a quinta posição, com a segunda e quarta marcha bloqueadas.

Se esta era uma tática consciente e malandra, havia ainda outros procedimentos técnicos. Pisar mais fundo assim que o inglês parasse para a troca de pneus era um. Também combinou com Gerard Ducarouge, seu engenheiro-chefe, que se a Lotus estivesse bem e ele com o braço em forma, não fariam o pit stop. Foi pensado e feito: Senna não parou e ainda ganhou preciosos segundos com a desastrosa parada do inglês, que deu o azar de ter uma roda presa nos boxes. Então, só restou desfilar seu carro amarelo pelas ruas de Detroit. Um passeio tão convincente que Gerard Ducarouge e Peter Warr, diretor esportivo da Lotus, comemoraram efusivamente a vitória, festejando Senna como o único piloto capaz de triunfar naquele circuito sem trocar pneus. “Ele é um monstro, um ET”, berrava eufórico Ducarouge, depois da bandeirada.

Piquet caiu várias posições, mas recuperou-se para formar a dobradinha com Senna. Uma façanha que levou o lendário tricampeão Jackie Stewart, comentarista especial da rede norte-americana de televisão ABC, a um desmesurado elogio: “Tenho certeza de que esses dois brasileiros vão mandar na F1 nos próximos anos”. Palavras proféticas de quem realmente sabia o que estava falando. (LM)

 

Depoimento exclusivo de Ayrton Senna

Senna Fenix 1991

O tri foi a minha melhor temporada.

 

“Sem dúvida nenhuma, 1991 foi o melhor ano da minha carreira. A colheita foi ótima. Nessa temporada, consegui tudo aquilo pelo que lutei até hoje: uma credibilidade enorme por parte de todos que trabalham comigo, num ambiente saudável, de respeito e amizade. Junto com o terceiro título mundial e as 60 poles, essa conquista pessoal fez desta temporada a que me deu maior satisfação. Além disso, o campeonato deste ano foi limpo, disputado dentro da pista. O profissionalismo demonstrado por todos os envolvidos foi indiscutível. Acredito que isso seja um exemplo para todo mundo.

“Os melhores momentos do ano, para mim, aconteceram em Interlagos, quando venci o meu primeiro GP no Brasil com apenas uma marcha nas últimas sete voltas, e no Japão, quando conquistei o título. Depois que o Mansell parou, pude finalmente deixar de pensar nos pontos e guiar como gosto: pé no fundo com prazer. Os momentos mais importantes depois das quatro primeiras vitórias, fundamentais na conquista do tri, foram os dois primeiros lugares na Hungria e na Bélgica. Essas vitórias, inesperadas, deram espaço para os técnicos e engenheiros da Honda e da Shell respirarem para encontrar as soluções que nos permitiram vencer a luta. Eles fizeram um trabalho fantástico. Os japoneses construíram um motor totalmente novo em apenas um mês. Curiosamente, o ano que me deu mais prazer foi também o que me fez trabalhar com mais dureza. No final do ano passado, eu disse que 1991 não seria mais duro do que 1990. Mas foi — e muito mais.

“Para a próxima temporada, teremos um carro totalmente novo em todos os aspectos: transmissão, motor, suspensão, aerodinâmica… tudo. Por razões óbvias, não posso adiantar nada agora, mas estou otimista. Se conseguirmos introduzir todas essas novidades com boa confiabilidade, o carro andará como um rojão. E a briga pelo tetra será fantástica, pois os Williams-Renault virão ainda mais fortes. Eles têm um pacote confiável e vão evoluir. De minha parte, confio nos técnicos da equipe Honda-McLaren para que essa briga, embora sensacional, não seja tão difícil como a deste ano. Não, desta vez eu me recuso a acreditar em tantas dificuldades.

“Mas também não será fácil, sei disso. Portanto, o que preciso agora é de um longo descanso para recuperar as energias e a motivação necessária para brigar pelo quarto título. Sei que tenho condições de buscá-lo e vou dar o meu máximo para consegui-lo. Cada temporada, porém, tira tanto de mim que é impossível saber o que pode acontecer depois de cada luta. No ano que vem tem mais.

                                                           Ayrton Senna

                                                           Dezembro de 1991

 

 Senna GP da Inglaterra 1988

Senna no pódio do de Suzuka  do 1º título mundial

Gugelmin ainda têm arrepios ao recordar o episódio que protagonizou no GP do Japão de 1988, na corrida em que Ayrton Senna ganhou o primeiro título mundial. Senna era o pole-position, porém teve problemas na largada e só partiu em 16º, mas teve uma estupenda recuperação e venceu a prova e o campeonato.

O que só Gugelmin sabia é que ele não tirou Senna daquela corrida por milagre, e ainda hoje ele toma fôlego para contar a história.

“Eu fui o décimo dos 16 pilotos que o Ayrton ultrapassou. Lembro que vi a fera se aproximar pelo retrovisor e me preparei para lhe dar passagem. Pensei: vou dar uma cutucada no freio, o Ayrton passa por dentro e eu ainda aproveito o vácuo do McLaren dele. Pensei e fiz. Mas o pedal do freio endureceu, ficou sem curso e eu não consegui segurar o March. Fomos juntos para a tomada da curva. No desespero, e para evitar a batida, tirei o pé do acelerador, o que àquela altura era a única hipótese de não acontecer o choque. Nem me dei conta de que desacelerando bruscamente, os carros que vinham atrás poderiam pegar meu March-Judd em cheio. Mesmo assim tirei o pé, mudei o traçado e o McLaren passou raspando roda dianteira do meu carro”.

Gugelmim segue o relato admitindo que ainda hoje essa cena lhe dá  frio na barriga.

“Imagine se as rodas se tocassem? Seguramente ele decolaria com o McLaren e eu não sei se estaria aqui para contar essa história. Muita coisa poderia ter terminado naquele segundo e tudo por causa de uma ridícula barbeiragem de boxe.

Aconteceu é que um mecânico babaca fixou mal a garrafinha com o líquido hidratante, aquele que os pilotos levam no cockpit para beber, através de um tubo, durante a corrida. A garrafa se soltou e caiu no meio das minhas pernas. Bem que tentei segurá-la, mas ela escorregou e se alojou entre o pedal do freio e o assoalho do carro, obstruindo a freada, exatamente no momento da aproximação do Ayrton. Ninguém acreditaria nessa história se tivesse acontecido a batida e o Senna perdesse  seu primeiro título mundial.

A Fórmula 1 é isto: tanta tecnologia, tanta sofisticação eletrônica, mas basta uma volta a menos num parafusinho para mudar – como já mudou – o resultado de corridas e até de campeonatos”. (LM)