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Senna e os heroicos tempos da F-Ford

Senna F Ford  2

Senna, com o Van Diemen em Brands Hatch

Ayrton jamais esqueceu a corrida do seu primeiro título na Fórmula Ford. Mesmo depois tricampeão mundial de F-1, ele lembrava em detalhes a corrida de 2 de agosto de 1981, em Brands Hatch, Inglaterra. “O céu estava inglês cinzento – narrava, saudoso. Era um daqueles dias de verão britânico em que a chuva poderia cair a qualquer momento. Fiquei na minha e até joguei psicologicamente olhando de vez em quando para as nuvens carregadas. Largamos, e com poucas voltas veio a chuva. Ai em pensei, vamos dançar moçada. Me diverti muito. Deixei o Mansilla, o Toleano e o Morris (seus rivais mais próximos) discutindo entre eles, quem seria o vice (foi Rick Morris) e ganhei a corrida e, com uma rodada de antecipação, o campeonato do RAC, (Royal Automobile Club). Ás vezes ainda penso que vivi na Fórmula Ford  o tempo mais feliz da minha carreira de piloto”.

Com mais um repeteco de vitórias em Donington Park e Thruxton, Ayrton Senna, ou melhor, naquele tempo, ainda Ayrton Silva, ganhou também o título do Townsend Thoresend, com o invejável retrospecto de 13 vitórias, cinco segundos lugares em 18 provas.

Ralph Firman, dono do tean, estava feliz com seu campeão e exultante com os negócios, porque a quase totalidade dos novos pilotos encomendavam o Van Diemen, o carro bicampeão num só ano.

Mas a alegria do construtor não foi longe. Numa noite no fim de setembro, Ralph reuniu sua equipe na sede da Van Diemen para comemorar os êxitos da temporada e revelar os planos para o grande Festival Internacional de Brands Hatch, em outubro. Uma maratona tradicional de Fórmula Ford que chega a 250 pilotos inscritos, e teria Senna de vedete máxima e o Van Diemen, o carro do ano.

Para que a data fosse perenizada Ralph abriu uma galeria no alto da parede de entrada da fábrica, especialmente para colocar a coroa de louros da primeira vitória de Ayrton Senna na Fórmula Ford.  Foi aí que ouviu o piloto comunicar que não participaria do Festival de Brands Hatch e estava deixando o automobilismo.

“Me senti à frente de um pelotão de fuzilamento”, Firman, contou ao piloto brasileiro Chico Serra, mais tarde.

Os donos de equipes, críticos ingleses e a imprensa brasileira, não entendiam o por quê do supercampeão  Fórmula Ford 1600, comunicar que não participaria da Fórmula 2000 em 1982, como também de nenhuma outra categoria. Dava adeus às pistas.  Em outubro de 1981, embarcou para São Paulo como gênio do automobilismo e foi para trás de uma mesa — cedendo aos apelos dos pais–, gerenciar o negócio de material de construção dos Silva, no bairro de Santana, em São paulo.

A renúncia, felizmente, duraria só 120 dias. (LM)

 

 

Schumi-show no deserto de Shakir

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A festa de Schumi e a dobradinha da Ferrari, no 1º GP do Bahrein

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A Ferrari foi a dona absoluta da festa do primeiro Grande Premio do Bahrein, disputado no dia 4 de abril no deserto de Shakir. Michael Schumacher, dono da pole position e volta mais rápida, formou com Rubinho Barrichello uma dobradinha tranquila durante as 57 voltas do grande prêmio, seguidos de longe por Jenson Button, num Bar-Honda.

Schumi repetia na inauguração da nova pista do calendário da Fórmula 1, a arrancada avassaladora de vitórias  seguidas, iniciada no GP da Austrália, confirmada no GP da Malásia e ratificado no novo circuito do Bahrein,  e que atingiria o total de 13 nos 18 grandes prêmios daquela temporada de 2004, rumando para o último dos seus sete títulos mundiais. (LM)


Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 km/h 

Vitória

1

M.Schumacher Ferrari

1:28’34.875

208.976

Pole position

1

M.Schumacher Ferrari

1’30.139

216.345

Volta mais rápida

1

M.Schumacher Ferrari

1’30.252

216.074

Eis o depoimento de Michael Schumacher, após a vitória no Bahrein:“Foi um resultado dos sonhos para um fim de semana soberbo. Fomos bem na sexta-feira, tivemos um pouco de dificuldades no sábado de manhã, mas conseguimos a primeira fila e agora a dobradinnha. Foi uma corrida difícil já que os pneus se desgastavam rapidamente e foi preciso poupá-los o tempo todo. Na primeira curva, com os pneus e freios ainda um pouco frios, acabei travando as rodas e depois tive muita vibração. A pista estava muito escorregadia fora do traçado, por isso guiei um pouco abaixo do meu limite. Acho que os organizadores fizeram um trabalho magnífico, nos presenteando com uma pista exigente, com boas instalações e boas-vindas calorosas. Dai a nossa animação na comemoração, inaugurando Bahrain com uma vitória completa, e descendo do pódio cheirando a champanhe do triunfo”.

 

O 1º chinês do circo

 Skyper GP Espanha A  Sutil

O Spyker-Ferrari, no GP da Espanha de 2007 

Ho-pin-Tung foi o primeiro bota chinês a entrar na Fórmula 1. Tung estreou como test driver na Williams em 2006 e passou à Spyker, time holandês, em 2007, credenciado por ter vencido Campeonato Alemão de Fórmula 3, com nove vitórias e quatro pole positions. Embora tenha feito alguns treinos, Tung jamais disputou um grande prêmio de Fórmula 1, figurando na temporada da 2017 como reserva do alemão Adrian Sutil, nos limitados protótipos holandeses.(LM)

Desempenho da Spyker: 

 Largadas :17

 

 

Massa e Alonso na Ferrari 2012

Massa e Alonso, maracutaia no boxe da Ferrari

Massa retorna à -1 com um estigma que certamente não terá que repetir: o de dar passagens a companheiro de equipe, como ocorreu na sua passagem pela Sauber em 2002 na Ferrari entre 2006 a 2013.

Na Sauber, por imposição de Peter Sauber, o dono do time, Massa teve de dar passagem ao alemãozinho Nick Heidfeld, abrindo mão do 6º lugar para que a festa  - a vitória de Michael Schumacher — fosse maior.

Claro que foi o segundo piloto de Michael Schumacher na Ferrari, obedecendo um jogo de equipe que privilegiava o alemão. Massa foi bravo como parceiro de Schumi e raras vezes pode se impor ao script dos boxes.  A vitória do brasileiro no GP da Turquia de 2006 foi um exemplo. Massa venceu por que no pit stop Fernando Alonso ficou entre ele, em primeiro, e

Schumi em 3º. Sem a obrigação de facilitar a vida do parceiro e evitar a vitória de espanhol, disparou na frenta e emplacou a sua primeira das suas 11 vitórias na Ferrari.

Felipe também teve de trabalhar para que Kimi Raikkonen fosse campeão do mundo. Era líder fácil do GP do Brasil de 2007, mas com um pit stop arranjado de comum acordo com os engenheiros da Ferrari, abriu mão da vitória em Interlagos. Preço para que Raikkonen e a Ferrari erguessem a taça.

A cena se repetiu com Fernando Alonso no GP da Alemanha de 2010 e foi doloroso. Massa  recebeu  o recado “cifrado”, via rádio,  do engenheiro Ron Sneidley para facilitar a ultrapassagem de Fernando Alonso. Massa obedeceu, através de uma manobra tão acintosa denunciando ao mundo o arranjo made in Ferrari, na 49ª das 67 voltas do grande prêmio.

Mesmo no sentido inverso a, a dobradinha foi consagrada e as máquinas vermelhas ressuscitaram para o campeonato naquela altura do calendário. Mas se Alonso era o eleito à vitória, por ter mais pontos do que Massa — 98 contra 67 – antes da corrida — porque não armaram a maracutaia no pit stop?  Seria mais aceitável beneficiar Alonso, sem riscos e menos acinstodo, deixando em vez da certeza do arranjo o benefício da dúvida.

Restou a Massa a dignidade — se é que o adjetivo está bem empregado – da melhor manobra daquele GP da Alemanha: a freada encenada por Felipe  e registrada eloquentemente na telemetria.

Agora, neste seu retorno,Felipe Massa será seguramente o primeiro piloto da Williams, sem a sombra o velocíssimo Valteri Bottas – Mercedes – e a companhia do neófito garoto Lance Stroll. (LM)

O circo alemão da F1 

Von Trips. o pioneiro dos pilotos alemãe

Von Prips  o pioneiro

Para quem está vivento o sucesso de Nico Rosberg, um talento continuador da saga monumental de Michael Schumacher, o imortal recordista de sete títulos mundiais, ou do irrequieto Christian Vettel, que acumulou quatro títulos consecutivos entre 2010 e 2013 talvez não  saiba que a Alemanha nem sempre teve grandes presenças na Fórmula 1. Na verdade teve uma espera de 44 anos para ter o seu primeiro piloto campeão.

Seu primeiro astros foi  Wolfgang von Trips, um conde alemão que competiu com o pseudônimo de Graf Berghe, para se esconder da oposição familiar, totalmente contra as corridas de automóveis. Ele competiu em 27 grandes prêmios pela Ferrari, entre 1957 a 1961, e foi o primeiro piloto germânico a vencer grandes prêmios de F-1 – quatro no total – e a chegar à decisão de um título mundial nos primeiros 45 anos da categoria.

Von Trips (1928-1961) pagou com a vida a paixão pela velocidade ao perecer no trágico acidente no GP da Itália de 1981, em Monza, quando disputava o título de campeão com o norte-americano Phil Hill. A Ferrari do alemão enroscou no Lotus de Jim Clark na segunda volta e seu carro voou contra o público, matando 14 pessoas além do piloto.

Apesar da tragédia, houve festa Monza, naquele 10 de setembro de 1961. A Ferrari venceu tudo: o grande prêmio, o título de Construtores e o de Pilotos com Phil Hill, segundo piloto da escuderia, 1 ponto à frente de Von Trips (34 a 33).

Já a Alemanha teve de esperar 33 anos para ter o seu campeão mundial de F-1, o estupendo Michael Schumacher, em 1994. Uma época em que os pilotos alemães não passaram de meros coadjuvantes e de notável festejaram apenas uma vitória, a de Jochen Mass, no trágico GP da Espanha de 1975. Uma corrida que só foi disputada 29 das 75 voltas previstas, encerrada após Rolf Stommelen (Lola-Hill) decolar da pista e matar cinco pessoas.

 

A ERA SCHUMACHER

 

Michael Schumacher foi um meteoro. Participou de algumas corridas em 1991, tornou-se piloto oficial da Benetton em 1992 e dois anos depois já comemorava o seu primeiro título mundial, colado com o bicampeonato de 19953.

 

Schumimania

Schumi, com o chamam seus conterrâneos, foi um terremoto em 1995. Ganhou nove das 17 corridas, fez vários pódios, livrou 33 pontos (102 a 69) de Damon Hill, o vice, e deu show com sol e chuva.

Uma exibição que endoideceu seus fãs alemães. Eram milhares que passavam dias e noite cantando e, naturalmente, bebendo pelos autódromos. Fanáticos que criaram a Schumimania e festejaram com rios de cerveja a ventura da Alemanha ter um alemão campeão mundial de Fórmula 1, depois de uma longa espera de 45 anos.  E as comemorações foram ao auge com a ida  de Schumi para a Ferrari em 1996. Um casamento feliz, cuja lua-de-mel de onze anos e 180 grandes prêmios renderam 116 pódios, 59 pole positions e 72 vitórias. Nenhuma outra dupla, piloto-carro, foi mais vitoriosa.

116 pódios, 59 pole positions e 72 vitórias. Nenhuma outra dupla foi mais vitoriosa.

Na verdade, Michael Schumacher dividiu a Fórmula 1 em aS e dS. Antes dele, era impossível imaginar que algum piloto chegasse aos seus recordes. Depois dele, fica difícil acreditar que outro gênio se retire com 91 vitórias e sete títulos mundiais.

Schumacher  só não bateu quatro recordes.  Perde em vitórias de ponta a ponta para Ayrton Senna de 18 a 13:  nas vitórias  sucessivas de 9 a 7 para Alberto Ascari e de pole positions numa mesma temporada para Nigel Mansell de 14 a 11.

 

Christian Vettel, o novo alemão voador

Se a Alemanha teve de esperar 43 anos para ter em Michael Schumacher o seu primeiro campeão mundial de F-1, a transição para Sebastian Vettel não passou de cinco anos.

Vettel, a segunda estrela germânica em grandeza na F-1, chega aos seus dez anos de atividades — estreou na Toro Rosso em 2006—consagrado. Ele competiu em 176 grandes prêmios (184 presenças), venceu 42 corridas, subiu 85 vezes ao pódio, marcou 46 poles positions e foi quatro vezes consecutivas campeão pela Red Bull: em 2010.2011, 2012 e 2013. Um cartel que o inclui entre o seleto clube dos tetracampeões da F-1, formado por Juan Manuel Fangio, Alain Prost e Michael Schumacher.

 

 Rosberg, sucessor de Schumi e Vettel

Nico Erik Rosberg, 31 anos, competiu em 205 grandes prêmios (até o GP do Brasil), venceu 23 corridas, subiu 55 vezes ao pódio, emplacou 30 poles positions, desde a estreia no GP do Bahrein em 2006, onde foi o 12º no grid e pontuou, fechando em 7º, consagrar-se  o campeão mundial e 2016.

O campeão de 2016 iniciou na F-1 como test driver da Williams em 2006 e disputou as temporadas de 2007 a 2009 pela equipe inglesa. Em 2010 mudou-se para a Mercedes para enfrentar o seu primeiro grande desafio: competir na trincheira da Mercedes contra Michael Schumacher.

E quando o mundo acreditava que Nico seria mais um mero coadjuvante de Schumi, ele decepcionou positivamente. Classificando-se à frente do maior recordista da F-1 de todos os tempos. Emplacou 3 pódios e fechou em 7º, enquanto Schumacher se classificou em 9º.

Na temporada de 2011, Rosberg voltou a ser superior ao heptacampeão, colocando-se em 7º no campeonato, uma posição à frene do companheiro de Mercedes. Em 2012 Nico venceu o seu primeiro Grande Prêmio de F-1, na China, e terminou o ano na 9ª posição.

Mas se Rosberg não se intimidou com a companhia de Schumacher, tampouco se curvou a presença de Lewis Hamilton, o campeão que a Mercedes contratou  em 2013 para para fazer dupla com Nico. O inglês fechou o ano em  4º e Nico em 6º, mas foi Rosberg quem venceu mais corridas: ganhou em Mônaco e Inglaterra, enquanto Hamilton só venceu na Hungria.

  O duelo Rosberg x Hamilton tornou-se a maior atração da Fórmula 1. Em 2014 Nico liderou o campeonato durante 12 corridas e Hamilton em 6. Lewis venceu 11 grandes prêmios e Rosberg 5, até a grande decisão – com pontuação dobrada no circuito de Yas Marina no GP de Abu Dahbi. Porém Nico teve problemas mecânicos no seu Mercedes e ficou fora da disputa do título, mas emplacou um vice-campeonato espetacular que o credenciava a favorito em 2015.  Mas ainda no ano passado não foi a temporada de Nico. Ele ofereceu um duro duelo contra Hamilton, porém fechou com mais um vice-campeonato (381 a 322) e seis vitórias. Nesta temporada Nico largou muito bem, venceu  7 vitórias consecutivas (3 em 2015 e 4 em 2016) rumando, enfim, para o tão sonhado campeonato mundial. Chegou a Interlagos com uma vantagem de 19 pontos (349 a 330) sobre Hamilton e nem precisava vencer para consagrar o título. Uma conquista merecida pelo que fez nas últimas temporadas. Mais: Rosberg  tornou possível à Alemanha a realização da sonhada proeza que não conseguiu com Michael Schumacher. A de ter um triplo título na Fórmula F-1 : um piloto alemão campeão a bordo de um carro e motor  germânico. (LM) 

 

 

 

Onze histórias do GP Brasil

 

Vista da arquibancada, ou mesmo nas imagens ampliadas nos telões, a Fórmula 1 é um espetáculo hermético. Não se vê suor, os pilotos só são transparentes quando estão blindados dentro do carro e da roupa incombustível de astronautas, executando proezas a 300 km/h. O riso, as lágrimas são reservadas ao pódio. Mas há outras emoções, bem humanas, vividas por esse super-homens ocultas nos bastidores.

 

O Fitti 1 do 2º lugar no GP do Brasil em Jacarepagua, 1978

O Fitti 1 do 2º lugar no GP do Brasil em Jacarepagua, 1978

1- GP do Brasil de 1972

Emerson, gênio por acaso

 

As falhas mecânicas foram comuns na história da Lotus, e Emerson Fittipaldi foi uma de suas vítimas. No GP amistoso da Argentina, em 1971, quando os carros da F-1 usavam  os pneus slick – com a banda de rodagem lisa –, pela primeira vez,  a suspensão traseira do Lotus 72C não suportou tanta aderência e entortou com a ríspida aceleração na largada.

Outra falha mecânica do Lotus que deixou Fittipaldi de cabelo em pé, ocorreu em Interlagos, no GP do Brasil de 1972, uma corrida extra-campeonato, organizada para homologar a entrada de Interlagos no calendário mundial de Fórmula 1.

Novamente a suspensão posterior do 72C quebrou em plena reta e Emerson rodopiou violentamente, a 290 km/h, só parando de ré na subida dos boxes. Passado susto, ele se divertiu ao ler o noticiário do dia seguinte, que era unânime em considerá-lo um gênio, “por manobrar magistralmente retirando o Lotus da pista, de forma a evitar um acidente com os carros que vinham atrás”.

“Conversa”, me contou Fittipaldi. “Quando a suspensão quebrou eu virei passageiro do carro e fiquei sem norte. A manobra genial foi puro acaso.”

 

 

2- GP do Brasil de 1975

Moco e o adeus aos louros

 

Foi em 26 de janeiro de 1975 que Interlagos viveu sua tarde mais comovente, com a primeira dobradinha brasileira na F-1, formada por José Carlos Pace, o Moco, e Emerson Fittipaldi. Uma festa tão bela quanto curiosa. Porque o povão, que se concentrou em frente às arquibandas, se dividiu na preferência dos pilotos. A torcida que saudava Pace vaiava Emerson e vice-versa. Incoerências à parte, ficou a imagem da única vitória do saudoso Moco  na F-1 com a coroa de louros.. Um ritual que foi banido dos grandes prêmios porque os louros encobriam o patrocínio do macacão dos pilotos.

 

 

3 -GP de Brasília 1974

Gorjeta para o lorde

 

Brasília fervia com a inauguração do seu autódromo, naquele fevereiro de 1974. A presença dos pilotos e dos bólidos de Fórmula 1 concentrava toda a atenção da cidade. Por isso não foi fácil ao motorista de uma caminhonete convencer os seguranças do circuito que tinha de entregar uma encomenda de bebidas e comida no boxe da escuderia Hesketh.

Deram-lhe 20 minutos para a tarefa. Assim que ele chegou ao boxe, avistou um tipo louro, gordo e luzidio de vassoura na mão, e não hesitou em pediu-lhe ajuda para descarregar a mercadoria. O gorducho riu, largou a vassoura e calmamente carregou as caixas para dentro do boxe, mas se recusou a assinar a nota de recebimento da encomenda, fazendo entender que não tinha autoridade para tanto.

Minutos depois, ao receber a nota rubricada pelo piloto James Hunt, o entregador teve uma grande surpresa. O louro que tinha ajudado a descarregar as mercadorias era nada menos que sir Alexander Hesketh, dono da Hesketh Team Formula One. Uma escuderia diferente, onde belas mulheres e jovens mancebos costumavam transformar os boxes, nos intervalos dos treinos, em animada happy hour, regado a champanhe e caviar.

Quando o motorista se deu conta da gafe e pediu que traduzissem as devidas desculpas a sir Alexander, o lorde, no uso do humor britânico, não deixou por menos: estendeu a mão e respondeu que estava à espera da gorjeta.

 

 

4 -GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

 

5 -GP do Brasil 1975

Camisinha entra na pista

 

A aids ainda não era ameaça ao amor e o uso dos preservativos se limitava ao controle do número de filhos quando Hans Binder, um austríaco corado e de sorriso fácil, estreou na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1975. Binder, que não fez nada de especial nos 15 grandes prêmios em que competiu em três anos de circo, foi sucesso em Interlagos. Não pela pilotagem, já que largou em 20º num grid de 22 carros e parou na 32ª das 40 voltas da prova.

O notável de Binder estava no insólito patrocínio da Durex – embora fosse confundida com marca de fita adesiva, era um preservativo masculino inglês, cujo logotipo o Surtees de Binder trazia pintado no nariz. Um carro que, ironicamente, seguia a tendência aerodinâmica caracterizada pela frente alta, gorda e arredondada, apelidada de pregnant nose. Ou seja, literalmente, “nariz grávido” em inglês.

 

 

6 -GP Brasil e 1978

O milagre sobe ao pódio

 

Emerson Fittipaldi não subia ao pódio desde o GP da Inglaterra de 1975, na última das suas 14 vitórias na F-1. Por isso foi saudado novamente como o Rato Voador ao cruzar a bandeirada em segundo lugar no GP do Brasil de 1978, o primeiro pódio com o Fórmula 1 brasileiro.

A alegria dos irmãos Fittipaldi tinha sua razão porque, além de Emerson ter deixado na poeira pilotos como Niki Lauda, Mario Andretti, Gilles Villeneuve e Clay Regazzoni, eles haviam sofrido muito antes daquela colocação no circuito do Rio de Janeiro.

O povão que cantou o “1, 2, 3, Reutemann é freguês” ao argentino da Ferrari, vencedor da corrida, não imaginava o que aconteceu no boxe brasileiro pouco antes da largada.

Assim que o motor foi ligado, ouviu-se um estouro no boxe brasileiro: era o semi-eixo do câmbio que quebrou a 15 minutos de Emerson ocupar seu sexto lugar no grid.

O piloto ficou lívido, enquanto Wilsinho, aos gritos, ordenava aos mecânicos que colocassem o carro reserva na posição do titular para Emerson ir à pista.

O que até o Rato ignorava era que, após todos os treinos e a classificação, o irmão, e chefe de equipe, dava ordens expressas aos mecânicos para passarem tudo o que aprovasse no carro titular para o reserva. Portanto, mecanicamente, o segundo carro estava igual ao primeiro, mas não havia rodado nenhum metro.

O Fitti-1 saiu para a pista e Wilsinho foi até o grid, com cara de quem procurava alguém para estrangular. Mas a poucos metros do Fitti-1 viu o seu piloto dar o sinal de positivo com o polegar e levitou quando ouviu o irmão garantir que o carro reserva estava melhor do que o titular.

Esperançoso, mas ainda nervoso, Wilsinho viu o carro largar normalmente e foi sofrer por 63 voltas para, finalmente, exultar na bandeirada.

 

 

7 – GP Brasil de 1980

Arnoux sangrou de emoção

 

Quando o motor Renault-turbo do francês Jean-Pierre Jabouille, pole position e líder do GP do Brasil de 1980, quebrou na 25a volta das 40 da corrida, não foi muita surpresa em Interlagos. Afinal, o RE V6 era um turbocomprimido em desenvolvimento e já tinha deixado seus pilotos a pé várias vezes. René Arnoux, segundo piloto da Renault, então tomou a ponta, torcendo para seu motor agüentar mais 15 voltas.. Desde que seu boxe mostrou-lhe a placa com a senha “1-L27+13”, sinalizando que ele estava em primeiro, tinha completado 27 voltas e faltavam 13 para o fim da prova, o francês entrou em nervosa contagem regressiva.

Sentia-se aliviado a cada volta completada, mas o pesadelo persistia: será que o motor agüentaria? Quando foi informado que faltavam cinco voltas para o fim da corrida, Arnoux resolveu que ia vencer. Não consultou os instrumentos do painel do Renault RE20, ignorou os marcadores de pressão de óleo e temperatura e decidiu rumar para sua primeira vitória na F-1.

Ao ser bandeirado, Arnoux berrou e mordeu com tanta força o tubo de náilon, pelo qual bebeu água durante a prova, que cortou os lábios e a gengiva, quase se afogando no próprio sangue. Quando ele tirou o capacete viu-se a máscara incombustível ensangüentada e, certamente, o piloto não ouviu – nem entenderia – o surpreso repórter de rádio Cândido Garcia mandar para o ar a melhor definição da primeira vitória do francês na F-1: “René Arnoux está sangrando de emoção”.

 

 

8 – GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão super duros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Pros foi declarado vencedor post corrida.

 

 

9 -GP Brasil de 1990

Fechada de placa de Nakajima

 

Em 1990 o GP do Brasil voltava a Interlagos após dez anos de disputas no circuito do Rio de Janeiro. Estava previsto na festa que Ayrton Senna descerraria uma placa comemorativa à data. Um privilégio que ele não apreciou, porque estava muito fixado em ganhar o GP Brasil, façanha que não havia conseguido nos seis anos em que competira no circuito carioca.

Senna foi o pole-position e liderava a corrida fácil até na 40a das 71 voltas quando Interlagos veio abaixo. Foi no momento em que o brasileiro ia ultrapassar o Tyrrell do retardatário Satoru Nakajima. Ele tentou passar por dentro, mas o japonês fechou, dando passagem por fora. Senna, então, entrou por fora. Aí Nakajima se equivocou e deu pista por dentro, mas quando viu o McLaren no retrovisor se assustou e voltou. O choque foi inevitável. Senna levou a pior, porque o McLaren teve o bico danificado na batida e foi obrigado a parar no boxe para trocar a peça.

Ayrton voltou furioso. Ultrapassou nove carros, mas terminou em terceiro. Alain Prost, de Ferrari, foi o vencedor GP do Brasil pela sexta vez. Meia hora depois do pódio e ainda irritado, Senna foi irônico ao ser perguntado sobre o descerramento da placa: “Acho que o Nakajima já inaugurou”, respondeu.

Até hoje, ninguém viu a tal placa.

 

 

10 – GP Brasil de 1992

Giovanna Amati, barrada no boxe

 

Giovanna Amati já era famosa antes de entrar na Fórmula 1. Rica herdeira de uma rede de cinemas na Itália, ela havia sido seqüestrada e viveu um estranho romance com seu seqüestrador. Bela, alta, manequim 40, La Amati fez sucesso no GP Brasil de 1992, em Interlagos, porque estaria tão bem – talvez melhor – numa passarela quanto dentro de um F-1.

A italiana não tinha se classificado nos dois GPs anteriores, na África do Sul e no México. Por isso exigiu uma modelagem especial no banco de seu Brabham 60B, pouco anatômico para acomodar suas bem torneadas formas. Ela se esforçou muito nos dois dias de treinos, completou 33 voltas, mas não se classificou para a largada. O que não foi um vexame, porque Eric van de Poele, seu parceiro de equipe, Andrea Chiesa e Paul Belmondo, da Fondmetal-Ford e da March-Ilmor, tampouco entraram no grid dos 28  habilitados a largar.

O que magoou a bela piloto foi ser barrada por um segurança na entrada do paddock , no dia da corrida, que não a reconheceu à paisana. Ela tinha esquecido a credencial e o fiscal ainda proibiu La Amati de dar autógrafos no portão, “porque ali não era lugar de artista de novela”.

Giovanna só passou aos boxes quando Michael Schumacher deu-lhe o braço simulando que se tratava de sua acompanhante. Ainda assim, a “autoridade” não se convenceu e garantiu que, se aquela gata era piloto de F-1, ele era Nelson Piquet.

 

 

 

 11 -GP Brasil de 1996

Schumi e a pulga vira-lata

 

Michael Schumacher não estava feliz com o quarto lugar no grid do GP Brasil de 1996, atrás de Damon Hill, Rubinho Barrichello e Jacques Villeneuve. Discutia acertos na sua Ferrari com os engenheiros, quando sua mulher lhe trouxe outra preocupação. Corine tinha caído de amores por uma cadelinha vira-lata que encontrou em Interlagos e queria a cumplicidade do marido para adotá-la.

Schumi concordou e logo batizou a cadelinha de Flöh – pulga em alemão. O animal passou a ter vida de campeão. Antes de embarcar para Buenos Aires, onde Schumacher ia disputar o GP da Argentina, a vira-lata recebeu um trato especial. Ganhou corte de pêlos, vacina, uma coleira vermelha e ração receitada por veterinário. Duas semanas depois, Floh já estava na casa dos Schumacher em Vufflens-le-Château, na Suíça, para diversão dos filhos Gina-Marie e Mick, latindo em alemão com os outros três cachorros da família.(LM)

 

 

 

 

 

 

 

O GP do México de outubro 1986 foi memorável. Não só pela primeira vitória de Gerhard Berg, na F-1, com um Benetton, mas também pelo mistério do “mal de Montezuma” que atacou Nigel Mansell e pela pole position de Ayrton Senna

 

 Berger no pódio de sua 1ª vitória

Berger no pódio de sua 1ª vitória

Berger México 1096

 Nesse grande prêmio, Ayrton Senna fez a 15a pole position da carreira e a oitava do ano. Sozinho, conquistou metade das dezesseis poles possíveis ao longo da temporada. Já era uma façanha. Liderou quatro voltas, mas teve de aliviar o pé porque o seu Lotus — como disse ele — “exagerou no rebolado”, referindo-se aos sérios problemas de estabilidade na traseira do carro.

Toda atenção da corrida estava nos movimentos de Nigel Mansell. Afinal, ele era o único piloto que poderia ser proclamado o novo campeão mundial naquele retorno do GP do México ao calendário da Fórmula 1. Bastava a vitória, independentemente do resultado dos rivais. Ou ainda torcer para que Alain Prost conseguisse no máximo o terceiro lugar e Nelson Piquet, não fizesse nada além do quinto para ele dispensar, sem pontuar, o resultado do GP da Austrália, que fechava a temporada.

Os deuses astecas, entretanto, sortearam Mansell, entre os 25 pilotos do circo, para agraciar-lhe com o troféu Montezuma: um distúrbio gastrintestinal que ataca os incautos estrangeiros que passam pelo México.

A crise foi tão forte que já no primeiro dia de treinos livres — quinta-feira, porque a pista era nova —, Mansell alternava as voltas pelo circuito com a corrida ao banheiro, por causa de uma inconveniente diarréia.

Nelson Piquet — de olho no título — foi mais previdente e tirou 15 dias em Sestriere, nos alpes italianos, para ambientar-se com as problemas da altitude, tanto do seu metabolismo como da saúde do motor turbo. Os motores turbocomprimidos também sofrem em altitudes acima dos 800 metros. Na cidade do México, que está a 2 200 metros do nível do mar, os motores turbo não apresentam o mesmo rendimento e, por causa da menor densidade do ar, têm a refrigeração comprometida.

Com a pole position, mas fora da luta pelo título, Ayrton Senna recebeu, pelo segundo ano consecutivo, o Troféu Vespa, por ter conquistado o maior número de poles na temporada e levou a 15a motoneta para casa.

Com a garra de sempre, Senna tentou tomar a ponta na corrida. Saiu na frente, entrou na primeira curva tocando pneus com Nelson Piquet, mas logo em seguida foi ultrapassado pela Williams. Nigel Mansell, recuperado da diarréia, cometeu uma barbeiragem grosseira na largada. Errou as marchas depois de passar a primeira e ficou parado por alguns segundos na terceira fila, expondo-se perigosamente às várias passagens dos concorrentes. As más línguas garantem que o Leão foi atacado pela fase final do mal de Montezuma, uma forte e passageira tremedeira.

Nelson Piquet comandava tranqüilamente o primeiro pelotão, acompanhado de perto por Senna, Prost e o surpreendente Gerhard Berger (Benetton-BMW Turbo), que iria aprontar a grande surpresa da corrida. A partir da metade da prova, com a necessidade da troca de pneus, a colocação sofreu sensíveis mudanças. Na 30ª volta, Alain Prost entrou no boxe e daí em diante detonou uma troca generalizada de pneus. Só o austríaco Gerhard Berger mantinha-se no mesmo ritmo.

O grande segredo do desempenho de Berger foi, sem dúvida, a escolha dos pneus. A Pirelli forneceu um composto mais resistente, que não afetou a competitividade do carro e dispensou o tradicional pit stop. Enganaram tão bem toda a poderosa concorrência, que Ayrton Senna, certo de que o austríaco teria de fazer a troca de pneus, manteve uma distância confortável esperando o adversário entrar no boxe para assumir a ponta. Ao contrário do previsto, o Benetton seguiu firme na liderança e foram os brasileiros que precisaram trocar novamente os pneus.

Surpreendidos com a tática da Pirelli-Benetton, Alain Prost (2o), Senna (3o), Piquet (4o) e Mansell (5o) comportaram-se nas posições e foram dar parabéns a Gerhard Berger pela sua primeira vitória na Fórmula 1.

O resultado alterou pouco a situação dos pilotos que disputavam o título. Dessa forma, Nigel Mansell, Alain Prost e Nelson Piquet iam atravessar o Pacífico para decidir a parada, na última corrida da temporada, no GP da Austrália.(LM)

 

 

Memória: A vingança de Senna

Senna com  a Lotus negra da vitória nos EUA-86

Senna com a Lotus negra da vitória nos EUA-86

 

 GP dos EUA

Detroit, 22 de junho

 

Ayrton logo entendeu que a faixa “Senna dá olé no francês”, exibida por um grupo de jovens brasileiros na largada do GP de Detroit, era um pedido de vingança. Os torcedores queriam a desforra pela eliminação do Brasil diante da França, na Copa do Mundo do México, no dia anterior. Sua missão, portanto, era vencer Alain Prost e lavar a honra esportiva brasileira.

Competir pelas ruas de Detroit é uma verdadeira prova de resistência para carros e pilotos. Seu traçado exige muito dos freios e a máxima atenção do piloto — bobeou, bateu e fim de corrida.

As ruas têm parte do piso ondulado e a única proteção, entre o guard-rail improvisado e os carros, são as barreiras de pneus que, diminuem, mas não eliminam o perigo. Os muros de concreto, que limitam a pista, são como paredes de um labirinto. Enfim, Detroit é um circuito que faz jorrar a adrenalina e consome gorduras. O gordinho René Arnoux (Ligier-Renault), por exemplo, deixou dois quilos nas suas curvas.

Senna achou divertido ser o anjo vingador da Seleção Brasileira de Futebol e assumiu o compromisso de ir à forra com Prost. Riu, levantou o polegar, dando o sinal de positivo, e entrou no Lotus para o desafio. E cumpriu. Tinha garantido a pole position na véspera e foi bravo na corrida. Dividiu a liderança com Nigel Mansell (Williams-Honda) por seis voltas, René Arnoux (Ligier-Renault) por quatro voltas, Jacques Laffite (Ligier-Renault) por treze voltas e Nelson Piquet por oito voltas, durante os pit stops. Mas o duelo acontecia num circuito urbano, onde valia a força do braço, ciência em que Ayrton Senna foi laureado.

Tudo aconteceu de acordo com os planos até que na 14ª volta um pequeno furo no pneu direito traseiro da Lotus obrigou o brasileiro a parar no boxe. A vingança ficava mais difícil.

Mas era dia de Senna; ele voltou em oitavo lugar e determinado a uma recuperação suicida. Foi o segundo ato do show. Ultrapassou as Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, driblou de letra o McLaren do campeão mundial Alain Prost, na saída do túnel da Arena Joe Louis, e aproveitou os pit stops das Ligier-Renault de René Arnoux e Jacques Laffite para despachar a dupla francesa.

Na 31ª volta, exatamente na metade da corrida, só Nelson Piquet estava na frente de Ayrton Senna. Vislumbrou-se uma nova dobradinha brasileira porque a diferença entre os dois brasileiros era de 2,5 segundos e os demais estavam a um autódromo atrás. Tanto que Piquet fez seu pit stop e ainda voltou em segundo, bateu o recorde do circuito, mas na 41a volta também bateu no muro.

“Abusei dos pneus frios, escorreguei na tomada da curva e acabei na parede”, admitiu Piquet, com sua habitual franqueza.

Sem mais ameaças, Senna desfilou para a bandeirada, dando-se ao luxo de fazer outra parada para trocar os pneus. Literalmente, passeou nas duas voltas finais e atendendo a inúmeros pedidos deu olé, deixando Alain Prost em terceiro, meio minuto atrás.  (LM)

Japão 1990: Dobradinha  Piquet e Moreno no pódio e Ayrton Senna bicampeão

Moreno e Piquet, Suzuka 1990
Moreno e Piquet, Suzuka 1990

O GP do Japão de 1990 foi uma corrida para a história, principalmente para os brasileiros, porques Ayrton Senna ganhou o seu segundo título mundial e Nelson Piquet e Roberto Moreno cravaram a dobradinha brasileira vitoriosa  em Suzuka, ambos de Benetton,

A corrida começou praticamente com a eliminação de Alain Prost e  Ayrton Senna na primeira curva, onde ambos se chocaram e saíram da pista. Um acidente que garantiu a Senna o título antecipado (79 a 69), antes do último  grande prêmio, o da Austrália, Na volta seguinte, exatamente no mesmo local, rodou Gerhard Berger (Ferrari. O comando da prova ficou então para  Nigel Mansell (Ferrari), que passou a controlar a corrida até o pit stop de pneus, No retorno do inglês à pista a sua Ferrari quebrou a transmissão, permitindo que Piquet e Moreno, (que substituía Alessandro Nannini (acidentado numa queda  de helicóptero na Itália), ficassem com os dois primeiros lugares de forma definitiva e sem necessitarem de trocar  pneus, ao contrário do que sucedeu com todos os seus perseguidores diretos. Para completar as surpresas, o 3º luar ficou com o japonês Aguri Suzuki , com Lotus, um feito inédito de um piloto nipônico na  Fórmula 1. (LM)

 

Kimi Raikkonen no pódio da Malásia 2003

Kimi Raikkonen no pódio da Malásia 2003

 

Raikkonen nos bons tempos do McLaren vitorioso

Raikkonen nos bons tempos do McLaren vitorioso

 

 

 

Kimi Raikkonen entrou definitivamente para a galeria dos grandes pilotos no GP da Malásia de 2003. Já tinha sido competente no GP da Austrália, com um segundo lugar que só não foi primeiro por falha mecânica do limitador de velocidade. Foi tão correto em Sepang que deu a impressão que o GP da Malásia foi uma corrida monótona. Ganhou a corrida exatamente onde Michael Schumacher perdeu: na primeira curva. Foi no acidente que o pentacampeão causou, que Raikkonen cresceu. Partiu em sétimo, mas aproveitou a confusão para driblar os destroços e passar para terceiro. Já na segunda volta, quando David Coulthard seu parceiro de McLaren, abandonou a prova, colou em Fernando Alonso e esperou o pit stop do espanhol para assumir a liderança.

Kimi Raikkonen foi o piloto mais rápido com o tanque cheio, na largada, e manteve a regularidade com competência após o pit stop, Tinha tal controle da corrida que após a 45a das 56 voltas, o seu boxe deu sinal para ele diminuir o ritmo, porque mantinha uma vantagem de 32 segundos sobre a Ferrari de Rubinho Barrichello.

Rubinho fez uma corrida discreta. Valeu pelo segundo  lugar. Perdeu posições na confusão armada por Schumacher e não conseguiu ameaçar Raikkonen, nem no desempenho na pista nem na tática armada por sua equipe.

A Ferrari sabia, ou pelo menos suspeitava, que a McLaren repetiria na Malásia a tática vitoriosa do GP da Austrália –corrida anterior — e concluiu, que teria que pedir a seus pilotos que forçassem a corrida desde o início. Mas aí Michael Schumacher apostou alto na sua fama e no braço, achando que poderia bater os Renault no pulo e partiu pra cima de Fernando Alonso e Jarno Trulli. Errou o cálculo, bateu em Trulli, provocou a saída de Montoya e causou outros estragos. Caiu para 13o e como foi tão acintoso o erro de   Schumi  que ele acabou sendo punido com uma passagem pelo boxe.

O que ficou claro na atitude de Schumacher é que as coisas mudavam na Fórmula 1 e ele foi o primeiro a sentir as conseqüências. Agora, com a nova modalidade de largada, ter o melhor carro já não é o mais importante. É preciso decidir sobre as vantagens de ser pole position, ou de largar com mais combustível. Definir se é mais vantajoso sair com o carro pesado  no início ou tentar a fuga com menos gasolina. Terminou, portanto, aquele jogo franco de fazer a pole position e disparar na ponta, confiando na superioridade das magníficas Ferraris.

Entrou na competição a clara combinação peso potência.  E essa lei foi soberbamente demonstrada por Fernando Alonso. Não só pela pole position, mas pelas voltas em que liderou – da primeira a 14a – quando abriu a vantagem que o Renault lhe permitiu. Administrou bem a corrida e fechou com num pódio histórico- é o primeiro espanhol a conquistar – além da pole -  um terceiro lugar  na Fórmula 1.

Vitória merecida, mas que seria impossível sem a tática que as novas regras da F-1 2003. Mudanças que, pelo menos nestas duas primeiras corridas da temporada, animaram o espetáculo. Quem poderia imaginar, por exemplo, ver o grande Schumacher brigando com Jenson Button pelo quinto lugar. Ou admitir dois pódios seguidos sem a rotina da sua presença. E o mais importante: testemunhar duas vitórias seguidas da McLaren. É Michael Schumacher pode não estar gostando, mas o circo lucrou. Afinal ganhou mais três vedetes no GP da Malásia : Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e a sua majestade, a tática. (LM)

 

 

 

Kimi Raikkonen entrou definitivamente para a galeria dos grandes pilotos no GP da Malásia de 2003. Já tinha sido competente no GP da Austrália, com um segundo lugar que só não foi primeiro por falha mecânica do limitador de velocidade. Foi tão correto em Sepang que deu a impressão que o GP da Malásia foi uma corrida monótona. Ganhou a corrida exatamente onde Michael Schumacher perdeu: na primeira curva. Foi no acidente que o pentacampeão causou, que Raikkonen cresceu. Partiu em sétimo, mas aproveitou a confusão para driblar os destroços e passar para terceiro. Já na segunda volta, quando David Coulthard seu parceiro de McLaren, abandonou a prova, colou em Fernando Alonso e esperou o pit stop do espanhol para assumir a liderança.

Kimi Raikkonen foi o piloto mais rápido com o tanque cheio, na largada, e manteve a regularidade com competência após o pit stop, Tinha tal controle da corrida que após a 45a das 56 voltas, o seu boxe deu sinal para ele diminuir o ritmo, porque mantinha uma vantagem de 32 segundos sobre a Ferrari de Rubinho Barrichello.

Rubinho fez uma corrida discreta. Valeu pelo segundo  lugar. Perdeu posições na confusão armada por Schumacher e não conseguiu ameaçar Raikkonen, nem no desempenho na pista nem na tática armada por sua equipe.

A Ferrari sabia, ou pelo menos suspeitava, que a McLaren repetiria na Malásia a tática vitoriosa do GP da Austrália –corrida anterior — e concluiu, que teria que pedir a seus pilotos que forçassem a corrida desde o início. Mas aí Michael Schumacher apostou alto na sua fama e no braço, achando que poderia bater os Renault no pulo e partiu pra cima de Fernando Alonso e Jarno Trulli. Errou o cálculo, bateu em Trulli, provocou a saída de Montoya e causou outros estragos. Caiu para 13o e como foi tão acintoso o erro de   Schumi  que ele acabou sendo punido com uma passagem pelo boxe.

O que ficou claro na atitude de Schumacher é que as coisas mudavam na Fórmula 1 e ele foi o primeiro a sentir as conseqüências. Agora, com a nova modalidade de largada, ter o melhor carro já não é o mais importante. É preciso decidir sobre as vantagens de ser pole position, ou de largar com mais combustível. Definir se é mais vantajoso sair com o carro pesado  no início ou tentar a fuga com menos gasolina. Terminou, portanto, aquele jogo franco de fazer a pole position e disparar na ponta, confiando na superioridade das magníficas Ferraris.

Entrou na competição a clara combinação peso potência.  E essa lei foi soberbamente demonstrada por Fernando Alonso. Não só pela pole position, mas pelas voltas em que liderou – da primeira a 14a – quando abriu a vantagem que o Renault lhe permitiu. Administrou bem a corrida e fechou com num pódio histórico- é o primeiro espanhol a conquistar – além da pole -  um terceiro lugar  na Fórmula 1.

Vitória merecida, mas que seria impossível sem a tática que as novas regras da F-1 2003. Mudanças que, pelo menos nestas duas primeiras corridas da temporada, animaram o espetáculo. Quem poderia imaginar, por exemplo, ver o grande Schumacher brigando com Jenson Button pelo quinto lugar. Ou admitir dois pódios seguidos sem a rotina da sua presença. E o mais importante: testemunhar duas vitórias seguidas da McLaren. É Michael Schumacher pode não estar gostando, mas o circo lucrou. Afinal ganhou mais três vedetes no GP da Malásia : Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e a sua majestade, a tática. (LM)