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História de Uma Foto

História das Fotos de Lemyr Martins

 

 

Jacques Laffite

herói de França

 

Laffite com a Ligier "Quasímodo'

Laffite com a Ligier “Quasímodo’

A primeira vitória de Laffite, no GP da Suécia de 1977, ficou famosa por também marcar o primeiro triunfo de um carro com motor e piloto franceses na história da Fórmula 1. A façanha foi alcançada com o Ligier JS7, apelidado de Quasímodo, por causa da enorme tomada de ar sobre o motor, impulsionado pelo melódico propulsor Matra de 12 cilindros.

Jacques Henri Laffite, que tornou-se herói nacional com nome de rua em Paris, embebedou-se com champanhe e glória, e a França, embalada pelas manchetes pirotécnicas de seus jornais, comemorou o grande feito daquele 19 de junho como uma nova Queda da Bastilha. (LM)

 

 

Por  que Jochen Mass jogou as luvas

A Ferrari de Villenuve

A Ferrari de Villenuve

 

 

Jochen Mass, GP da França de 1982

Jochen Mass, GP da França de 1982

 

O GP da França de 1982 mal completara nove de suas 54 voltas programadas quando, numa manobra infeliz, o novato italiano Mauro Baldi trombou seu Arrows contra no March de Jochen Mass a mais de 200Km/h.  A conseqüência  foi desastrosa. O carro do alemão projetou-se contra às cercas de arame do circuito, incendiou-se e feriu onze pessoas no impacto. O piloto a custo de muito trabalho e perigo, foi retirado ileso. Ainda assustado, com o macacão laranja chamuscado, Mass sequer quis ouvir as nervosas explicações que Baldi tentava dar-lhe gesticulando e aos gritos. Retirou o capacete e jocou as máscara incombustível e as luvas sobre os destroços  do seu March 821, como se elas estivessem contaminadas por alguma tragédia. Com a cara fechado, dirigiu-se até os boxes sem ouvir os comissários e os mecânicos que o abordavam no caminho. Teve curto e seco diálogo com seu chefe de equipe, entrou no trailler, trocou-se e foi para a Alemanha.

Três dias depois, num lacônico telefonema à sede da March, na Inglaterra, comunicou sua decisão:  “Não corro mais para vocês e nem para mais ninguém . Estou fora da Fórmula  1”.

Jochen Mass parou depois de disputar 105 grandes prêmios, em dez anos, com apenas uma vitória, no GP da Espanha de 1975. Também uma corrida acidentada, interrompida depois que seu conterrâneo, Rolf Etommelen, saiu da pista e matou cinco espectadores.

Seus amigos mais chegados contaram que que aquela renúncia não foi intempestiva. Sua vontade de deixar as pistas já tinha lhe ocorrido dois meses antes, nos treinos do GP da Bélgica de 9 de maio., Naquele dia Gilles Villeneuve tocou na roda traseira do seu carro antes de voar para a morte. Apenas Niki Lauda culpou Mass pela tragédia de Villeneuve, mas a batida, o susto, o fogo, as onze pessoas feridas e os gritos desesperados Mauro Baldi, naquele 25 de julho de 1982, em Paul Ricard, aposentaram Jochen

 

Lauda no GP do Japão de 1976, corrida que  desistiu da disputa na 1ª volta volta

Lauda no GP do Japão de 1976, corrida que desistiu da disputa na 1ª volta volta

 

Niki Lauda,

ressuscitado para a vitória

 

Niki Lauda, campeão em 1975 com a Ferrari, esteve desenganado pelos médicos após um terrível acidente que sofreu em Nürburgring, no GP da Alemanha de 1976.

Lauda foi internado no hospital com o rosto deformado por queimaduras de vários graus, mas, num raro momento de lucidez, se recusou a receber a extrema-unção. “Eu preciso de médicos, não de padre”, protestou o piloto.

E tinha razão, porque 39 dias depois ele voltou a correr e se classificou em quaro lugar no GP da Itália, em Monza. Lauda ainda disputou o título de 1976 até a última corrida, a do GP do Japão, na qual se retirou por causa do temporal que desabou no circuito de Monte Fuji.

James Hunt, terceiro na corrida, foi o campeão com a vantagem de 1 mero ponto à frente do austríaco, 69 a 68. Mas Lauda, — a quem os italianos chamavam de “querido Frankenstein” –, ainda ganhou mais dois títulos: foi bi pela Ferrari, em 1977, e tri pela McLaren-TAG, em 1984. Retirou-se em 1985, hoje é diretor técnico dos espetaculares Mercedes de Lewis Hamilton e Nico Rosberg.(LM)

 

UM F-1 trubinado

 

O Brabham  BT46B com sua turbina, condenado pela FIA após a vitória no GP da Suécia de 1978

O Brabham BT46B com sua turbina, condenado pela FIA após a vitória no GP da Suécia de 1978

Brabham exaustor 2

O carro exaustor foi uma invenção mirabolante da autoria de Gordon Murray, o vitorioso projetista dos Brabham BT que deram os títulos de 1981 e 1983 a Nelson Piquet.

Murray criou um estranho ventilador — especie de turbina–que, instalado na traseira do F-1, provocava uma sucção que resultava em maior aderência do carro propiciando maior aceleração. Mas o carro exaustor – Brabham BT46B — teve glória efêmera. Venceu o GP da Suécia de 1978, com Niki Lauda, porém teve a vitória cassada. Foi desclassificado da corrida e posteriormente condenado pela FIA por provocar um rastro de ar violento e uma consequente turbulência tornando os carros que o seguiam na sua traseira fora de controle. (LM)

 

 

Felipe Massa com o Sauber-Petronas do 1º ponto na Malásia 2002

Felipe Massa com o Sauber-Petronas do 1º ponto na Malásia 2002

GP  da Malásia 2002: o 1º ponto de Massa na F-1

 

Um comportado e competente Ralf Schumacher. Um Juan Pablo Montoya nos melhores dias e uma tática de boxes perfeita da Williams-Michelin, desbancaram a Ferrari no GP da Malásia  anunciando um para Interlagos, um GP do Brasil, no mínimo, espetacular.

Mas aconteceu mais em Sepang. O fracasso da McLaren, com os dois carros longe da Williams e Ferrari na performance e ainda com sérios problemas mecânicos foi lastimável. Para os brasileiros, em particular, houve um fato feliz e outra enorme decepção. O positivo foi perda da virgindade de Felipe Massa que, estreou na Fórmula 1 – na Austrália ficou na primeira volta -, com o 6º lugar e o primeiro  ponto e Rubinho Barrichello, mais uma vez foi atropelado. Desta feita pela tática da Ferrari e, como desgraça pouca é bobagem, por uma explosão cinematográfica do motor.

Até parecia que tinha chegado o dia da segunda vitória de Rubinho. Ele largou bem, foi beneficiado pelo batida entre Michael Schumacher e JP Montoya na largada, assumiu a liderança e fez 20 voltas impecáveis, folgando cinco segundos de Ralf Schumacher, comportadíssimo na vice liderança.

Rubinho  ainda fez um pit stop recorde de 6.6 segundos na 20ª volta e retornou à pista com pinta de vencedor. Mas foi só pinta, porque Ralf livrou 24 segundos após o pit stop do brasileiro, demonstrando que a Williams tinha uma tática de apenas uma parada para o seu piloto. Mesmo sentindo que a vitória seria difícil, Barrichello mantinha segundo lugar garantido (28 segundos à frente de JP Montoya) quando o V10 da Ferrari explodiu na 40ª da 56 voltas.

Porém se a sorte castigou Rubinho, mas uma vez, foi mágica com Michael Schumacher. O terceiro lugar no pódio, Schumi, deve aos comissários. O alemão quis garantir a ponta na largada e tocou acintosamente para cima de Montoya. Quando tentou fazer a tomada da primeira curva já tinha meio carro de desvantagem e, claro, tocou no Williams do colombiano. Schumi perdeu parte do bico da Ferrari e teve que parar no boxe. Aí o diretor da prova resolveu equilibrar a corrida e determinou uma passagem pelos boxes (sem stop go) de JP Montoya – na velocidade de 80 km/h – numa punição inédita na Fórmula 1.

Foi uma atitude esdrúxula, mas acabou animando ainda mais o GP da Malásia. Porque tanto Montoya, como Schumi, votaram babando e executando belas e arriscadas ultrapassagem. A mais espetacular foi protagonizada por JP e Jesson Button na 44ª volta na briga pelo segundo lugar. Montoya passou o piloto da Renault e levou o famoso X, obrigando-se a repetir a ultrapassagem em outra curva.

E quando tudo parecia definido com Ralf, Montoya, e Button no pódio, seguidos por Schumi, Heidfeld e Massa no sexteto que pontuava, o vento da sorte soprou na direção do alemão. Na última volta, a três curvas da bandeirada, faltou gasolina ao Renault de  Button e Michael Schumacher  subiu pela 99ª vez no pódio e garantiu a liderança do campeonato com 14 pontos contra 12 de Montoya e 10 de Ralf.

Mas também ficou provado que o campeonato está aberto. A Willimas-BMW está viva, tem um chassis melhor do que o de 2001, o motor BMW é realmente potente e confiável e que a Michelin pode sustentar uma guerra parelha com a Bridgestone. Tudo isso à disposição de JP Montoya e Ralf Schumacher, que fizeram com justiça a dobradinha na Malásia, amparados por uma tática de boxes que deu de goleada na Ferrari.(LM)

 

 

 GP da Austrália de 1989

Nakajima com o Lotus-Judd

Nakajima com o Lotus-Judd

Santoro Nakajima

voou sobre a água

 

     Santoru Nakajima, o japonês que foi companheiro de Ayrton Senna e Nélson Piquet na Lotus, em 1987 e 1989, disputou 74 GPs de F-1 de 1987 a 1991. Ele teve a carreira marcada pelas rodadas e várias visitas aos guard rails. Viu vários grandes prêmios no sentido contrário, mas é detentor de uma façanha histórica: a de ter o recorde da volta mais rápida na mais molhada das corridas de Fórmula 1: o GP da Austrália, de 1989. disputado no circuito de Adelaide.

“Uma corrida para acqualoucos”, como definiu Tierry Boutsen (Williams-Renault), o vencedor da prova. Para começar houve duas largadas. A primeira foi interrompida na 14ª volta por causa da tempestade que desabou sobre o circuito de Adelaide, e a segunda para completar as 70 voltas regulamentares, que terminou por limite do tempo de duas horas.

   O feito de Nakajima é valorizado pelo fato dele fechar  em 4º lugar,  entre  os únicos 8 pilotos  que terminaram a prova. Sobreviventes dos 36 participantes inscritos, dos quais nove sequer passaram da pré-classificação, para alinhar entre os 26 do grid de largada.

 A corrida disputada  sob um intenso temporal, levou Alessandro Nannini (Benetton-Ford), segundo colocado,  a afirmar que via o diabo a cada  curva,  fez muita gente importante naufragar.

Ayrton Senna (McLaren-Honda) só completou 13 voltas, Nigel Mansell (Ferrari) 17, Nelson Piquet (Lotus-Judd) 19 e Alain Prost (McLaren-Honda), já consagrado campeão da temporada, sequer largou, amarelou e não alinhou no grande prêmio.

Foi o único recorde do simpático Satoru Nakajima na F-1,porém uma proeza marcada pela  valentia e coragem emergida no dilúvio do GP da Austrália de 1989. (LM)

  LM

Os classificados do GP de  Adelaide:

1 5 Thierry Boutsen Williams/Renault 70 2:00’17.421
2 19 A.Nannini Benetton/Ford 70 2:00’46.079 28.658
3 6 Riccardo Patrese Williams/Renault 70 2:00’55.104 37.683
4 12 Satoru Nakajima Lotus/Judd 70 2:00’59.752 42.331
5 20 Emanuele Pirro Benetton/Ford 68 2:02’03.998 2 Voltas
6 23 P.Martini Minardi/Ford 67 2:01’18.164 3 Voltas
7 15 M.Gugelmin March/Judd 66 2:00’24.757 4 Voltas
8 8 Stefano Modena Brabham/Judd 64 2:01’51.005

 

Nico Rosberg, um super vice

Nico Rosberg, um super vice

 

Nico nasceu em Wesbaden, Alemanha, mas é filho do finlandês Keke Rosberg, campeão do mundo de F-1 em 1982, com a Williams-Ford. Nico sempre foi um piloto arrojado desde os tempos do kart e das fórmulas menores. Chamou atenção mais pelas suas qualidades do que por ser filho de piloto-campeão. Foi campeão logo na primeira categoria que participou, a ADAC-BMW, e repetiu a façanha na GP2, em 2005. Passou a test driver da Williams em 2006 e disputou as temporadas de 2007 a 2009 pela equipe inglesa. Em 2010 mudou-se para a Mercedes tendo como parceiro o grande Michael Schumacher. E quando o mundo achava que Nico seria mais um mero coadjuvante de Schumi, ele não tomou conhecimento dos sete títulos de campeão do companheiro de equipe, classificando-se à frente  do maior recordista da F-1 de todos os tempos. Nico emplacou 3 pódios e fechou em 7º, enquanto Michael classificou-se em 9º. Na temporada de 2011, Rosberg voltou a ser superior a Schumacher com a 7ª classificação, uma à frene do companheiro de Mercedes. Em 2012 Nico venceu o seu primeiro Grande Prêmio de F-1, na China, e terminou o ano na 9ª posição. Em 2013 a Mercedes contratou Lewis Hamilton para fazer dupla com Nico. O inglês fechou o ano em  4º e Nico em 6º, mas foi Rosberg quem venceu mais corridas: ganhou em Mônaco e Inglaterra, enquanto Hamilton só venceu na Hungria.

Neste ano o duelo Rosberg x Hamilton deflagrou-se logo na primeira corrida. Nico liderou o campeonato em 12 corridas e Hamilton em 6. Lewis venceu 11 grandes prêmios e Rosberg 5, até a grande decisão – com pontuação dobrada no circuito de Yas Marina no GP de Abu Dahbi. Nico teve problemas mecânicos no seu Mercedes e ficou fora da disputa do título, mas emplacou um vice-campeonato espetacular que o credencia a favorito em 2015.   (LM)

Nico Erik Rosberg

Nasceu em 27/6/85

Números na Fórmula 1

Atividade: 2006 /2014

Atividades

GP disputados: 166

Vitórias: 8

Pódios: 26

Pole Positions : 15

Primeiras filas 24

Voltas mais rápidas: 14

Pontos 887,5

Histórico da carreira:

        2014  F1: Mercedes AMG Petronas F1 Team, 2º, 317 pontos (5 vitórias, 15 pódios, 10 pole positions, 5 voltas mais rápidas)

F1 Tests: Mercedes AMG Petronas F1 Team (9 days, 4473 km)

2013

F1: Mercedes AMG Petronas F1 Team, 6º, 171 pontos (2 vitórias, 4 pódios, 3 pole positions)

F1 Tests: Mercedes AMG Petronas F1 Team (6 days, 2640 km)

2012

F1: Mercedes AMG Petronas F1 Team, 9º, 93 pontos (1 vitória, 2 pódios, 1 pole position, 2 voltas mais rápidas)

F1 Tests: Mercedes AMG Petronas F1 Team (8 days, 3929 km)

2011

F1: Mercedes GP Petronas F1 Team, 7º, 89 pontos

F1 Tests: Mercedes GP Petronas F1 Team (9 days, 2577 km)

2010

F1: Mercedes GP Petronas F1 Team, 7º, 142 pontos (3 pódios)

F1 Tests: Mercedes GP Petronas F1 Team (9 days, 3554 km)

2009

F1: AT&T Williams, 7º, 34.5 pontos (1 volta mais rápida)

F1 Tests: AT&T Williams (13 days, 5954 km)

2008

F1: AT&T Williams, 13º, 17 pontos (2 pódios)

F1 Tests: AT&T Williams (33 days, 12778 km

2007

F1: AT&T Williams, 9º, 20 pontos

F1 Tests: WilliamsF1 Team, AT&T Williams (25 days, 8774 km)

2006

F1: WilliamsF1 Team, 17º, 4 pontos (1 volta mais rápida)

F1 Tests: WilliamsF1 Team (44 days, 12969 km)

2005

GP2: ART Grand Prix, Campeão, 120 pontos (5 vitórias, 12 pódios, 4 pole positions, 5 voltas mais rápidas)

F1 Tests: BMW WilliamsF1 Team (10 days, 2980 km)

2004

F3 Masters: Team Rosberg, 6º

F3 Macau: Opel Team Rosberg, DNF

F3 Euro: Team Rosberg, 4º, 70 pontos (3 vitórias, 5 pódios, 2 pole positions, 2 voltas mais rápidas)

F1 Tests: BMW WilliamsF1 Team (4 days, 1197 km)

2003

F3 Masters: Team Rosberg, DNS

F3 Macau: Carlin Motorsport, DNF

F3 Euro: Team Rosberg, 8º, 45 pontos (1 vitória, 5 pódios, 1 pole position, 2 voltas mais rápidas)

F3 Euro (R): 2º, 102 pontos

F1 Tests: BMW Williams F1 Team (1 day, 180 km)

2002

F.BMW ADAC: VIVA Racing, Campeão, 264 pontos (9 vitórias, 13 pódios, 2 pole positions, 1 volta mais rápida)

 

 

 

 

1991   a vitória do sonho de Ayrton Senna

Senna o campeão que virou estrela

 Ayrton Senna não quis festa no seu 31o aniversário na antevéspera da corrida. Queria ganhar de qualquer maneira aquele GP do Brasil. No sábado, foi dormir muito cedo e, assim que adormeceu, sonhou que corria na frente e o carro era cada fez mais veloz. Estava num mundo azul, a pista se fundia com o céu e as laterais eram apenas borrões que percebia pelo canto dos olhos. Tinha a impressão de deslizar, mas também flutuava e quando virava o volante surgiam curvas que tomava com estupenda facilidade.

“O asfalto brilhava e passava por baixo do carro como se fosse um tapete muito suave, perfeito para guiar”, me contou Senna, no perfil que fiz para a revista Playboy, em março de 1994.

Acordou sorrindo e assim que voltou a dormir o sonho se repetiu e, dessa vez, reconheceu a pista, era a de Interlagos, mas continuava azul.

Seria a oitava tentativa de Ayrton Senna vencer no Brasil e toda concentração era pouca. Conseguiu a pole position à frente dos velozes Williams-Renault de Mansell e Patrese, e partiu na frente liderando fácil até a 65a volta. O sonho da noite anterior estava se realizando. De repente, o roteiro mudou. No sonho, a terceira marcha não escapou. Ele levou um susto e se sentiu traído pela realidade. Tentou engatar a quarta marcha e ela não entrou. Sentiu um frio na barriga e a cabeça latejou. Tempos depois ele não lembrava se havia desatado em palavrões ou rogado a Deus.

Ayrton sempre rezava antes das largadas. Normalmente um Pai-Nosso e uma Ave-Maria, mas garantia que não fazia preces para ganhar corridas.

“Sou um crente convicto em Deus, mas meus pedidos são outros. Em muitos grandes prêmios eu me vi em situações difíceis e Jesus me mostrou a velocidade certa na reta e exata na curva”.

Na reta dos boxes de Interlagos, mostraram-lhe a placa de +7 L6, o que significava que tinha sete segundos de vantagem sobre Riccardo Patrese, segundo colocado, a seis voltas do final.

Respirou fundo e aí rezou “vai dar, vai dar… tem de dar”. Percorreu mais duas voltas e quando viu a segunda placa a notícia não era boa +4 L3. Tinha perdido três segundos em três voltas. Ainda tentou fazer as contas, multiplicar as voltas restantes pelos segundos que poderia perder, mas sentiu outra agulhada nas têmporas ao colocar a quinta marcha e esta também não encaixou. Certificou-se, então, que ficara só com a sexta marcha.

“Se fosse numa outra corrida até me controlaria mais, mas em Interlagos, com o povo em pé, me ajudando a acelerar, eu não podia jogar a toalha. Tinha de vencer, ia vencer”, decidiu-se Ayrton.

Fixou os olhos no horizonte e não olhou mais as placas de sinalização. Não deu ouvidos ao rádio de bordo, desligou-se dos instrumentos luminosos do painel e, onipotente, acelerou para um acerto de contas com o carro e a realidade. Decidiu que o sonho ia prevalecer.

Ayrton Senna foi bandeirado à frente do Williams-Renault de Riccardo Patrese a insignificantes 2 segundos e 999 milésimos.

Um ano depois, na semana do GP do Brasil de 1992, ele me disse que sentiu o planeta girar em torno dele naquele domingo.

“Experimentei um imenso prazer em viver, em estar em Interlagos, na minha terra e vendo a minha gente feliz. Juraria que conhecia cada uma daqueles milhares de caras sorridentes das arquibancadas. Não foi a maior vitória da minha vida, mas foi a mais sacrificada. Se aquele era o preço de ganhar no Brasil, foi barato. Valeu.”

 Aí voltou à Terra e deliciou-se com a realidade. (LM)

Emerson bicampeão em 1974

O Rato ruge de novo

Emerson, no pódio do bicampeonato entrevistado por Jackie Stewart

Emerson, no pódio do bicampeonato entrevistado por Jackie Stewart

 

Emerson estava concentrado, de olhos fixos na bandeira de largada, mas não pôde deixar de rir de Teddy Hopkins, o juiz da largada do GP dos Estados Unidos de 1974, com seu terno cor-de-rosa, camisa roxa, gravata prateada e o indefectível charuto na boca. Depois de dez meses de luta, de treinos, corridas, recordes, muita velocidade, técnica, raça, coragem e prudência, o Rato Voador alinhava no grid de Watkins Glen em condições de tentar o seu segundo título mundial de Fórmula 1. Estava na quarta fila, em oitavo, ao lado de Clay Regazzoni, o nono, ambos com 52 pontos, e à frente de Jody Scheckter, o terceiro candidato a campeão com 44 pontos. A batalha seria em 59 voltas e 320 km.

A disputa foi parelha durante toda a temporada. Rega liderou por quatro corridas, Emerson passou à ponta até a metade do campeonato, perdeu a posição para Niki Lauda, mas na Inglaterra foi Jody Scheckter que ultrapassou o trio.

Com a vitória no GP da Alemanha, Regazzoni isolou-se na frente até o GP do Canadá, penúltimo grande prêmio do ano, onde Fittipaldi venceu e igualou-se ao suíço em 52 pontos para a grande decisão.

Agora estavam na quarta fila prontos para o tira-teima. Por dentro Emerson Fittipaldi, tido com piloto técnico, calculista, com paciência para administrar os 320 km da corrida sem erros e competente para saber o momento de dar o bote.

Por fora o obstinado suíço Gianclaudio Giuseppe Regazzoni, brigador, arrojado, mais valente do que técnico.

O ambiente era tenso. O sueco Ronnie Peterson, um piloto show, chegou a afirmar que não gostaria de estar na frente de nenhum deles durante a briga.

Quando subiu a placa de 1 minuto Emerson olhou firme para Rega. O suíço baixou a cabeça e, então, o Rato percebeu que o adversário estava muito nervoso e decidiu o que fazer na corrida. Respirou fundo, coçou o acelerador com o pé direito, firmou o esquerdo embreagem e lembrou do retrato da filha Juliana dentro do macacão, no lado esquerdo do peito. Ligou o motor, mas apavorou-se quando o Tyrrell de Jody Scheckter bem à sua frente, não pegava. Só funcionou faltando vinte segundos para largada, já com o Rato agitando o braço direito, pedindo que saíssem da frente. Foi assim que ele contou a largada histórica:

“Quando mostraram a placa indicando que faltavam 10 segundos para a largada, comecei a contar mentalmente, porque sabia que a bandeira seria baixada 1 ou 2 segundos antes do tempo.

Larguei muito bem, grudado no carro de Jody Scheckter, que também saiu com perfeição. Em vez de ir por dentro, para fazer a curva para a direita, preferi me manter por fora e frear o mais longe possível, com maior segurança, preocupado com a possibilidade de sofrer um acidente. Eu estava na defensiva e não queria me arriscar por alguns segundos naquela fogueira. Quando comecei a frear, vi com o canto do olho direito que Regazzoni estava me passando por dentro Deixei que passasse. Se eu tivesse resistido, nós dois teríamos voado para fora da pista a 200 km/h.

O Clay saiu da curva mais rápido do que eu, mas completamente de lado. Embora tivesse entrado na minha frente, e por dentro, ele saiu por fora, meio desequilibrado.

Como a rotação do motor estava muito baixa para a segunda marcha e o carro muito pesado, com os tanques cheios, engatei a primeira, correndo por dentro, ao lado de Regazzoni, sempre com medo de levar uma batida por trás. Mas olhei pelo retrovisor e não vi ninguém muito perto. Então me concentrei no Clay. Foi bom estar atento, porque na subida, quase em linha reta, ele foi me dando um “chega-prá-lá”, me empurrando para fora da pista. Como estávamos lado a lado, e vi que ele continuava me fechando, tirei o pé do acelerador, pois não tinha a menor intenção de aparar o carro dele com o meu. E não me pareceu que ele desistiria de me fechar se eu continuasse tentando passá-lo. Assim, ele, conseguiu fazer uma curva em “S” na minha frente, só que muito devagar. Percebi que seu carro não estava muito bom de estabilidade, mas ele estava disposto a uma boa briga. A última vez que o Clay tinha me fechado em linha reta fora numa prova de Fórmula 2, há uns dois ou três anos.

Entrei na reta grudado no Rega. Consegui sair do vácuo da Ferrari e tentei a ultrapassagem por dentro, em relação à curva seguinte. Ele voltou  me apertar, mas, desta vez, não aliviei. Tomei a linha preferencial da pista, fiz a tomada da curva e quando olhei no retrovisor percebi que ele havia ficado muito para trás.

O primeiro minuto do G P dos Estados Unidos de 1974 foi o mais longo de minha vida. O Clay esteve imediatamente atrás de mim, na minha frente e ao meu lado. Em duas vezes me fechou perigosamente em linha reta, sem nenhum motivo técnico”.

Ao fim da primeira volta, Emerson passava com boa vantagem de Rega em frente aos boxes. A equipe da Ferrari não conseguia esconder a tristeza. Luca de Montezemolo, na época diretor esportivo da equipe, levou as duas mãos à cabeça em desconsolo, adivinhando a frustração que lhe reservava o final da disputa.

Ultrapassado por Emerson, Regazzoni descambou. Caiu, sucessivamente de sétimo, para oitavo, para nono. Era o décimo na 13ª volta, quando sinalizou para os boxes que ia parar. Retornou, mas o título mundial estava sendo perdido muito cedo. Fechou a corrida em 11o, vice-campeão, a quatro voltas de Fittipaldi.

Livre de Rega, o Rato carregou sobre Scheckter, fustigando o sul-africano a cada tomada de curva, jamais permitindo que o Tyrrell fugisse. Malandro, simulava ultrapassagens que não queria arriscar, pois, embora a luta fosse pelo título mundial, Jody tinha de ganhar a prova e Emerson parar, porque tinha uma vantagem de sete pontos.

Scheckter resistiu até a 44a das 59 voltas. Então o Tyrrell falhou na alimentação de combustível e ele saiu da pista, deixou o carro seguir mais uns cinquenta metros e encostou no guard rail. Retirou as luvas e o capacete e simulou limpar o suor da testa, porém os comissários que empurraram o seu carro, viram que ele chorou o fim do sonho.

No alto da torre das rádios, Wilson Fittipaldi, pai de Emerson, se atrapalhava na irradiação da prova e pedia a Domingos Piedade para continuar. O português, manager do piloto, largava o controle de volta-a-volta e escrevia rápido no mapa (como fizera em Monza em 72): “Majo é campeão. Vivaaaa”…..

Só então Watkins Glen começou a aplaudir as excelentes exibições de Carlos Reuteann (Brabham), James Hunt (Hesketh) e Carlos Pace (Brabham) após a 45ª volta. Antes as preocupações de todos estavam voltadas para as colocações de Emerson, Rega e Scheckter.

Nas arquibancadas em frente aos boxes, bandeiras do Brasil se misturaram com as do Corinthians, Flamengo, Santos e Atlético Mneiro. O olê-olá começava a ser cantando. Moco, que completava 32 anos, naquele 6 de outubro, ganhava palmas à cada volta, enquanto as paradas dos outros carros eram recebidas com vaias à brasileira.

O placar do autódromo de Watkins Glen registrava os três primeiros colocados, com o respectivo número de voltas corridas: Carlos Reutemann, 1o, Hunt 2o , José Carlos Pace, 3o , mas  era a luz do número 5, do McLaren M23 de Fittipaldi, que piscava na indicação do quarto lugar. O locutor, eufórico, espalhava a informação: “Fittipaldi está no quarto posto, Fittipaldi já é campeão do mundo”.

Agora as bandeiras brasileiras, misturavam-se às argentinas e o samba comia solto e com sotaque, em Watkins Glen.

Atrás do McLaren de Emerson chegaram John Watson (Brabham), Patrick Depaliller (Tyrrell) Jochen Mass (Surtees) e Grahan Hill (Lola). Os demais carros terminaram com menos de 59 voltas e seus pilotos tiveram que tomar cuidado para não atropelar os brasileiros que invadiam a pista para festejar o bicampeonato de Emerson Fittipaldi. (LM)

 

 

 

Silvesrstone 1950

Inglaterra 1950

Farina, o  vencedor, entre Parenell e Fagioli

Inglaterra 1950 as Alfas

As Alfas dos 3 “F” Farina Fangio e Fagioli

 

13 de maio de 1950

Etapa 1- Tempo ameno seco

Corrida valida pelo campeonato de Fórmula 1

Participantes      Qualificados  Classificados

23                       21                  11

Circuito              Perímetro        70 voltas

Silverstone         4.649,4           325.459 km

 

Veja como foi descrito o primeiro Grande Prêmio de F-1 da história na análise da imprensa inglesa, que, seguramente,  jamais esperava que no futuro a Fórmula 1 chegasse a cobrir o mundo, inaugurando um circuito na Rússia:

Realizado em um sábado, para não coincidir com a tradicional missa do vilarejo de Northamptonshire, a poucos quilômetros de Silverstone, o GP da Inglaterra foi a primeiro corrida do Campeonato Mundial de Fórmula-1. E continuaria sendo realizado aos sábados até o início dos anos 70. No primeiro ano de realização, o Grande Prêmio inglês recebeu o nome de “Grande Prêmio da Europa”.O dia ensolarado e a chance de ver os grandes pilotos da época fez com que uma multidão de aproximadamente 100 mil pessoas deixasse suas casas e congestionasse intensamente as estradas vizinhas. O autódromo – resultado da reforma de um velho aeroporto, usado na Segunda Guerra Mundial – a essa altura já encontrava-se completamente lotado, sendo que algumas pessoas nem mesmo pagaram pelo ingresso, por causa da dificuldade que os funcionários tinham em controlar a multidão. Entre o público não-pagante estava a Família Real Inglesa, com o Rei George VI acompanhado da rainha Elizabeth, a rainha-mãe, sendo apresentado aos pilotos, entre eles o ídolo britânico Reg Parnell. A equipe Alfa Romeo e os pilotos Fangio, Farina e Fagioli também receberam a visita de Vossa Majestade.A corrida tinha uma grid com 21 carros alinhados, onde a diferença entre o pole position (Giuseppe Farina) e o último colocado (Johnny Claes) chegava a absurdos dezoito segundos. A Ferrari não participou do evento por não conseguir preparar seus carros a tempo. Muitos dos pilotos que participaram daquela prova eram remanescentes do período pré-guerra, como Giuseppe Farina, Philippe Etancelin e Luigi Fagioli, e muitos, pela primeira vez, disputavam uma prova com as estrelas do pós-guerra.Na largada, Fangio assumiu a liderança, mas foi obrigado a abandonar a oito voltas para o final, com um problema no motor. Farina assume a liderança, onde permanece até o fim, tendo Fagioli e Parnell completando o pódio no segundo e terceiro lugar, respectivamente. Apesar de o primeiro Grande Prêmio não ter sido uma prova muito disputada, não havia mais dúvidas de que uma nova fase tomaria conta do automobilismo mundial. (Times)

 

Grid de largada:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 Atraso 

1

2

Nino Farina Alfa Romeo

1’50.8

-

2

3

Luigi Fagioli Alfa Romeo

1’51.0

0.2

3

1

J.M.Fangio Alfa Romeo

1’51.0

0.2

4

4

Reg Parnell Alfa Romeo

1’52.2

1.4

5

21

Prince Bira Maserati

1’52.6

1.8

6

14

Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot

1’53.4

2.6

7

17

Eugène Martin Talbot-Lago/Talbot

1’55.4

4.6

8

20

T.de Graffenried Maserati

1’55.8

5.0

9

15

Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot

1’56.0

5.2

10

9

Peter Walker ERA

1’56.6

5.8

11

19

Louis Chiron Maserati

1’56.6

5.8

12

8

Leslie Johnson ERA

1’57.4

6.6

13

12

Bob Gerard ERA

1’57.4

6.6

14

16

P.Étancelin Talbot-Lago/Talbot

1’57.8

7.0

15

11

Cuth Harrison ERA

1’58.4

7.6

16

6

David Hampshire Maserati

2’01.0

10.2

17

24

Geoffrey Crossley Alta

2’02.6

11.8

18

5

David Murray Maserati

2’05.6

14.8

19

23

Joe Kelly Alta

2’06.2

15.4

20

10

Joe Fry Maserati

2’07.0

16.2

21

18

Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot

2’08.8

18.0

 

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso / Abandono 

1

2

Nino Farina Alfa Romeo

70

2: 13’23.6

2

3

Luigi Fagioli Alfa Romeo

70

2: 13’26.2

2.6

3

4

Reg Parnell Alfa Romeo

70

2: 14’15.6

52.0

4

14

YG-Cabantous Talbot-Lago / Talbot

68

2: 13’25.0

2 Voltas

5

15

Louis Rosier Talbot-Lago / Talbot

68

2: 14’28.4

2 Voltas

6

12

Bob Gerard ERA

67

2: 13’26.4

3 Voltas

7

11

Cuta Harrison ERA

67

2: 13’26.8

3 Voltas

8

16

P.Étancelin Talbot-Lago / Talbot

65

2: 14’30.6

5 Voltas

9

6

David Hampshire Maserati

64

2: 14’03.6

6 Voltas

10

10

Joe Fry 
B.Shawe-Taylor
Maserati

64

2: 15’00.4

6 Voltas

11

18

Johnny Claes Talbot-Lago / Talbot

64

2: 15’28.6

6 Voltas

(2)

1

JMFangio Alfa Romeo

62

-

Vazamento de Óleo

(13)

23

Joe Kelly Alta

57

-

Localidade: Não classificado

(7)

21

Príncipe Bira Maserati

49

-

Pane seca

(12)

5

David Murray Maserati

44

-

Motor

(16)

24

Geoffrey Crossley Alta

43

-

Localidade: Não classificado

(7)

20

T.de Graffenried Maserati

36

-

Motor

(14)

19

Louis Chiron Maserati

24

-

Embreagem

(6)

17

Eugène Martin Talbot-Lago / Talbot

8

-

PRESSAO fazer Óleo

9

Peter Walker 
Tony Rolt
ERA

5

-

O Câmbio

(21)

8

Leslie Johnson ERA