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Memórias de Fotos de Lemyr Martins

Ronnie show

Peterson Itália 1978

Peterson com a Lotus 78, de 1978, e Tyrrell seis rodas de 1977

Peterson 1977

Muitos grandes prêmios de Fórmula 1 estiveram vinculados diretamente ao sucesso de pilotos da terra. Nasceram e morreram de acordo com a história do seu ídolo, como foi, por exemplo, o GP da Suécia. O primeiro dos seis grandes prêmios escandinavos foi realizado em junho de 1973 e perdurou até 1978, época da ascensão e morte de Ronnie Peterson

Bengt Ronnie Peterson nasceu em Örebro, Suécia, em 1944. Teve dez vitórias, catorze poles position, foi vice-campeão em 1971 e 78, marcou 206 pontos e correu 3304 km na liderança. Um retrospecto melhor do que de muito campeão, mas foi seu estilo e não os títulos que marcou a vida desse sueco na Fórmula 1.

Peterson foi, no seu tempo, — 1970-1978 – um dos poucos pilotos, que atraiu milhares de pessoas aos autódromos só para vibrar com a sua pilotagem. Era dono de um estilo próprio, diferente, por exemplo, da forma redonda e admirável de Jckie Stewart,  Emerson Fittipaldi e Alain Prost. Tão atrevido, mas mais artístico do que os fogosos Jacky Ickx, Gilles Villeneuve ou Jody Scheckter.

A maneira de guiar, sempre no limite máximo, e tomar as curvas escorregando nas quatro rodas, fazia parte do repertório do sueco. Seu fã clube era especial. Em Interlagos havia disputa até dos fiscais de pista para ficar na Curva do Laranja para ver de perto as atravessadas controladas de Ronnie. Em Buenos Aires eram os sócios do Club de las Víboras”, fanáticos admiradores de Peterson, que espremiam-se na curva mais perigosa do circuito e abriam faixa saudando a pilotagem-arte do sueco voador.

Peterson foi um estilista, jamais um irresponsável. Tinha uma maneira atrevida, mas controlada de pilotar. Foi competente com os razoáveis March, no inicio da carreira, e fantástico com a Lotus-asa no final. Porém divertiu o mundo a bordo do Projetc 34, um Tyrrell de seis rodas que ele pilotou em 1977.  Era, se dizia na época, um carro anti Peterson, mesmo assim ele domou o mostrengo deslizando em seis rodas.

Ronnie Peterson morreu em consequência dos ferimentos do acidente na largada do GP da Itália de 1978. Uma múltipla colisão na chicane de Monza, provocada por uma desastrosa manobra de Riccardo Patrese, que resultou num monte de sucata de dez carros destruídos e vários pilotos feridos. Peterson foi retirado da pista numa maca com 27 fraturas nas pernas – algumas expostas – sendo removido para o Ospedale Maggiore.

Uma hora depois, estava pronto para partir um novo grid, com apenas dezesseis dos 28 carros inscritos. Era a primeira, das últimas 123 largadas, que não tinha o sueco voador.  Com Ronnie Peterson morreu muito do espetáculo da Fórmula 1 e o GP da Suécia. Surgiu, é verdade, outros velocistas e grandes campeões, mas nenhum com o vasto repertório de Peterson, último piloto-show da F-1. (LM)

Ralf Schumacher Canadá 2001

Ralf deixou Michael na poeira, no GP do Canadá 2001

Ralf Schumacher Canadá 2001 2

 Canadá 2001, a  dobradinha dos irmão Schumacher

   O GP do Canadá de 2001 foi um show de Schumacher. Só que, desta vez, deu Ralf, numa corrida em família. A primeira da Fórmula 1 em que aconteceu a dobradinha de dois irmãos. Os Schumacher dominaram a primeira fila do grid e o grande prêmio de ponta- a- ponta.

 Michael pulou na frente, mas com meia dúzia de voltas sentiu que o caçula estava melhor equipado. E porque Ralf teve paciência e certeza de que poderia superar o tricampeão no pit stop, viu-se que a Williams tinha, além do potente e confiável motor BMW, também um chassis que lembrava os similares dos áureos tempos do FWs de suspensão ativa.

 E se Ralf foi premiado com a dupla eficiência carro-motor, soube ser digno do privilégio, tratando com equilíbrio e competência de uma pilotagem perfeita o melhor carro do GP do Canadá. Schumaquinho e o Williams-BMW sobraram na corrida. Ralf demonstrou maturidade, virtude ainda desconhecida na sua biografia de piloto, nos momentos mais decisivos da corrida. Largou bem, mas não forçou na primeira curva, preferindo o bom senso de seguir Michael a dividir a freada. Depois, quando teve o assédio de Rubinho Barrichello, por três voltas, não se apavorou. Manteve o traçado corretamente, não se importando com a dança da Ferrari do brasileiro atrás o seu carro, até a rodada de Barrichello. Ao contrário, fugiu de David Coulthard (McLaren) e ainda fustigou o irmão, mas nunca arriscou nada de mais ousado porque sabia que, vencer a Ferrari era apenas questão de tempo.

Quando assumiu a ponta, na 47a das 69 voltas, preocupou-se, aproveitando o melhor motor e carro, em folgar na liderança. Chegou a abrir 20 segundos de Michael e daí em diante apenas desfilou pela pista da paradisíaca Ilha de Notre Dame, consagrando uma vitória que passa à história como a primeira dobradinha de dois irmãos e da família que mais pontou na Fórmula 1.

.  No mais o GP do Canadá de 2001 foi reprise dos anos anteriores. Batidas fortes de JP Montoya (Williams) e Barrichello – na 19a volta – Jesson Button e Giancarlo Fisichlella (Benetton) e outras menos espetaculares, que deixaram apenas dez carros dos 22 que deram a largada. Para o Brasil sobrou o recorde de ter cinco pilotos num mesmo grande prêmio de Fórmula 1: Rubinho e Enrique Bernoldi (Arrows), abandonaram, Ricardo Zonta, que substituiu Heinz-Harald Frentzen na Jordan, Luciano Burti (Prost-Acer) e Tarso Marques (Minardi-European) fecharam, respectivamente, em 7o ,8o e 9o. (LM)

 

Foto 5 - seq%üência- Karl Wendlinger, Mônaco 1994

O Sauber de Wendlinger

Faltava meio minuto para terminar o treino de classificação do GP de Mônaco de 1994 quando Karl Wendlinger apontou seu Sauber na saída do túnel para a última volta. De repente os pneus cantaram, uma fumaça azulada saiu debaixo do carro. Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante para escapar da colisão frontal com o muro de pedra, mas foi impotente para evitar o choque contra o guard rail. O Sauber foi perdendo pedaços e quando parou destroçado. A cabeça de Wendlinger tombou inerte sobre o ombro direito.

Eu fotografava tudo mecanicamente dos jardins do Cassino de Monte Carlo, trinta metros acima da pista, num ângulo privilegiado da tragédia. Do meu lado alguém gritou desesperado, “est mort”.

A confusão tomou conta de Monte Carlo. Pelos telefones do centro de imprensa, centenas de correspondentes adiantavam ao mundo a epígrafe de Karl Wendlinger: um austríaco, solteiro,  tinha 26 anos, 35 Gps, nunca vencera na F-1 e seu melhor resultado tinha sido três 4o lugares.

A Fórmula 1 entrou em pânico. Seus sócios sabiam que seria muito difícil superar outra tragédia quinze dias depois do fatídico GP de San Marino, 1o de maio de 1994, quando morreram o austríaco Roland Ratzemberg e  Ayrton Senna.

Três mortes — uma envolvendo um gênio das pistas– era demais para a estabilidade da Fórmula 1. O terror instalou-se nos bastidores. Bernie Ecclestone, presidente da Associação dos Construtores, o dono do dinheiro, Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo, e todos os donos de equipes estavam atônitos. Tinham terminados os dozes anos felizes, sem tragédia, desde que o italiano Riccardo Paletti morreu no GP do Canadá de 1982. Agora, viviam o temor do cancelamento do GP de Mônaco, ostensivamente defendido pela unanimidade da imprensa italiana.

Com uma mão agarrada a gola da minha jaqueta e outra no telefone, o jornalista basco Jose-Mari Boss, queria me obrigar a matar Karl Wendlinger. Como só eu tinha fotografado o acidente, ele me achava apto a dar o atestado de óbito ao piloto.

O espanhol era apenas um dos jornalistas entre confusos e aterrorizados naquele dia no Principado. Para alguns Wendlinguer já fora retirado morto do carro. Outros o mataram no caminho do hospital de Nice. Havia os que apostavam, e publicavam, a versão de que o austríaco tinha vida vegetativa e sua morte só seria noticiada depois do grande prêmio, quando o desligariam dos aparelhos.

Enquanto o cérebro de Wendlinguer era mantido sem sonhos e sem reflexos, numa silenciosa célula da UTI do Hospital de Nice, o caldeirão fervia em Monte Carlo.  Os donos do circo não dormiam. Mantinham uma vigília nervosa, discutindo apreensivos o futuro de seus negócios. Valia tudo para exorcizar o azar e desviar os petardos contra os perigos da Fórmula 1 arremessados até do Vaticano. A FIA, pretextando dar mais segurança aos bólidos voadores, anunciou e cancelou sem réplica, o Pacto de La Concorde, um acordo feito entre ela e os Construtores de F1, celebrado em Paris, pelo qual as partes estavam comprometidas a seguir o regulamento de segurança por cinco anos.

Na parte baixa do Principado fãs inconformados de Ayrton Senna, carregam o ambiente ao levantar altares, depositar coroas de flores e acenderem centenas de velas.

A notícia boa era a de que Wendlinguer ainda estava vivo no sábado à noite. Embora com propósitos diferentes, a Fórmula 1 e a medicina faziam, até ali, tudo para que Mônaco acordasse em festa. O suspense cedera lugar a certeza de que se houvesse velório seria depois do grande prêmio.

No costumeiro briefing dos pilotos com as autoridades da corrida, três horas antes da largada foram impostos procedimentos radicais. O diretor da prova, instruído por Bernie Ecclestone e Max Mosley, pediu todo o cuidado. Nada de temeridades, ninguém deveria expor-se a riscos desnecessários. Ultrapassagens, então, só com toda a segurança. A FIA e os Construtores sabiam que só uma corrida tranquila espantaria a bruxa. Foram tantas as recomendações que o piloto Gerhard Berger ironizou dizendo que só não foi imposta uma disputa com bandeira amarela — a que proibem ultrapassagens.

Às 15,30 horas foi dada a largada Às 17,20 Michael Schumacher cruzou a linha de chegada depois de 328 kms na liderança. O pódio foi festivo, com o Príncipe Albert entregando a taça ao alemão, numa cerimônia vista por mais de um bilhão de telespectadores no mundo inteiro. A Fórmula 1 estava salva. No Hospital de Nice, Karl Wendlinger ainda respirava. Dez meses depois, no GP do Brasil a Sauber entregou-lhe um carro para provar que realmente estava vivo. Correu mais cinco corridas e abandonou as pistas.(LM)

A  greve do  bicampeão

Fittipaldi Espanha 75

Emerson com o McLaren M23

Um fato inédito naqueles 25 anos da existência da Fórmula 1, aconteceu no GP da Espanha de 1975: um bicampeão mundial declarou-se em greve.  Era Emerson Fittipaldi que, do alto dos títulos de 1972 e 1974, lançava um libelo contra a insegurança da F-1 e condenava o circuito semiurbano de Montjuich, de Barcelona, -“uma roleta russa”-, como classificou a pista. Uma armadilha entre abismos de 3,75 km, limitados por frágeis cerca de proteção.

Os jornais espanhóis não admitiam os perigos e acusavam Emerson de covarde: “Fittipaldi medrou”, mancheavam.

Ante o alerta do piloto brasileiro, os fiscais da FIA prometeram que corrigiriam as deficiências, mas não resolveram nada. Emerson, então, promoveu uma reunião com outros pilotos e juntamente com Niki Lauda, Mario Andretti, Jody Scheckter e James Hunt, comunicaram que não entrariam na pista para as sessões de classificação no sábado se a segurança não fosse melhorada.

Quando os organizadores da corrida, os donos de equipe e, principalmente, os patrocinadores das escuderias, sentiram que Emerson assumiu uma liderança de um movimento capaz de ameaçar o grande prêmio, começaram a agir. Os chefes de equipe mandaram seus mecânicos ir apertar os parafusos das cerca de proteção, os patrocinadores tentavam demover Emerson da promessa de não competir, mostrando os prejuízos financeiros se a prova fosse cancelada.

O piloto estava irredutível. Participou da classificação, porém só deu uma volta lenta propositalmente, se se classificando — de acordo com o regulamento –, para a largada.

Aí, então, o poder do dinheiro convocou o da polícia e apresentou seus argumentos: 1- as escuderias cujos pilotos que não estivessem em sua posição de largada, as 13,45 horas, daquele domingo de  23 de abril de 1975, teriam seus veículos de corrida apreendidos. 2 – todos os bens dos patrocinadores das escuderias  na Espanha – do generalíssimo Franco -  seriam confiscados. 3- os pilotos e escuderias estavam sujeitos a processos pelos prejuízos financeiros que causassem a realização da corrida.

Pressionados pelos patrões, os 25 pilotos baixaram a cabeças, meteram os capacetes e rumaram para a classificação. Antes de Emerson entrar no seu McLarem M23, para a tomada de tempo, Teddy Mayer, diretor esportivo, chamou-o a um canto do boxe e fez o derradeiro apelo para que o piloto fizesse um treino normal. Ponderou que ele já tinha provado que era um líder e que já havia garantias que as coisas mudariam dali em diante, em matéria de segurança. E pediu: “Não  me decepcione”.

Emerson não decepcionou, preferiu manter a sua promessa. Largou, movimentou o carro devagarinho, tomou a lateral da pista, deu passagem aos demais pilotos e parou no boxe, ao completar a primeira, e única, volta. Saltou do McLaren, correu ao aeroporto, pegou um avião particular – já contratado – e foi para a casa na Suíça, convencido de que fizera a coisa certa.

E fez. Porque na 29a volta o piloto alemão Rolf  Stommelen perdeu  o aerofólio traseiro de sua Lota-Ford e voou contra o alambrado, na reta principal do circuito, matando cinco pessoas. Montjuich virou um inferno. Havia poucos médicos para atender as dezenas de feridos estirados no chão. Os bombeiros não tinham espaço para retirar o carro de Stommelen, sujeito a explodir, e o corre-corre generalizado ia provocando mais vítimas.

A súmula da corrida registou que só sobraram oito carros na pista. Houve catorze abandonos por acidentes leves, o trágico de Stommelen, além do forfait de dois participantes, (Emerson e Wilsinho Fittipaldi.

A prova foi encerrada na 29a volta das 75 previstas e a pontuação foi dada pela metade. O vencedor foi Jochen Mass, parceiro de Emerson na McLaren, no derradeiro grande prêmio disputado no circuito de Montjuich, porque a pista foi banida do calendário de Fórmula 1, depois da trágica corrida. Em segredo ficou a destruição do documento que FIA tornaria público depois do grande prêmio, pelo qual Emerson Fittipaldi teria uma suspensão de três corridas por  “conduta antidesportiva”. (LM)

 

 

 

Senna e os heroicos tempos da F-Ford

Senna F Ford  2

Senna, com o Van Diemen em Brands Hatch

Ayrton jamais esqueceu a corrida do seu primeiro título na Fórmula Ford. Mesmo depois tricampeão mundial de F-1, ele lembrava em detalhes a corrida de 2 de agosto de 1981, em Brands Hatch, Inglaterra. “O céu estava inglês cinzento – narrava, saudoso. Era um daqueles dias de verão britânico em que a chuva poderia cair a qualquer momento. Fiquei na minha e até joguei psicologicamente olhando de vez em quando para as nuvens carregadas. Largamos, e com poucas voltas veio a chuva. Ai em pensei, vamos dançar moçada. Me diverti muito. Deixei o Mansilla, o Toleano e o Morris (seus rivais mais próximos) discutindo entre eles, quem seria o vice (foi Rick Morris) e ganhei a corrida e, com uma rodada de antecipação, o campeonato do RAC, (Royal Automobile Club). Ás vezes ainda penso que vivi na Fórmula Ford  o tempo mais feliz da minha carreira de piloto”.

Com mais um repeteco de vitórias em Donington Park e Thruxton, Ayrton Senna, ou melhor, naquele tempo, ainda Ayrton Silva, ganhou também o título do Townsend Thoresend, com o invejável retrospecto de 13 vitórias, cinco segundos lugares em 18 provas.

Ralph Firman, dono do tean, estava feliz com seu campeão e exultante com os negócios, porque a quase totalidade dos novos pilotos encomendavam o Van Diemen, o carro bicampeão num só ano.

Mas a alegria do construtor não foi longe. Numa noite no fim de setembro, Ralph reuniu sua equipe na sede da Van Diemen para comemorar os êxitos da temporada e revelar os planos para o grande Festival Internacional de Brands Hatch, em outubro. Uma maratona tradicional de Fórmula Ford que chega a 250 pilotos inscritos, e teria Senna de vedete máxima e o Van Diemen, o carro do ano.

Para que a data fosse perenizada Ralph abriu uma galeria no alto da parede de entrada da fábrica, especialmente para colocar a coroa de louros da primeira vitória de Ayrton Senna na Fórmula Ford.  Foi aí que ouviu o piloto comunicar que não participaria do Festival de Brands Hatch e estava deixando o automobilismo.

“Me senti à frente de um pelotão de fuzilamento”, Firman, contou ao piloto brasileiro Chico Serra, mais tarde.

Os donos de equipes, críticos ingleses e a imprensa brasileira, não entendiam o por quê do supercampeão  Fórmula Ford 1600, comunicar que não participaria da Fórmula 2000 em 1982, como também de nenhuma outra categoria. Dava adeus às pistas.  Em outubro de 1981, embarcou para São Paulo como gênio do automobilismo e foi para trás de uma mesa — cedendo aos apelos dos pais–, gerenciar o negócio de material de construção dos Silva, no bairro de Santana, em São paulo.

A renúncia, felizmente, duraria só 120 dias. (LM)

 

 

Schumi-show no deserto de Shakir

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A festa de Schumi e a dobradinha da Ferrari, no 1º GP do Bahrein

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A Ferrari foi a dona absoluta da festa do primeiro Grande Premio do Bahrein, disputado no dia 4 de abril no deserto de Shakir. Michael Schumacher, dono da pole position e volta mais rápida, formou com Rubinho Barrichello uma dobradinha tranquila durante as 57 voltas do grande prêmio, seguidos de longe por Jenson Button, num Bar-Honda.

Schumi repetia na inauguração da nova pista do calendário da Fórmula 1, a arrancada avassaladora de vitórias  seguidas, iniciada no GP da Austrália, confirmada no GP da Malásia e ratificado no novo circuito do Bahrein,  e que atingiria o total de 13 nos 18 grandes prêmios daquela temporada de 2004, rumando para o último dos seus sete títulos mundiais. (LM)


Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 km/h 

Vitória

1

M.Schumacher Ferrari

1:28’34.875

208.976

Pole position

1

M.Schumacher Ferrari

1’30.139

216.345

Volta mais rápida

1

M.Schumacher Ferrari

1’30.252

216.074

Eis o depoimento de Michael Schumacher, após a vitória no Bahrein:“Foi um resultado dos sonhos para um fim de semana soberbo. Fomos bem na sexta-feira, tivemos um pouco de dificuldades no sábado de manhã, mas conseguimos a primeira fila e agora a dobradinnha. Foi uma corrida difícil já que os pneus se desgastavam rapidamente e foi preciso poupá-los o tempo todo. Na primeira curva, com os pneus e freios ainda um pouco frios, acabei travando as rodas e depois tive muita vibração. A pista estava muito escorregadia fora do traçado, por isso guiei um pouco abaixo do meu limite. Acho que os organizadores fizeram um trabalho magnífico, nos presenteando com uma pista exigente, com boas instalações e boas-vindas calorosas. Dai a nossa animação na comemoração, inaugurando Bahrain com uma vitória completa, e descendo do pódio cheirando a champanhe do triunfo”.

 

O 1º chinês do circo

 Skyper GP Espanha A  Sutil

O Spyker-Ferrari, no GP da Espanha de 2007 

Ho-pin-Tung foi o primeiro bota chinês a entrar na Fórmula 1. Tung estreou como test driver na Williams em 2006 e passou à Spyker, time holandês, em 2007, credenciado por ter vencido Campeonato Alemão de Fórmula 3, com nove vitórias e quatro pole positions. Embora tenha feito alguns treinos, Tung jamais disputou um grande prêmio de Fórmula 1, figurando na temporada da 2017 como reserva do alemão Adrian Sutil, nos limitados protótipos holandeses.(LM)

Desempenho da Spyker: 

 Largadas :17

 

 

Massa e Alonso na Ferrari 2012

Massa e Alonso, maracutaia no boxe da Ferrari

Massa retorna à -1 com um estigma que certamente não terá que repetir: o de dar passagens a companheiro de equipe, como ocorreu na sua passagem pela Sauber em 2002 na Ferrari entre 2006 a 2013.

Na Sauber, por imposição de Peter Sauber, o dono do time, Massa teve de dar passagem ao alemãozinho Nick Heidfeld, abrindo mão do 6º lugar para que a festa  - a vitória de Michael Schumacher — fosse maior.

Claro que foi o segundo piloto de Michael Schumacher na Ferrari, obedecendo um jogo de equipe que privilegiava o alemão. Massa foi bravo como parceiro de Schumi e raras vezes pode se impor ao script dos boxes.  A vitória do brasileiro no GP da Turquia de 2006 foi um exemplo. Massa venceu por que no pit stop Fernando Alonso ficou entre ele, em primeiro, e

Schumi em 3º. Sem a obrigação de facilitar a vida do parceiro e evitar a vitória de espanhol, disparou na frenta e emplacou a sua primeira das suas 11 vitórias na Ferrari.

Felipe também teve de trabalhar para que Kimi Raikkonen fosse campeão do mundo. Era líder fácil do GP do Brasil de 2007, mas com um pit stop arranjado de comum acordo com os engenheiros da Ferrari, abriu mão da vitória em Interlagos. Preço para que Raikkonen e a Ferrari erguessem a taça.

A cena se repetiu com Fernando Alonso no GP da Alemanha de 2010 e foi doloroso. Massa  recebeu  o recado “cifrado”, via rádio,  do engenheiro Ron Sneidley para facilitar a ultrapassagem de Fernando Alonso. Massa obedeceu, através de uma manobra tão acintosa denunciando ao mundo o arranjo made in Ferrari, na 49ª das 67 voltas do grande prêmio.

Mesmo no sentido inverso a, a dobradinha foi consagrada e as máquinas vermelhas ressuscitaram para o campeonato naquela altura do calendário. Mas se Alonso era o eleito à vitória, por ter mais pontos do que Massa — 98 contra 67 – antes da corrida — porque não armaram a maracutaia no pit stop?  Seria mais aceitável beneficiar Alonso, sem riscos e menos acinstodo, deixando em vez da certeza do arranjo o benefício da dúvida.

Restou a Massa a dignidade — se é que o adjetivo está bem empregado – da melhor manobra daquele GP da Alemanha: a freada encenada por Felipe  e registrada eloquentemente na telemetria.

Agora, neste seu retorno,Felipe Massa será seguramente o primeiro piloto da Williams, sem a sombra o velocíssimo Valteri Bottas – Mercedes – e a companhia do neófito garoto Lance Stroll. (LM)

O circo alemão da F1 

Von Trips. o pioneiro dos pilotos alemãe

Von Prips  o pioneiro

Para quem está vivento o sucesso de Nico Rosberg, um talento continuador da saga monumental de Michael Schumacher, o imortal recordista de sete títulos mundiais, ou do irrequieto Christian Vettel, que acumulou quatro títulos consecutivos entre 2010 e 2013 talvez não  saiba que a Alemanha nem sempre teve grandes presenças na Fórmula 1. Na verdade teve uma espera de 44 anos para ter o seu primeiro piloto campeão.

Seu primeiro astros foi  Wolfgang von Trips, um conde alemão que competiu com o pseudônimo de Graf Berghe, para se esconder da oposição familiar, totalmente contra as corridas de automóveis. Ele competiu em 27 grandes prêmios pela Ferrari, entre 1957 a 1961, e foi o primeiro piloto germânico a vencer grandes prêmios de F-1 – quatro no total – e a chegar à decisão de um título mundial nos primeiros 45 anos da categoria.

Von Trips (1928-1961) pagou com a vida a paixão pela velocidade ao perecer no trágico acidente no GP da Itália de 1981, em Monza, quando disputava o título de campeão com o norte-americano Phil Hill. A Ferrari do alemão enroscou no Lotus de Jim Clark na segunda volta e seu carro voou contra o público, matando 14 pessoas além do piloto.

Apesar da tragédia, houve festa Monza, naquele 10 de setembro de 1961. A Ferrari venceu tudo: o grande prêmio, o título de Construtores e o de Pilotos com Phil Hill, segundo piloto da escuderia, 1 ponto à frente de Von Trips (34 a 33).

Já a Alemanha teve de esperar 33 anos para ter o seu campeão mundial de F-1, o estupendo Michael Schumacher, em 1994. Uma época em que os pilotos alemães não passaram de meros coadjuvantes e de notável festejaram apenas uma vitória, a de Jochen Mass, no trágico GP da Espanha de 1975. Uma corrida que só foi disputada 29 das 75 voltas previstas, encerrada após Rolf Stommelen (Lola-Hill) decolar da pista e matar cinco pessoas.

 

A ERA SCHUMACHER

 

Michael Schumacher foi um meteoro. Participou de algumas corridas em 1991, tornou-se piloto oficial da Benetton em 1992 e dois anos depois já comemorava o seu primeiro título mundial, colado com o bicampeonato de 19953.

 

Schumimania

Schumi, com o chamam seus conterrâneos, foi um terremoto em 1995. Ganhou nove das 17 corridas, fez vários pódios, livrou 33 pontos (102 a 69) de Damon Hill, o vice, e deu show com sol e chuva.

Uma exibição que endoideceu seus fãs alemães. Eram milhares que passavam dias e noite cantando e, naturalmente, bebendo pelos autódromos. Fanáticos que criaram a Schumimania e festejaram com rios de cerveja a ventura da Alemanha ter um alemão campeão mundial de Fórmula 1, depois de uma longa espera de 45 anos.  E as comemorações foram ao auge com a ida  de Schumi para a Ferrari em 1996. Um casamento feliz, cuja lua-de-mel de onze anos e 180 grandes prêmios renderam 116 pódios, 59 pole positions e 72 vitórias. Nenhuma outra dupla, piloto-carro, foi mais vitoriosa.

116 pódios, 59 pole positions e 72 vitórias. Nenhuma outra dupla foi mais vitoriosa.

Na verdade, Michael Schumacher dividiu a Fórmula 1 em aS e dS. Antes dele, era impossível imaginar que algum piloto chegasse aos seus recordes. Depois dele, fica difícil acreditar que outro gênio se retire com 91 vitórias e sete títulos mundiais.

Schumacher  só não bateu quatro recordes.  Perde em vitórias de ponta a ponta para Ayrton Senna de 18 a 13:  nas vitórias  sucessivas de 9 a 7 para Alberto Ascari e de pole positions numa mesma temporada para Nigel Mansell de 14 a 11.

 

Christian Vettel, o novo alemão voador

Se a Alemanha teve de esperar 43 anos para ter em Michael Schumacher o seu primeiro campeão mundial de F-1, a transição para Sebastian Vettel não passou de cinco anos.

Vettel, a segunda estrela germânica em grandeza na F-1, chega aos seus dez anos de atividades — estreou na Toro Rosso em 2006—consagrado. Ele competiu em 176 grandes prêmios (184 presenças), venceu 42 corridas, subiu 85 vezes ao pódio, marcou 46 poles positions e foi quatro vezes consecutivas campeão pela Red Bull: em 2010.2011, 2012 e 2013. Um cartel que o inclui entre o seleto clube dos tetracampeões da F-1, formado por Juan Manuel Fangio, Alain Prost e Michael Schumacher.

 

 Rosberg, sucessor de Schumi e Vettel

Nico Erik Rosberg, 31 anos, competiu em 205 grandes prêmios (até o GP do Brasil), venceu 23 corridas, subiu 55 vezes ao pódio, emplacou 30 poles positions, desde a estreia no GP do Bahrein em 2006, onde foi o 12º no grid e pontuou, fechando em 7º, consagrar-se  o campeão mundial e 2016.

O campeão de 2016 iniciou na F-1 como test driver da Williams em 2006 e disputou as temporadas de 2007 a 2009 pela equipe inglesa. Em 2010 mudou-se para a Mercedes para enfrentar o seu primeiro grande desafio: competir na trincheira da Mercedes contra Michael Schumacher.

E quando o mundo acreditava que Nico seria mais um mero coadjuvante de Schumi, ele decepcionou positivamente. Classificando-se à frente do maior recordista da F-1 de todos os tempos. Emplacou 3 pódios e fechou em 7º, enquanto Schumacher se classificou em 9º.

Na temporada de 2011, Rosberg voltou a ser superior ao heptacampeão, colocando-se em 7º no campeonato, uma posição à frene do companheiro de Mercedes. Em 2012 Nico venceu o seu primeiro Grande Prêmio de F-1, na China, e terminou o ano na 9ª posição.

Mas se Rosberg não se intimidou com a companhia de Schumacher, tampouco se curvou a presença de Lewis Hamilton, o campeão que a Mercedes contratou  em 2013 para para fazer dupla com Nico. O inglês fechou o ano em  4º e Nico em 6º, mas foi Rosberg quem venceu mais corridas: ganhou em Mônaco e Inglaterra, enquanto Hamilton só venceu na Hungria.

  O duelo Rosberg x Hamilton tornou-se a maior atração da Fórmula 1. Em 2014 Nico liderou o campeonato durante 12 corridas e Hamilton em 6. Lewis venceu 11 grandes prêmios e Rosberg 5, até a grande decisão – com pontuação dobrada no circuito de Yas Marina no GP de Abu Dahbi. Porém Nico teve problemas mecânicos no seu Mercedes e ficou fora da disputa do título, mas emplacou um vice-campeonato espetacular que o credenciava a favorito em 2015.  Mas ainda no ano passado não foi a temporada de Nico. Ele ofereceu um duro duelo contra Hamilton, porém fechou com mais um vice-campeonato (381 a 322) e seis vitórias. Nesta temporada Nico largou muito bem, venceu  7 vitórias consecutivas (3 em 2015 e 4 em 2016) rumando, enfim, para o tão sonhado campeonato mundial. Chegou a Interlagos com uma vantagem de 19 pontos (349 a 330) sobre Hamilton e nem precisava vencer para consagrar o título. Uma conquista merecida pelo que fez nas últimas temporadas. Mais: Rosberg  tornou possível à Alemanha a realização da sonhada proeza que não conseguiu com Michael Schumacher. A de ter um triplo título na Fórmula F-1 : um piloto alemão campeão a bordo de um carro e motor  germânico. (LM) 

 

 

 

Onze histórias do GP Brasil

 

Vista da arquibancada, ou mesmo nas imagens ampliadas nos telões, a Fórmula 1 é um espetáculo hermético. Não se vê suor, os pilotos só são transparentes quando estão blindados dentro do carro e da roupa incombustível de astronautas, executando proezas a 300 km/h. O riso, as lágrimas são reservadas ao pódio. Mas há outras emoções, bem humanas, vividas por esse super-homens ocultas nos bastidores.

 

O Fitti 1 do 2º lugar no GP do Brasil em Jacarepagua, 1978

O Fitti 1 do 2º lugar no GP do Brasil em Jacarepagua, 1978

1- GP do Brasil de 1972

Emerson, gênio por acaso

 

As falhas mecânicas foram comuns na história da Lotus, e Emerson Fittipaldi foi uma de suas vítimas. No GP amistoso da Argentina, em 1971, quando os carros da F-1 usavam  os pneus slick – com a banda de rodagem lisa –, pela primeira vez,  a suspensão traseira do Lotus 72C não suportou tanta aderência e entortou com a ríspida aceleração na largada.

Outra falha mecânica do Lotus que deixou Fittipaldi de cabelo em pé, ocorreu em Interlagos, no GP do Brasil de 1972, uma corrida extra-campeonato, organizada para homologar a entrada de Interlagos no calendário mundial de Fórmula 1.

Novamente a suspensão posterior do 72C quebrou em plena reta e Emerson rodopiou violentamente, a 290 km/h, só parando de ré na subida dos boxes. Passado susto, ele se divertiu ao ler o noticiário do dia seguinte, que era unânime em considerá-lo um gênio, “por manobrar magistralmente retirando o Lotus da pista, de forma a evitar um acidente com os carros que vinham atrás”.

“Conversa”, me contou Fittipaldi. “Quando a suspensão quebrou eu virei passageiro do carro e fiquei sem norte. A manobra genial foi puro acaso.”

 

 

2- GP do Brasil de 1975

Moco e o adeus aos louros

 

Foi em 26 de janeiro de 1975 que Interlagos viveu sua tarde mais comovente, com a primeira dobradinha brasileira na F-1, formada por José Carlos Pace, o Moco, e Emerson Fittipaldi. Uma festa tão bela quanto curiosa. Porque o povão, que se concentrou em frente às arquibandas, se dividiu na preferência dos pilotos. A torcida que saudava Pace vaiava Emerson e vice-versa. Incoerências à parte, ficou a imagem da única vitória do saudoso Moco  na F-1 com a coroa de louros.. Um ritual que foi banido dos grandes prêmios porque os louros encobriam o patrocínio do macacão dos pilotos.

 

 

3 -GP de Brasília 1974

Gorjeta para o lorde

 

Brasília fervia com a inauguração do seu autódromo, naquele fevereiro de 1974. A presença dos pilotos e dos bólidos de Fórmula 1 concentrava toda a atenção da cidade. Por isso não foi fácil ao motorista de uma caminhonete convencer os seguranças do circuito que tinha de entregar uma encomenda de bebidas e comida no boxe da escuderia Hesketh.

Deram-lhe 20 minutos para a tarefa. Assim que ele chegou ao boxe, avistou um tipo louro, gordo e luzidio de vassoura na mão, e não hesitou em pediu-lhe ajuda para descarregar a mercadoria. O gorducho riu, largou a vassoura e calmamente carregou as caixas para dentro do boxe, mas se recusou a assinar a nota de recebimento da encomenda, fazendo entender que não tinha autoridade para tanto.

Minutos depois, ao receber a nota rubricada pelo piloto James Hunt, o entregador teve uma grande surpresa. O louro que tinha ajudado a descarregar as mercadorias era nada menos que sir Alexander Hesketh, dono da Hesketh Team Formula One. Uma escuderia diferente, onde belas mulheres e jovens mancebos costumavam transformar os boxes, nos intervalos dos treinos, em animada happy hour, regado a champanhe e caviar.

Quando o motorista se deu conta da gafe e pediu que traduzissem as devidas desculpas a sir Alexander, o lorde, no uso do humor britânico, não deixou por menos: estendeu a mão e respondeu que estava à espera da gorjeta.

 

 

4 -GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

 

5 -GP do Brasil 1975

Camisinha entra na pista

 

A aids ainda não era ameaça ao amor e o uso dos preservativos se limitava ao controle do número de filhos quando Hans Binder, um austríaco corado e de sorriso fácil, estreou na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1975. Binder, que não fez nada de especial nos 15 grandes prêmios em que competiu em três anos de circo, foi sucesso em Interlagos. Não pela pilotagem, já que largou em 20º num grid de 22 carros e parou na 32ª das 40 voltas da prova.

O notável de Binder estava no insólito patrocínio da Durex – embora fosse confundida com marca de fita adesiva, era um preservativo masculino inglês, cujo logotipo o Surtees de Binder trazia pintado no nariz. Um carro que, ironicamente, seguia a tendência aerodinâmica caracterizada pela frente alta, gorda e arredondada, apelidada de pregnant nose. Ou seja, literalmente, “nariz grávido” em inglês.

 

 

6 -GP Brasil e 1978

O milagre sobe ao pódio

 

Emerson Fittipaldi não subia ao pódio desde o GP da Inglaterra de 1975, na última das suas 14 vitórias na F-1. Por isso foi saudado novamente como o Rato Voador ao cruzar a bandeirada em segundo lugar no GP do Brasil de 1978, o primeiro pódio com o Fórmula 1 brasileiro.

A alegria dos irmãos Fittipaldi tinha sua razão porque, além de Emerson ter deixado na poeira pilotos como Niki Lauda, Mario Andretti, Gilles Villeneuve e Clay Regazzoni, eles haviam sofrido muito antes daquela colocação no circuito do Rio de Janeiro.

O povão que cantou o “1, 2, 3, Reutemann é freguês” ao argentino da Ferrari, vencedor da corrida, não imaginava o que aconteceu no boxe brasileiro pouco antes da largada.

Assim que o motor foi ligado, ouviu-se um estouro no boxe brasileiro: era o semi-eixo do câmbio que quebrou a 15 minutos de Emerson ocupar seu sexto lugar no grid.

O piloto ficou lívido, enquanto Wilsinho, aos gritos, ordenava aos mecânicos que colocassem o carro reserva na posição do titular para Emerson ir à pista.

O que até o Rato ignorava era que, após todos os treinos e a classificação, o irmão, e chefe de equipe, dava ordens expressas aos mecânicos para passarem tudo o que aprovasse no carro titular para o reserva. Portanto, mecanicamente, o segundo carro estava igual ao primeiro, mas não havia rodado nenhum metro.

O Fitti-1 saiu para a pista e Wilsinho foi até o grid, com cara de quem procurava alguém para estrangular. Mas a poucos metros do Fitti-1 viu o seu piloto dar o sinal de positivo com o polegar e levitou quando ouviu o irmão garantir que o carro reserva estava melhor do que o titular.

Esperançoso, mas ainda nervoso, Wilsinho viu o carro largar normalmente e foi sofrer por 63 voltas para, finalmente, exultar na bandeirada.

 

 

7 – GP Brasil de 1980

Arnoux sangrou de emoção

 

Quando o motor Renault-turbo do francês Jean-Pierre Jabouille, pole position e líder do GP do Brasil de 1980, quebrou na 25a volta das 40 da corrida, não foi muita surpresa em Interlagos. Afinal, o RE V6 era um turbocomprimido em desenvolvimento e já tinha deixado seus pilotos a pé várias vezes. René Arnoux, segundo piloto da Renault, então tomou a ponta, torcendo para seu motor agüentar mais 15 voltas.. Desde que seu boxe mostrou-lhe a placa com a senha “1-L27+13”, sinalizando que ele estava em primeiro, tinha completado 27 voltas e faltavam 13 para o fim da prova, o francês entrou em nervosa contagem regressiva.

Sentia-se aliviado a cada volta completada, mas o pesadelo persistia: será que o motor agüentaria? Quando foi informado que faltavam cinco voltas para o fim da corrida, Arnoux resolveu que ia vencer. Não consultou os instrumentos do painel do Renault RE20, ignorou os marcadores de pressão de óleo e temperatura e decidiu rumar para sua primeira vitória na F-1.

Ao ser bandeirado, Arnoux berrou e mordeu com tanta força o tubo de náilon, pelo qual bebeu água durante a prova, que cortou os lábios e a gengiva, quase se afogando no próprio sangue. Quando ele tirou o capacete viu-se a máscara incombustível ensangüentada e, certamente, o piloto não ouviu – nem entenderia – o surpreso repórter de rádio Cândido Garcia mandar para o ar a melhor definição da primeira vitória do francês na F-1: “René Arnoux está sangrando de emoção”.

 

 

8 – GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão super duros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Pros foi declarado vencedor post corrida.

 

 

9 -GP Brasil de 1990

Fechada de placa de Nakajima

 

Em 1990 o GP do Brasil voltava a Interlagos após dez anos de disputas no circuito do Rio de Janeiro. Estava previsto na festa que Ayrton Senna descerraria uma placa comemorativa à data. Um privilégio que ele não apreciou, porque estava muito fixado em ganhar o GP Brasil, façanha que não havia conseguido nos seis anos em que competira no circuito carioca.

Senna foi o pole-position e liderava a corrida fácil até na 40a das 71 voltas quando Interlagos veio abaixo. Foi no momento em que o brasileiro ia ultrapassar o Tyrrell do retardatário Satoru Nakajima. Ele tentou passar por dentro, mas o japonês fechou, dando passagem por fora. Senna, então, entrou por fora. Aí Nakajima se equivocou e deu pista por dentro, mas quando viu o McLaren no retrovisor se assustou e voltou. O choque foi inevitável. Senna levou a pior, porque o McLaren teve o bico danificado na batida e foi obrigado a parar no boxe para trocar a peça.

Ayrton voltou furioso. Ultrapassou nove carros, mas terminou em terceiro. Alain Prost, de Ferrari, foi o vencedor GP do Brasil pela sexta vez. Meia hora depois do pódio e ainda irritado, Senna foi irônico ao ser perguntado sobre o descerramento da placa: “Acho que o Nakajima já inaugurou”, respondeu.

Até hoje, ninguém viu a tal placa.

 

 

10 – GP Brasil de 1992

Giovanna Amati, barrada no boxe

 

Giovanna Amati já era famosa antes de entrar na Fórmula 1. Rica herdeira de uma rede de cinemas na Itália, ela havia sido seqüestrada e viveu um estranho romance com seu seqüestrador. Bela, alta, manequim 40, La Amati fez sucesso no GP Brasil de 1992, em Interlagos, porque estaria tão bem – talvez melhor – numa passarela quanto dentro de um F-1.

A italiana não tinha se classificado nos dois GPs anteriores, na África do Sul e no México. Por isso exigiu uma modelagem especial no banco de seu Brabham 60B, pouco anatômico para acomodar suas bem torneadas formas. Ela se esforçou muito nos dois dias de treinos, completou 33 voltas, mas não se classificou para a largada. O que não foi um vexame, porque Eric van de Poele, seu parceiro de equipe, Andrea Chiesa e Paul Belmondo, da Fondmetal-Ford e da March-Ilmor, tampouco entraram no grid dos 28  habilitados a largar.

O que magoou a bela piloto foi ser barrada por um segurança na entrada do paddock , no dia da corrida, que não a reconheceu à paisana. Ela tinha esquecido a credencial e o fiscal ainda proibiu La Amati de dar autógrafos no portão, “porque ali não era lugar de artista de novela”.

Giovanna só passou aos boxes quando Michael Schumacher deu-lhe o braço simulando que se tratava de sua acompanhante. Ainda assim, a “autoridade” não se convenceu e garantiu que, se aquela gata era piloto de F-1, ele era Nelson Piquet.

 

 

 

 11 -GP Brasil de 1996

Schumi e a pulga vira-lata

 

Michael Schumacher não estava feliz com o quarto lugar no grid do GP Brasil de 1996, atrás de Damon Hill, Rubinho Barrichello e Jacques Villeneuve. Discutia acertos na sua Ferrari com os engenheiros, quando sua mulher lhe trouxe outra preocupação. Corine tinha caído de amores por uma cadelinha vira-lata que encontrou em Interlagos e queria a cumplicidade do marido para adotá-la.

Schumi concordou e logo batizou a cadelinha de Flöh – pulga em alemão. O animal passou a ter vida de campeão. Antes de embarcar para Buenos Aires, onde Schumacher ia disputar o GP da Argentina, a vira-lata recebeu um trato especial. Ganhou corte de pêlos, vacina, uma coleira vermelha e ração receitada por veterinário. Duas semanas depois, Floh já estava na casa dos Schumacher em Vufflens-le-Château, na Suíça, para diversão dos filhos Gina-Marie e Mick, latindo em alemão com os outros três cachorros da família.(LM)