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História de Uma Foto

História das Fotos de Lemyr Martins

 

   Champanhe nos olhos

Japão 1988, Senna acertou os olhos de Prost

Japão 1988, Senna acertou os olhos de Prost

A Fórmula 1, além das histórias da pista, tem boas passagens nos pódios. Uma delas aconteceu no GP de San Marino de 1988, na primeira das 14 dobradinhas que Ayrton Senna e Alain Prost marcaram nos tempos de McLaren.

Naquele pódio, o brasileiro acertou involuntariamente o olho do francês com o champanhe e descobriu que o parceiro tinha alergia à bebida. Prost ficava vários dias com o olho vermelho, quando atingido pelo vinho.

Maroto, Senna passou a mirar o ponto fraco do francês a cada pódio, mas não acertou mais o alvo nas outras sete dobradinhas seguintes.  Porém, na última corrida, no GP do Japão, quando Ayrton ganhou o seu primeiro título mundial em cima de Prost, ele conseguiu acertar o ponto fraco do adversário. Encharcou os dois olhos de Prost. A foto feita com tele 400 mm, 8/500, para 200 asas, foi pôster do Grid-Placar nº 961, de outubro de 1988, causou alguma confusão. Pois Prost, abatido pelo champanhe, desceu do pódio esfregando os olhos. Um gesto que o jornal francês Nice Matin confundiu e editou este título: “Prost chora a derrota”. (LM)

Rosberg Keke, campeão de uma vitória só

Keke cruza a bandeirada no GP da Suíça de 1982

Keke cruza a bandeirada no GP da Suíça de 1982

Keke Rosberg precisou fazer muito menos do que seu filho Nico fez até GP de Singapura ( 11 poles position e 7 vitórias), para chegar a Campeão do Mundo de Fórmula 1. Em 1982, ano do seu título, Keke venceu apenas uma corrida, o GP da Suíça (Williams), disputado no circuito francês de Dijon-Prenois, por força da proibição da disputa de corridas  em território suíço, desde 1954.

Keke  conquistou o título numa temporada com o calendário de 16 grandes prêmios, marcando 44 pontos, cinco a mais do que Didier Pironi, que encerrou a temporada no GP da Alemanha, com 39 pontos, vítima de um acidente que o inutilizou para a F-1, cinco grandes prêmios antes do encerramento do campeonato de 1982.

Além dessa vitória Keke emplacou outras quatro: Mônaco em 1983, USA-Dallas em 1984 e em 1985 nos USA-Leste e Áustria, todas a bordo dos Williams.

Tampouco no grid Keke Rosberg foi brilhante. Só marcou cinco poles positions, nos 114 grandes prêmios em que competiu entre as temporadas de 1978 a 1983. (LM)

9/9/90 –  A primeira vitória de Senna em Monza

Senna no pódio de Monza em 1990, com Prost e  Berger

Senna no pódio de Monza em 1990, com Prost e Berger

 

Galeria de Fotos

 Provided by Honda F1 Press Office

9 Setembro 1990

Etapa: 12

Corrida válida pelo campeonato: 496

Meteorologia:
Parcialmente nublado, Ameno, Seco

Assistência: 150 000

Participantes
33

Qualificados
26

Classificados
13

Circuito
Monza

Perímetro
5800 m

53 Voltas
307.4 km

  

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 km/h 

Vitória

27

Ayrton Senna McLaren/Honda

1:17’57.878

236.568

Pole position

27

Ayrton Senna McLaren/Honda

1’22.533

252.989

Volta mais rápida

27

Ayrton Senna McLaren/Honda

1’26.254

242.075

Mundial de Construtores

1

McLaren/Honda

109

2

Ferrari

72

3

Williams/Renault

44

4

Benetton/Ford

40

 Ayrton Senna – depoimento:“Depois de todos os problemas dos treinos, foi bom ganhar esta corrida. Felizmente, durante o “Warm-up” não tive problemas e consegui encontrar um bom equilíbrio para o carro, que necessitou apenas de muito pequenas alterações para a corrida. Fiz uma boa escolha de pneus, pois os mais macios eram os que mais me convinham, mas tinha que ter muito cuidado com eles logo no início da corrida. Com o carro ainda pesado, os freios estavam igualmente no limite, sobretudo na segunda chicane, tal como sucedeu com o Gerhard Berger, no entanto consegui manter o ritmo nas primeiras dez voltas, sempre com o Berger  me pressionando. Porém, acho que ele teve problemas com os freios permitindo que eu ficasse um pouco mais rápido e pudesse fugir um pouco. A partir de então, foi tudo uma questão de manter o ritmo mais correto, tendo em conta o desgaste dos freios e dos pneus, bem como as possibilidades do motor, e fazendo as ultrapassagens sobre os retardatários com o máximo cuidado. O motor funcionou perfeitamente, permitindo-me mesmo manter, na segunda metade da corrida, uma pequena reserva que poderia utilizar se fosse necessário. Também foi uma vitória marcante porque se comemorava os 150 grandes prêmios da Honda na Fórmula 1.

Desta forma, acumulei 16 pontos de vantagem, sobre o Alain Prost o que me dá uma posição mais confortável, embora o campeonato ainda esteja completamente aberto. Por isso, tenho que continuar a trabalhar como até agora e visar resultados do mesmo nível dos que tenho conseguido, nas duas próximas corridas, em Portugal e Espanha, que serão duras. Mas veremos”.

 

 

 GP da Bélgica

Senna com a Lotus na Bélgica, a 2ª vitória na F-1

Senna com a Lotus na Bélgica, a 2ª vitória na F-1

                 Spa-Francorchamps, 15 de setembro 1995

 

 

Faltavam 15 minutos para a largada do Grande Prêmio da Bélgica quando Ayrton Senna saiu do seu trailler, tirou o boné e olhou para o céu. “Parece que vai cair água”, previu com um sorriso moleque que está prestes a aprontar uma travessura. O céu carregado foi motivo de mais uma piada do brasileiro, antes de ele se encaminhar para o grid de largada: “Tem chefe de equipe e piloto com torcicolo de tanto olhar para as nuvens”, brincou.

A segunda vitória de Ayrton Senna na F-1 teve sua marca registrada. Foi de ponta a ponta e no mais traiçoeiro circuito da Fórmula 1, o de Spa-Francorchamps, um pista semipermanente, rasgada entre as montanhas da  bela região das Ardenhas. Lembro-me bem que ele enfrentou alguns problemas com o motor na classificação e ficou com o segundo tempo, ao lado do pole position Alain Prost (McLaren-TAG).

A ideia de Senna era a de pular na frente e aproveitar o equilíbrio do Lotus que era melhor com o tanque cheio, para não ter de exigir muito do equipamento no início da corrida.

“Se a primeira condição na corrida é a partida, eu tenho de lutar muito para estar na pole position, de onde fica mais fácil e menos perigoso largar”, definiu Ayrton. “Outra vantagem de ser ponteiro é a possibilidade de aumentar a diferença a uma distância razoável, para ter conforto na prova e direito a pequenos erros. Se isso for feito e o carro aguentar, chega-se à vitória. É simples, mas, também, há mil probabilidades dentro de uma corrida, conspirando para que o plano não aconteça.” Essa foi a filosofia de Ayrton Senna, do kart à Fórmula 1.

Quando a chuva caiu forte nos 6 940 metros do circuito de Francorchamps, em que teria de completar 43 voltas num total de 308,334 km, Senna foi revisando seus planos e seguindo sua tática.. Quando a chuva parou, fez o sinal convencional e entrou no boxe para trocar os pneus “biscoitos” de ranhura pelos slicks, lisos. Perdeu a liderança por apenas meia volta. Daí em diante, não teve mais adversários. Deslizou pela pista belga e fez de Spa uma avenida, por onde conduziu o Lotus preto com precisão milimétrica. Gerard Ducarouge, o diretor técnico e projetista do Lotus- JPS, me mostrou a planilha da corrida exaltando a regularidade do seu piloto: “Foi um computador”, resumiu o francês, com orgulho de pai.

“Não foi uma corrida fácil”, disse Senna ao final. “Em alguns pontos, a pista estava seca e aí era difícil controlar o carro com pneus de chuva. Depois da troca de pneus, a situação se inverteu e o carro escorregava nas partes molhadas.” E confessou: “Dei dois escorregões feios que quase acabaram com minha corrida”.

Mas o susto maior de Ayrton aconteceu quando faltavam apenas cinco voltas para o final da prova. Ele sentiu o motor ratear na reta. Em sua cabeça, voltou aquele velho filme tantas vezes visto por ele nos grandes prêmios daquela temporada.

“Pensei que fosse parar. O turbo pipocou, mas, felizmente,mas acabou limpando. Continuou a falhar nas retas, mas desta vez deu para chegar até o final.”

Depois da vitória, Senna foi metralhado por perguntas dos jornalistas. A maioria queria saber como o brasileiro se sentia por alcançar o terceiro lugar no Mundial de Pilotos. “Claro que lamento as quebras nas corridas anteriores, quando tive chances de marcar pontos e de ter vencido, no mínimo, três outras provas”, desabafou. Depois, numa conversa com os amigos mais íntimos, completou o lamento: “Um piloto tem de ter tudo: carro, pneus e motor. No nosso caso, faltou motor, senão Prost e Alboreto não estariam sozinhos na briga pelo título”.

De qualquer forma, embora tenha conquistado na Bélgica sua segunda vitória na carreira, Ayrton Senna já era um dos melhores pilotos da Fórmula 1. Afinal, fez cinco pole positions, largou outras três vezes na primeira fila, marcou 32 pontos em 13 corridas e era o terceiro no campeonato. E isso tudo em seu segundo ano na categoria. Um belo repertório, sem dúvida, demonstrado em pistas secas e molhadas — para ele tanto fazia, como provou em Spa.

O que Ayrton não conseguiu controlar foi a emoção no pódio de Spa-Francorchamps. Entre Nigel Mansell (Williams-Honda) e Alain Prost (McLaren-TAG), Senna não conteve as lágrimas ao ler numa faixa negra com letras brancas, aberta e assinada por corintianos de Mogi das Cruzes, interior de São Paulo, a seguinte mensagem: “Senna, campeão no pé e no coração”, uma alusão à preferência futebolística do piloto. (LM)

 

 

 

Dobradinha brasileira no 1º GP da Hungria

Nelson Piquet (Williams-Honda) 1º vencedor do GP da Hungria, em 1986

Nelson Piquet (Williams-Honda) 1º vencedor do GP da Hungria, em 1986

 

Foi uma “Rapsódia Brasileira”, estampou como manchete o jornal de Budapeste para saudar a segunda dobradinha brasileira seguida, com Senna e Piquet (Williams-Honda) dominando todas as ações do primeiro Grande Prêmio de Fórmula 1, disputado num país socialista, em 1986.

A venda antecipada de 150 mil ingressos e a presença de 200 mil pessoas no autódromo — recorde de público na temporada — foram de provocar inveja em qualquer potência do mundo capitalista.

Entre os pilotos, a expectativa também era grande em relação à primeira prova de Fórmula 1 disputada no leste europeu. A pista, recém-construída, não oferecia o mínimo de aderência, o que provocou uma série de rodadas no treino de reconhecimento realizado na quinta-feira antes do GP.

A Williams dominou no primeiro dia, com Mansell e Piquet registrando as voltas mais rápidas. No sábado, com o asfalto menos escorregadio, forrado pelos resíduos de borracha deixados pelos pneus, Ayrton Senna foi à luta e garantiu mais uma pole position.

“Esta pista exige um atento exercício de concentração. Não se pode bobear, porque é um circuito difícil e com curvas diferentes. O mínimo deslize e acaba-se no guard-rail. Além desse perigo é uma corrida dramática porque leva duas horas, aqui faz até 38 graus de temperatura e quem não economizar fôlego, pneus e combustível, não chega ao fim”, previa Senna.

O esforço que Senna fez para largar na frente pôde ser calculado pelo número de suas rodadas: nada menos do que cinco, em dois dias de treinos.

Mas Ayrton Senna tinha bons motivos para brigar tanto pela pole. O traçado do Hungaroring parecia ter sido desenhado sob medida para ele. Seletivo, o circuito tem poucas — e curtas — retas, além de uma interminável seqüência de curvas tanto para a direita como para a esquerda.  Essas características equilibravam mais seu ingrato duelo com os potentes motores Porsche-TAG dos McLaren e Honda da Williams.

A largada foi debaixo de um intenso calor de 37 graus. Ayrton arrancou firme, tomou a ponta, seguido de Mansell e Piquet. Na terceira volta, Piquet ultrapassou o inglês e partiu decidido em busca da liderança que alcançou na 11ª das 76 voltas, depois do tranca-tranca de Senna. Alain Prost, que começou muito mal, recuperava-se e aparecia como a maior ameaça para a dobradinha brasileira, já que Mansell tinha dificuldade para acompanhar o ritmo do trio.

No meio da corrida, ninguém tinha dúvida de que a briga seria novamente brasileira. Piquet foi para os boxes na 35ª volta, e Senna reassumiu o primeiro lugar. Trocou os pneus oito voltas mais tarde e ainda sustentou uma vantagem de mais de sete segundos sobre a Williams. Mas sem poder dar mais força no turbo, por causa do alto consumo do motor Renault, a diferença foi caindo e a emoção subindo.

Andavam colados, mas era complicado ultrapassar num circuito sinuoso como o da Hungria, e isso dificultava a operação de Piquet, e mostrava um Senna estóico, disposto a resistir na liderança.

Àquela altura, os dois levavam o público ao delírio. Piquet atacava com a sagacidade, e Senna defendia-se com a esperteza. Ambos guiavam com muito talento. Na 56ª volta, Piquet saiu colado no Lotus, na curva dos boxes, aproveitou a maior potência do motor Honda e, numa manobra exata, fez a ultrapassagem no final da reta.

Foi um dos momentos mais fantásticos de toda a temporada de 1986. “Hoje Piquet estava infernal, e Senna, possuído”, admirava-se Alain Prost, frustrado por não emplacar uma vitória para comemorar o 100o grande prêmio de sua carreira. Quem tomou conta da festa, entretanto, foram mesmo os brasileiros, depois de uma lição de pilotagem que transformou o primeiro grande prêmio da Hungria numa corrida histórica.

Foi tão destacado o domínio da dupla Senna-Piquet que o saudoso repórter italiano Franco Lini comentou jocosamente que, com tanto brasileiro no pódio, ele já estava decorando o nosso hino nacional. Depois indagou na sua crônica para a revista Autosprint : “Será que teremos uma decisão de título mundial de Fórmula 1 entre os brasileiros?”. Quase acertou. (LM)

 

Silverstone 1975

A última vitória de Emerson na F1

 

O Rato no cockpit do McLaren M23
O Rato no cockpit do McLaren M23

No GP da Inglaterra de F-1 de 1975, fazia o mesmo tempo da estréia de Emerson Fittipaldi na Fórmula Ford, em 7 de março 1969. Silverstone  estava cinzenta e os pilotos de olho no céu e pista. Emerson estava em terceiro, controlava bem a prova atento às nuvens pesadas que anunciavam tempestade iminente.

O McLaren M23 estava na mão, rendia bem, mas a chuva ia mudar muito a corrida e, se de médico e louco cada um tem um pouco, os pilotos têm muito de meteorologista.  Eis o seu depoimento  à Quatro Rodas, sobre a vitória no GP da Inglaterra em 19 de julho de 1975.

“Naturalmente, eu estava correndo com pneus lisos, para pista seca, mas ao fazer a curva no final da reta senti a garoa no meu capacete. Faltavam cinco quilômetros e meio para chegar ao meu boxe, distância em que teria que resolver se entrava para mudar os pneus já naquela volta.

Decidi pela mudança. Entrei no boxe e coloquei pneus biscoitos para pista molhada. Notei que do lado oposto da  pista a chuva caía pesadamente. . A essa altura, alguns pilotos resolveram trocar os pneus, mas os ponteiros teriam que dar a volta inteira com pneus lisos numa pista muito escorregadia e, como eu já tinha feito a troca,  assumi a liderança.

A pista tinha tanta água que, mesmo com pneus apropriados, o carro entrava em aquaplaning.   Mesmo assim eu vinha forte, chegando a desenvolver até 290 km/h, desviando de vários carros que surgiam de repente à minha frente.

O McLaren continuava bem na pista molhada, mas eu fazia as curvas com cuidado, quando vi que no final da reta meia dúzia de carros tinha batido – aqueles pilotos que deixaram de trocar os pneus lisos. Houve uma grande confusão mas, felizmente todos pararam fora da pista. Quando cruzei a linha de chegada, era o líder oficial da prova; logo depois ergueram a bandeira vermelha, encerrando a corrida na 56a  volta das 67 previstas e fui declarado vencedor. Tomei a decisão certa no momento certo, e como resultado venci a corrida”.

Aquela foi a 14a e última vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Só voltaria a um pódio da F-1 no segundo lugar do GP do Brasil, no Rio de Janeiro, com o Copersucar-Fittipaldi, em 28 de janeiro de 1978. (LM)

 

 

 História de uma foto

 

Senna tri e Mister em Detroit

Senna tri e Mister em Detroit

 

 

- GP dos EUA

Detroit, 19 de junho 1988

O enorme placar que registra cada automóvel fabricado em Detroit marcava 2 585.257 às 13 horas daquele domingo 19 de junho, quando foi dada a largada da corrida. Era o sexto grande prêmio do ano e a sexta pole position consecutiva de Ayrton Senna. E, para desespero da concorrência, uma prova disputada em circuito urbano, cenário em que o brasileiro era perfeito, utilizando o mesmo estilo de pilotagem que empregava no kart. Mantinha um tra­çado milimétrico nas tomadas de curvas, deixando o adversário na dependência de suas manobras. Às vezes, antecipava a freada, obrigando o inimigo a manobras bruscas e inesperadas, permitindo-lhe livrar boa vantagem com a malandragem.

Ayrton Senna largou com uma tática em mente: não deixar Gerhard Berger, segundo no grid, pular à sua frente. Patinou, titubeou um pouco, mas apesar da barbeiragem conseguiu tomar a primeira curva com meio carro de vantagem sobre a Ferrari do austríaco. Era o que precisava, porque durante as 63 voltas nada mais fez do que administrar a vantagem e partir cuidadosamente para sua nona vitória na Fórmula 1 — a terceira consecutiva no circuito urbano americano que valeu-lhe o título de “Mister Detroit”.

Aliás, foi a quarta dobradinha da equipe em seis corridas. Uma rotina que se completava com todas as pole positions de Senna, cinco voltas mais rápidas — três de Prost e duas de Ayrton — e todas as vitórias em meia dúzia de GPs. Na tabela do Mundial de Construtores, a McLaren sozinha somava mais pontos (78) do que todas as outras equipes juntas (72).

“Não foi uma tarefa fácil”, definiu Senna fazendo pose e impostando a voz, fingindo eloqüência para animar a entrevista para a televisão francesa tendo como “repórter” especial Alain Prost, seu companheiro de McLaren e segundo colocado na prova.

— Mas você venceu de ponta a ponta e com uma diferença de 38 segundos — contestou Prost.

— Vocês, repórteres, falam isso porque não sabem da competência do meu adversário — respondeu Ayrton, driblando o jornalista Prost, com aguda ironia.

Quando Senna cruzou a bandeirada vitorioso, depois  de 1h54min56s035/1000, o placar de automóveis de Detroit pulsava 2 596 074. Tinham nascido 10 817 novos automóveis durante o show de Ayrton Senna. (LM)

 

Piquet no Benetton-Ford, da última vitória na F-1

Piquet no Benetton-Ford, da última vitória na F-1

Montreal, 2 de junho de 1991

 A 23ª e última vitória de Piquet na F-1

Na entrevista especial  à TV canadense, perguntaram a Ayrton Senna como ele pretendia ganhar aquela corrida, repetindo as quatro vitórias anteriores. “Fazer pole position, largar na frente e ter sorte”, respondeu, amparado na obviedade. Já Nelson Piquet não foi tão específico: “Não vai nada fácil, vamos lutar contra Williams, Ferrari e McLaren, espero que o nosso Benetton comporte-se bem, E quero ter a sorte que  eles deseja”, disse referindo-se a última frase de Ayrton Senna.

Os Williams-Renault fizeram a pole position com Riccardo Patrese e o comando da prova foi de Nigel Mansell  desde o início. Senna manteve-se em terceiro, tentando não deixar as Williams sumirem na liderança. Piquet, que largou em 8º se mantinha na espreita dos Williams, dos McLaren e da Ferrari de Prost.

Aquele grande prêmio do Canadá foi mesmo difícil para Senna. Não lembrava em nada as corridas anteriores no circuito Gilles Villeneuve, onde tinha sido pole position e vencido as duas corridas anteriores. O McLaren MP 4/6 mostrou-se bem inferior aos Williams. E mesmo saindo no braço e forçando o carro a ponto de rodar e quase se chocar com o guard-rail, numa curva de alta velocidade, foi impossível largar na primeira fila.

Senna manteve-se na corrida sem chance de brigar pela vitória, mas com o propósito óbvio de marcar o máximo de pontos possível.

Não temia muito a ameaça de Alain Prost, a Ferrari não era melhor que os McLaren, mas os Williams sim, esses principiavam a voar.

Ayrton manteve-se em terceiro, ameaçado por Alain Prost, que fazia uma corrida à parte pela terceira posição quando, na 25a volta, uma pane elétrica — alternador de corrente — apagou o motor do McLaren. Mal o brasileiro saiu do carro e preparava-se para atravessar a pista na volta ao boxe, a Ferrari de Prost estacionou sem ronco ao seu lado, com a caixa de câmbio travada. Entreolharam-se desenxabidos e viram Nigel Mansell desfilando absoluto na liderança. Piquet atropelou, se colocou em 2º, depois da atrapalhada de Patrese, e seguia já conformado o desfile do Leão.

Parecia tudo definido, mas  que teve alguns pilotos tiveram mais azar e sorte do que Ayrton, naquele GP do Canadá. Nigel Mansell, por exemplo, liderou com superioridade por 68 voltas e estava a 2 050 metros, menos de meia volta da bandeirada, quando a caixa de câmbio do Williams-Renault travou.

 Aliás, o problema no câmbio foi a causa divulgada no comunicado oficial da equipe, mas surgiu a versão de que foi uma inadmissível barbeiragem do piloto. Mansell, com a folga de 17 segundos sobre Piquet, teria baixado tanto o giro do motor (pelos 6 mil giros, quando o máximo do Renault era de 14 900 rpm) que a bateria deixou de distribuir corrente. Talvez por isso ele tenha ficado inerte tanto tempo dentro do cockpit quando o Williams parou. A televisão ainda flagrou que ao tirar o capacete, notava-se que tinham brotado lágrimas dos olhos do Leão.

Aí toda a sorte que Ayrton Senna desejava na corrida abraçou Nelson Piquet (Benetton-Ford), que passou o inglês e com meia volta na liderança rumou direto para a sua 23a e última vitória na gloriosa carreira de tricampeão na Fórmula 1. (LM)

 

 

 

  Jack Brabaham e o  aziago  nº 15 

O Olde Jack com seu Brabham-Repco

O Olde Jack com seu Brabham-Repco

Jack Brabham, consagrado tricampeão nos anos de 1959, 1960 e que 1966 foi o único piloto a vencer com um carro de sua construção, o Brabham-Repco, estava em plena forma naquele GP de Mônaco de 1970. Tinha colocado três voltas em cima da BRM de Pedro Rodríguez, o sexto colocado, e rumou para a bandeirada vitoriosa. Aquela seria sua 15ª vitória na Fórmula 1 e para tanto bastava reduzir a velocidade, tomar a última curva e ingressar nos 350 metros da reta final.

Brabham seguiu o figurino, mas ao iniciar a manobra o motor Ford tossiu, sinalizando a falta de gasolina. Ele se desesperou, bombeou o acelerador, tentou empurrar o BT-33 na raiva, mas não adiantou. Foi ultrapassado pelo Lotus de Jochen Rindt a 150 metros da bandeirada. Depois Old Jack desabafou, inconsolável: “Perdi a corrida mais ganha da minha carreira”.

Brabham nem tinha se conformado com a falta de sorte no GP de Mônaco quando o azar voltou a bater ponto na sua carreira. Desta vez, no GP da Inglaterra de 1970, em 19 de julho, em Brands Hatch. Ele largou na primeira fila, emparelhado com Jochen Rindt e Jacky Ickx, e logo tomou a ponta – em 1970 a largada era dada com os carros em filas de 3-2-3.

Profundo conhecedor de Brands Hatch, o velho Jack saltou na liderança, livrando uma folgada distância da Ferrari de Ickx e do Lotus de Rindt, mantendo a corrida sob controle até os últimos metros das 80 voltas do grande prêmio.

Jack já avistava o diretor da prova com a bandeira quadricula na mão quando o motor Ford do seu Brabham roncou chocho. Não havia dúvida: era pane seca a 200 metros da bandeirada.

A exemplo de GP de Mônaco, dois meses antes, lá veio Jochen Rindt para ultrapassá-lo e roubar, novamente, a 15ª vitória do tricampeão. No segundo lugar do pódio, Brabham disse que viu passar o filme da sua fantástica carreira de 126 corridas disputadas, entre 1956 a 1970. Tricampeão, largou 51 vezes na primeira fila, cravou 13 pole positions, bateu dez recordes de pista e marcou 261 pontos, mas foi batido pelo azar em busca da 15ª vitória, — aquela que lhe o consagraria com o tetracampeonato. (LM)

 

 

 

 

 

      Senna na Lotus 94T

Senna a bordo da Lotus da lendária vitória no GP da Espanha de 1986

Senna a bordo da Lotus da lendária vitória no GP da Espanha de 1986

Ayrton Senna venceu dois  GPs da Espanha, em 1986 e 1989, ambos no circuito de Jerez de la Frontera. Mas foi a primeira vitória que passou à história da Fórmula 1por ter sido uma bandeirada que só definiu o vencedor no olho mecânico.

34 – GP da Espanha

Jerez de la Frontera, 13 de abril 1986

 

Ayrton Senna já tinha feito oito pole positions na F 1, mas nenhuma tão fulminante como a do GP da Espanha de 1986, impondo mais de um segundo sobre os espetaculares Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet e os McLaren-Porsche de Alain Prost e Keke Rosberg.

O grande prêmio ficou restrito a um duelo de leões entre Senna e Mansell, que se revezavam na liderança, não permitindo que ninguém desgrudasse os olhos do circuito. O brasileiro liderou 49 e o inglês 23 das 72 voltas da corrida.

A bandeirada foi a mais histórica da Fórmula 1. Ayrton Senna e Nigel Mansell, a mais de 225 km/h, cruzaram juntos a reta de chegada. Apenas 14 milésimos de segundo — alguns centímetros de diferença — separavam o Lotus do Williams, tão mínima que era imperceptível a olho nu. Foi assim, no photochart, que Senna venceu sua primeira corrida do daquele ano de 1986.

Uma vitória inesquecível que começou a ser construída nos treinos. Enquanto muitos pilotos reclamavam do desnível da pista e do traçado sinuoso de Jerez, Ayrton tentava acertar seu carro em busca de mais uma pole position.

Senna não dava pista, mas estava decidido que queria o primeiro posto do grid, na estreia do circuito de Jerez de la Frontera na Fórmula 1, para marcar a 100a pole position da história da Lotus. Por isso, optou por uma combinação mista de compostos de pneus — moles no lado direto e duros no esquerdo — e saiu, como ele disse, “para uma volta assassina”. Conseguiu e a Lotus fez a sua primeira festa em Jerez.

A alegria da equipe continuou também no dia seguinte. Senna largou bem, seguido por Piquet e Mansell (Williams-Honda), Alain Prost (McLaren-Porsche), todos carros considerados melhores que o seu Lotus nº 12. Na 32ª volta, Mansell assumiu a segunda posição e iniciou a perseguição a Senna. Oito voltas depois, quase ao mesmo tempo em que Piquet abandonava a pista com o motor estourado, a Williams de Mansell venceu a resistência de Senna, que foi atrapalhado por retardatários, e assumiu a liderança. O duelo parecia ter chegado ao fim. Com o motor Renault beberrão, que consumia 8% mais do que o Honda, naquele circuito de muitas freadas e poucos pontos de ultrapassagem, Senna teoricamente estaria fora do páreo. Mas, na prática, ele provou o contrário, usando uma arma poderosa contra o instável Nigel Mansell: a pressão. Colocava o bico do carro por dentro da curva, depois ameaçava por fora na reta, não dando sossego ao adversário.

O inglês fechava todas as portas, mas a insistência de Senna obrigava o inimigo a freadas bruscas e fora do ponto. Quando sentiu que Mansell estava estafado, mudou a tática. Astutamente, surpreendeu o Leão em uma curva que ele jamais esperaria o ataque. O bote foi na 64ª volta, quando Mansell esperava a ameaça por um lado e Senna, num belo drible de carro, retardou a freada, alterou a tomada e pronto, tomou a ponta.

Mas quem pensou que a briga tinha terminado voltou a perder o fôlego com uma tática suicida da Williams. Patrick Head, diretor de competição, chamou Mansell para o boxe e ordenou a troca dos pneus gastos por um conjunto indicado para treinos, com durabilidade de, no máximo, uma dúzia de voltas.

O inglês voltou à pista como uma fera e, em apenas quatro voltas, baixou uma diferença quilométrica de 27 segundos para apenas 7. Senna maneirava no Lotus com os pneus já bem gastos e devorando os últimos litros de combustível para resistir ao tufão.

A diferença sumiu e, na volta final, os dois carros voavam colados.  Ayrton virou bailarino, ziguezagueando na pista, de forma a não dar espaço para Mansell usufruir a vantagem mecânica.

“Olhe, eu ia fechar, licitamente, o maluco até o fim da temporada se fosse precioso. Ele só me passaria por baixo, por que nem por cima eu deixaria ”, exagerou Ayrton, na segunda-feira, quando me deu o seu depoimento sobre a fantástica corrida.

Jerez de la Frontera foi premiada porque assistiu a uma das mais dramáticas chegadas da história da F-1. Os 4 218 metros da última volta foram de suspense, e os quatro segundos da última curva à bandeirada deixou quem estava lá sem respirar. Ninguém ousava apontar o vitorioso. Senna fechava as portas, e Mansell, obstinado e de pé na tábua, tentava tirar toda a potência do motor Honda para a ultrapassagem. Os chefões, engenheiros e mecânicos das duas equipes, comprimiam-se na mureta divisória entre o boxe e a pista, torcendo por seu piloto. Muita gente só admitiu o vencedor depois do anúncio oficial dado pelo alto-falante. Valeu o sangue-frio de Senna que manobrou magistralmente na reta final, tocando o Lotus levemente para fora do trilho e, dessa forma, empurrando o Williams de Mansell centímetros para a parte suja da pista. Foi o suficiente para Senna vencer por menos de meia-piscada, registrado na cronometragem oficial pela exígua diferença de 14 milésimos de segundo, a segunda menor diferença em meio século da Fórmula 1 (a  primeira ocorreu no GP da Itália de 1971, entre Peter Ghetin e Ronnie Peterson por 10 milésimos). Foi um triunfo inesquecível de Ayrton Senna e uma maneira soberba de marcar a terceira vitória de sua carreira. (LM)