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História de Uma Foto

História das Fotos de Lemyr Martins

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 História de uma foto

 

Senna tri e Mister em Detroit

Senna tri e Mister em Detroit

 

 

- GP dos EUA

Detroit, 19 de junho 1988

O enorme placar que registra cada automóvel fabricado em Detroit marcava 2 585.257 às 13 horas daquele domingo 19 de junho, quando foi dada a largada da corrida. Era o sexto grande prêmio do ano e a sexta pole position consecutiva de Ayrton Senna. E, para desespero da concorrência, uma prova disputada em circuito urbano, cenário em que o brasileiro era perfeito, utilizando o mesmo estilo de pilotagem que empregava no kart. Mantinha um tra­çado milimétrico nas tomadas de curvas, deixando o adversário na dependência de suas manobras. Às vezes, antecipava a freada, obrigando o inimigo a manobras bruscas e inesperadas, permitindo-lhe livrar boa vantagem com a malandragem.

Ayrton Senna largou com uma tática em mente: não deixar Gerhard Berger, segundo no grid, pular à sua frente. Patinou, titubeou um pouco, mas apesar da barbeiragem conseguiu tomar a primeira curva com meio carro de vantagem sobre a Ferrari do austríaco. Era o que precisava, porque durante as 63 voltas nada mais fez do que administrar a vantagem e partir cuidadosamente para sua nona vitória na Fórmula 1 — a terceira consecutiva no circuito urbano americano que valeu-lhe o título de “Mister Detroit”.

Aliás, foi a quarta dobradinha da equipe em seis corridas. Uma rotina que se completava com todas as pole positions de Senna, cinco voltas mais rápidas — três de Prost e duas de Ayrton — e todas as vitórias em meia dúzia de GPs. Na tabela do Mundial de Construtores, a McLaren sozinha somava mais pontos (78) do que todas as outras equipes juntas (72).

“Não foi uma tarefa fácil”, definiu Senna fazendo pose e impostando a voz, fingindo eloqüência para animar a entrevista para a televisão francesa tendo como “repórter” especial Alain Prost, seu companheiro de McLaren e segundo colocado na prova.

— Mas você venceu de ponta a ponta e com uma diferença de 38 segundos — contestou Prost.

— Vocês, repórteres, falam isso porque não sabem da competência do meu adversário — respondeu Ayrton, driblando o jornalista Prost, com aguda ironia.

Quando Senna cruzou a bandeirada vitorioso, depois  de 1h54min56s035/1000, o placar de automóveis de Detroit pulsava 2 596 074. Tinham nascido 10 817 novos automóveis durante o show de Ayrton Senna. (LM)

 

Piquet no Benetton-Ford, da última vitória na F-1

Piquet no Benetton-Ford, da última vitória na F-1

Montreal, 2 de junho de 1991

 A 23ª e última vitória de Piquet na F-1

Na entrevista especial  à TV canadense, perguntaram a Ayrton Senna como ele pretendia ganhar aquela corrida, repetindo as quatro vitórias anteriores. “Fazer pole position, largar na frente e ter sorte”, respondeu, amparado na obviedade. Já Nelson Piquet não foi tão específico: “Não vai nada fácil, vamos lutar contra Williams, Ferrari e McLaren, espero que o nosso Benetton comporte-se bem, E quero ter a sorte que  eles deseja”, disse referindo-se a última frase de Ayrton Senna.

Os Williams-Renault fizeram a pole position com Riccardo Patrese e o comando da prova foi de Nigel Mansell  desde o início. Senna manteve-se em terceiro, tentando não deixar as Williams sumirem na liderança. Piquet, que largou em 8º se mantinha na espreita dos Williams, dos McLaren e da Ferrari de Prost.

Aquele grande prêmio do Canadá foi mesmo difícil para Senna. Não lembrava em nada as corridas anteriores no circuito Gilles Villeneuve, onde tinha sido pole position e vencido as duas corridas anteriores. O McLaren MP 4/6 mostrou-se bem inferior aos Williams. E mesmo saindo no braço e forçando o carro a ponto de rodar e quase se chocar com o guard-rail, numa curva de alta velocidade, foi impossível largar na primeira fila.

Senna manteve-se na corrida sem chance de brigar pela vitória, mas com o propósito óbvio de marcar o máximo de pontos possível.

Não temia muito a ameaça de Alain Prost, a Ferrari não era melhor que os McLaren, mas os Williams sim, esses principiavam a voar.

Ayrton manteve-se em terceiro, ameaçado por Alain Prost, que fazia uma corrida à parte pela terceira posição quando, na 25a volta, uma pane elétrica — alternador de corrente — apagou o motor do McLaren. Mal o brasileiro saiu do carro e preparava-se para atravessar a pista na volta ao boxe, a Ferrari de Prost estacionou sem ronco ao seu lado, com a caixa de câmbio travada. Entreolharam-se desenxabidos e viram Nigel Mansell desfilando absoluto na liderança. Piquet atropelou, se colocou em 2º, depois da atrapalhada de Patrese, e seguia já conformado o desfile do Leão.

Parecia tudo definido, mas  que teve alguns pilotos tiveram mais azar e sorte do que Ayrton, naquele GP do Canadá. Nigel Mansell, por exemplo, liderou com superioridade por 68 voltas e estava a 2 050 metros, menos de meia volta da bandeirada, quando a caixa de câmbio do Williams-Renault travou.

 Aliás, o problema no câmbio foi a causa divulgada no comunicado oficial da equipe, mas surgiu a versão de que foi uma inadmissível barbeiragem do piloto. Mansell, com a folga de 17 segundos sobre Piquet, teria baixado tanto o giro do motor (pelos 6 mil giros, quando o máximo do Renault era de 14 900 rpm) que a bateria deixou de distribuir corrente. Talvez por isso ele tenha ficado inerte tanto tempo dentro do cockpit quando o Williams parou. A televisão ainda flagrou que ao tirar o capacete, notava-se que tinham brotado lágrimas dos olhos do Leão.

Aí toda a sorte que Ayrton Senna desejava na corrida abraçou Nelson Piquet (Benetton-Ford), que passou o inglês e com meia volta na liderança rumou direto para a sua 23a e última vitória na gloriosa carreira de tricampeão na Fórmula 1. (LM)

 

 

 

  Jack Brabaham e o  aziago  nº 15 

O Olde Jack com seu Brabham-Repco

O Olde Jack com seu Brabham-Repco

Jack Brabham, consagrado tricampeão nos anos de 1959, 1960 e que 1966 foi o único piloto a vencer com um carro de sua construção, o Brabham-Repco, estava em plena forma naquele GP de Mônaco de 1970. Tinha colocado três voltas em cima da BRM de Pedro Rodríguez, o sexto colocado, e rumou para a bandeirada vitoriosa. Aquela seria sua 15ª vitória na Fórmula 1 e para tanto bastava reduzir a velocidade, tomar a última curva e ingressar nos 350 metros da reta final.

Brabham seguiu o figurino, mas ao iniciar a manobra o motor Ford tossiu, sinalizando a falta de gasolina. Ele se desesperou, bombeou o acelerador, tentou empurrar o BT-33 na raiva, mas não adiantou. Foi ultrapassado pelo Lotus de Jochen Rindt a 150 metros da bandeirada. Depois Old Jack desabafou, inconsolável: “Perdi a corrida mais ganha da minha carreira”.

Brabham nem tinha se conformado com a falta de sorte no GP de Mônaco quando o azar voltou a bater ponto na sua carreira. Desta vez, no GP da Inglaterra de 1970, em 19 de julho, em Brands Hatch. Ele largou na primeira fila, emparelhado com Jochen Rindt e Jacky Ickx, e logo tomou a ponta – em 1970 a largada era dada com os carros em filas de 3-2-3.

Profundo conhecedor de Brands Hatch, o velho Jack saltou na liderança, livrando uma folgada distância da Ferrari de Ickx e do Lotus de Rindt, mantendo a corrida sob controle até os últimos metros das 80 voltas do grande prêmio.

Jack já avistava o diretor da prova com a bandeira quadricula na mão quando o motor Ford do seu Brabham roncou chocho. Não havia dúvida: era pane seca a 200 metros da bandeirada.

A exemplo de GP de Mônaco, dois meses antes, lá veio Jochen Rindt para ultrapassá-lo e roubar, novamente, a 15ª vitória do tricampeão. No segundo lugar do pódio, Brabham disse que viu passar o filme da sua fantástica carreira de 126 corridas disputadas, entre 1956 a 1970. Tricampeão, largou 51 vezes na primeira fila, cravou 13 pole positions, bateu dez recordes de pista e marcou 261 pontos, mas foi batido pelo azar em busca da 15ª vitória, — aquela que lhe o consagraria com o tetracampeonato. (LM)

 

 

 

 

 

      Senna na Lotus 94T

Senna a bordo da Lotus da lendária vitória no GP da Espanha de 1986

Senna a bordo da Lotus da lendária vitória no GP da Espanha de 1986

Ayrton Senna venceu dois  GPs da Espanha, em 1986 e 1989, ambos no circuito de Jerez de la Frontera. Mas foi a primeira vitória que passou à história da Fórmula 1por ter sido uma bandeirada que só definiu o vencedor no olho mecânico.

34 – GP da Espanha

Jerez de la Frontera, 13 de abril 1986

 

Ayrton Senna já tinha feito oito pole positions na F 1, mas nenhuma tão fulminante como a do GP da Espanha de 1986, impondo mais de um segundo sobre os espetaculares Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet e os McLaren-Porsche de Alain Prost e Keke Rosberg.

O grande prêmio ficou restrito a um duelo de leões entre Senna e Mansell, que se revezavam na liderança, não permitindo que ninguém desgrudasse os olhos do circuito. O brasileiro liderou 49 e o inglês 23 das 72 voltas da corrida.

A bandeirada foi a mais histórica da Fórmula 1. Ayrton Senna e Nigel Mansell, a mais de 225 km/h, cruzaram juntos a reta de chegada. Apenas 14 milésimos de segundo — alguns centímetros de diferença — separavam o Lotus do Williams, tão mínima que era imperceptível a olho nu. Foi assim, no photochart, que Senna venceu sua primeira corrida do daquele ano de 1986.

Uma vitória inesquecível que começou a ser construída nos treinos. Enquanto muitos pilotos reclamavam do desnível da pista e do traçado sinuoso de Jerez, Ayrton tentava acertar seu carro em busca de mais uma pole position.

Senna não dava pista, mas estava decidido que queria o primeiro posto do grid, na estreia do circuito de Jerez de la Frontera na Fórmula 1, para marcar a 100a pole position da história da Lotus. Por isso, optou por uma combinação mista de compostos de pneus — moles no lado direto e duros no esquerdo — e saiu, como ele disse, “para uma volta assassina”. Conseguiu e a Lotus fez a sua primeira festa em Jerez.

A alegria da equipe continuou também no dia seguinte. Senna largou bem, seguido por Piquet e Mansell (Williams-Honda), Alain Prost (McLaren-Porsche), todos carros considerados melhores que o seu Lotus nº 12. Na 32ª volta, Mansell assumiu a segunda posição e iniciou a perseguição a Senna. Oito voltas depois, quase ao mesmo tempo em que Piquet abandonava a pista com o motor estourado, a Williams de Mansell venceu a resistência de Senna, que foi atrapalhado por retardatários, e assumiu a liderança. O duelo parecia ter chegado ao fim. Com o motor Renault beberrão, que consumia 8% mais do que o Honda, naquele circuito de muitas freadas e poucos pontos de ultrapassagem, Senna teoricamente estaria fora do páreo. Mas, na prática, ele provou o contrário, usando uma arma poderosa contra o instável Nigel Mansell: a pressão. Colocava o bico do carro por dentro da curva, depois ameaçava por fora na reta, não dando sossego ao adversário.

O inglês fechava todas as portas, mas a insistência de Senna obrigava o inimigo a freadas bruscas e fora do ponto. Quando sentiu que Mansell estava estafado, mudou a tática. Astutamente, surpreendeu o Leão em uma curva que ele jamais esperaria o ataque. O bote foi na 64ª volta, quando Mansell esperava a ameaça por um lado e Senna, num belo drible de carro, retardou a freada, alterou a tomada e pronto, tomou a ponta.

Mas quem pensou que a briga tinha terminado voltou a perder o fôlego com uma tática suicida da Williams. Patrick Head, diretor de competição, chamou Mansell para o boxe e ordenou a troca dos pneus gastos por um conjunto indicado para treinos, com durabilidade de, no máximo, uma dúzia de voltas.

O inglês voltou à pista como uma fera e, em apenas quatro voltas, baixou uma diferença quilométrica de 27 segundos para apenas 7. Senna maneirava no Lotus com os pneus já bem gastos e devorando os últimos litros de combustível para resistir ao tufão.

A diferença sumiu e, na volta final, os dois carros voavam colados.  Ayrton virou bailarino, ziguezagueando na pista, de forma a não dar espaço para Mansell usufruir a vantagem mecânica.

“Olhe, eu ia fechar, licitamente, o maluco até o fim da temporada se fosse precioso. Ele só me passaria por baixo, por que nem por cima eu deixaria ”, exagerou Ayrton, na segunda-feira, quando me deu o seu depoimento sobre a fantástica corrida.

Jerez de la Frontera foi premiada porque assistiu a uma das mais dramáticas chegadas da história da F-1. Os 4 218 metros da última volta foram de suspense, e os quatro segundos da última curva à bandeirada deixou quem estava lá sem respirar. Ninguém ousava apontar o vitorioso. Senna fechava as portas, e Mansell, obstinado e de pé na tábua, tentava tirar toda a potência do motor Honda para a ultrapassagem. Os chefões, engenheiros e mecânicos das duas equipes, comprimiam-se na mureta divisória entre o boxe e a pista, torcendo por seu piloto. Muita gente só admitiu o vencedor depois do anúncio oficial dado pelo alto-falante. Valeu o sangue-frio de Senna que manobrou magistralmente na reta final, tocando o Lotus levemente para fora do trilho e, dessa forma, empurrando o Williams de Mansell centímetros para a parte suja da pista. Foi o suficiente para Senna vencer por menos de meia-piscada, registrado na cronometragem oficial pela exígua diferença de 14 milésimos de segundo, a segunda menor diferença em meio século da Fórmula 1 (a  primeira ocorreu no GP da Itália de 1971, entre Peter Ghetin e Ronnie Peterson por 10 milésimos). Foi um triunfo inesquecível de Ayrton Senna e uma maneira soberba de marcar a terceira vitória de sua carreira. (LM)

 

Senna no pódio da 100ª vitória da Mc Laren

 

Senna 100ª vit da Mclaren Interlagos 1993

 

 

Mas quando Deus quer ninguém muda o destino”

Desabafo de Senna depois de vencer o grande prêmio que marcou a 100a vitória da McLaren na Fórmula 1, em 23 de marços de 1993, o GP do Brasil, em Interlagos.

       E pensar que Ayrton Senna quase não largou em Interlagos! Não houve acerto com a McLaren-Marlboro e o contrato, que deveria ser assinado na quarta-feira anterior à corrida, quase gorou. Porém, Ayrton não parecia tão desapontado com o lado comercial da carreira, tanto que surpreendeu os passistas da Escola de Samba do Estácio de Sá, campeã do carnaval carioca de 1993, na comemoração da vitória, uma semana após o desfile oficial.

 Ayrton Senna se transformou num figurante improvisado da escola. Mal saído da primeira corrida do ano, o Grande Prêmio da África do Sul, o tricampeão parecia mais preocupado com a passarela da avenida do samba, do que com as pistas de corridas. O Rio de Janeiro estava em festa com o desfile das escolas vencedoras, e Senna aproveitou para assistir de camarote o desfile das campeãs.

Mas quando a Estácio passou, o piloto não resistiu. Por vinte minutos, exibiu-se com agilidade, rebolando no sambódromo, ao som do samba-enredo, com uma energia de fazer inveja à ala dos passistas.

A diretoria da Escola ficou tão impressionada com o ritmo de Ayrton Senna, de cocar e penacho na cabeça, acompanhava os breques da bateria, que pensou em duas providências para os futuros carnavais. A primeira era convidar o piloto para ser destaque no desfile de 1994, e a segunda, desafiar os compositores da Escola a pensar num samba-enredo tendo Ayrton Senna como tema – fato que só ocorreu neste ano de 2014.

Senna usou a chuva para vencer as Williams

Senna usou a chuva para vencer as Williams

Já no GP do Brasil aconteceu de tudo: caiu muita água, houve nove acidentes, três colisões — uma delas entre Alain Prost e Christian Fittipaldi —, troca de pneus de chuva para slick, a primeira entrada do safety car — por oito voltas — na história da F 1, e, por fim, Senna deu um passeio na grama antes de fazer uma bela ultrapassagem em Damon Hill, de Williams-Renault.

Mas ainda faltava o suspense, E ele aconteceu na penúltima volta, quando acendeu luz  do painel do McLaren acusando que pressão de óleo estava crítica. Era o aviso final de que o motor explodiria.

Senna admitiu, depois da prova, que chegou a imaginar uma fumaceira levantando atrás do McLaren. Tremeu e decidiu não olhar mais para o painel de instrumentos. Ao entrar na reta, começou a rezar e ainda estava em preces quando o motor apagou, por intervenção do chip que desliga eletronicamente o motor e evita a sua explosão. Felizmente, ele já tinha ultrapassado a bandeirada a 50 metros. Como disse Senna, quando Deus quer…

 

 

 

 Jacarepaguá , 1985, o  batismo de fogo de  Senna na Lotus

Senna, o susto com a Lotus  94T no GP Brasil de 1985

Senna, o susto com a Lotus 94T no GP Brasil de 1985

 

A Lotus negra uma imagem querida pelos brasileiros. Ela lembrava o nosso primeiro título mundial, ganho por Emerson Fittipaldi, em 1972, e a nossa primeira vitória na Fórmula 1 no Brasil, em Interlagos, em 1973.

Por isso, quando Ayrton Senna sentou no cockpit do Lotus número 12, no circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, o público delirou, prevendo grandes vitórias.

Senna foi o primeiro piloto a entrar na pista para os treinos livres de quinta-feira. Tudo era novo: a temporada, o carro, o motor e a motivação, mas seria bazófia prometer vitória naquela estréia sem conhecer bem o carro e acelerando o motor Renault-turbo, o mais beberrão do circo. Senna foi coerente, admitiu brigar muito pelo pódio, mas insinuou que poderia surpreender. “Quem sabe a gente dá um susto neles.”

Até poderia surpreender a concorrência, mas foi ele quem se assustou com a 97T, nos primeiros testes feitos no Rio de Janeiro. Era uma segunda-feira de sol, aquele 17 de fevereiro, e Ayrton já havia feito 75 voltas, 14 a mais do que as 61 do grande prêmio quando, numa das paradas no boxe, levantou o polegar em sinal de positivo. Era a senha que os engenheiros esperavam para fazer alguma alteração importante no Lotus. Não saiu do carro. O francês Gerard Ducarouge, engenheiro-projetista, abaixou-se até o cockpit do carro e conversou com o piloto durante todo o tempo em que os mecânicos fizeram os arranjos. Tudo pronto, o motor roncou e lá foi Ayrton Senna para pista. Deu duas voltas e na terceira, na grande reta, notou-se uma longa e fina língua de fogo que saía do motor de forma intermitente. Quando Senna reduziu para entrar na curva, o turbo deu um estouro abafado, a labareda sumiu por segundos e

voltou maior na aceleração.

Os mecânicos, nervosos, rapidamente pegaram os extintores e ficaram à espera do carro. O Lotus negro parecia um cometa, soltando chamas da traseira que cresciam a cada marcha feita pelo piloto. Na entrada da pista de acesso aos boxes o carro era uma bola de fogo.

Senna já parou com os cintos soltos e como um gato, saltou para fora do carro, num movimento sincronizado com os extintores disparados pelos mecânicos e bombeiros. Sem capacete e pálido, ele e Ducarouge cochichavam no fundo dos boxes observando a 99T coberta de espuma química. Depois veio a explicação. Ayrton decidiu não acionar o extintor de bordo porque o pó químico inutilizaria o motor se estivesse em movimento. Resolveu arriscar-se e trazer o Lotus até os boxes para os mecânicos apagarem o fogo com o motor apagado.

 Senna,, 4º no grid e quebra na corrida na estreia com a Lotus negra

Senna,, 4º no grid e quebra na corrida na estreia com a Lotus negra

Às 8 horas da manhã seguinte lá estava Senna rodando novamente. O que ele não contou na época é que aquele era o último motor para os testes no Rio. Os outros três já tinham embarcado para a França a fim de serem avaliados na Renault. Em resumo, ele colocou a mão no fogo para poder testar o novo carro um pouco antes do GP Brasil.

Na corrida, Senna apoderou-se do Lotus com o espírito do kart e, como prometera, lutou. Mesmo sendo sua estreia na Lotus, conseguiu o quarto lugar no grid, atrás do Ferrari de Michele Alboreto, do Williams-Honda de Keke Rosberg e do Lotus-Renault do seu parceiro de escuderia, Elio de Angelis.

Estava feliz com a nova equipe, sem dúvida, muito melhor que a limitada Toleman da primeira temporada. Mas logo sentiu que tinha um protótipo para conquistar vitórias esporádicas, o título ainda era privilégio de um fechado clube de poucos sócios: Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet.

 

Senna foi à luta. Largou bem, manteve o quarto lugar, e corria no ritmo determinado pela tática do boxe para economizar combustível. Estava a espreita para brigar pelo segundo lugar com Alboreto, no rumo do pódio que havia prometido, quando o motor parou com pane elétrica na 41a das 61 voltas. Ficou na luta e na fotografia do pódio estavam Alain Prost (McLaren-TAG), Michele Alboreto (Ferrari) e Elio de Angelis (Lotus-Renault).

Lemyr Martins

 

 O Renault-turbo da estréia no GP da Inglaterra de 1977

Renault motor turbo 1ª vit França 79 

Embora a mudança para motores V6 turbo de 1,6 litros (1600 cc), substituindo os V8 aspirados de 2,4 litros (2400cc) esteja sendo considerada a mais importante da Fórmula  2014, é bom lembrar que ao longo dos 64 anos da existência da categoria, houve várias alterações de potência nos propulsores.

Tampouco os motores turbocomprimidos, obrigatórios nesta temporada, são novidade, eles eram previstos desde 1950, quando o regulamento estipulava a cilindrada de 4500 cc para os aspirados e de 1500 cc com compressor.

 

Mas na prática os motores turbos só competiram na Fórmula 1, em 1977, mas exatamente no GP da Inglaterra, corrida que homenageava o jubileu de 25 anos de coroação da rainha Elizabeth. Foi naquela corrida, em Silverstone, que a Renault lançou o RS01, o seu primeiro protótipo com motor V6, turbocomprimido, pilotado pelo francês Jean-Pierre Jabouille que se classificou em 21º dos 26 carros do grid e parou na 16ª das 68 voltas do grande prêmio, por quebra do turbo.

O Renault-trubo competiu em 262 grandes prêmios de 1977 até 1985, venceu a primeira corrida com Jabouille em 1979, no GP da França, como o modelo RS10 e chegou a classificar-se em 3º no Campeonato de Construtores em 1981, com 54 pontos, graças as vitórias de Alain Prost coadjuvado por René Arnoux.

Jabouille JP

Jean-Pierre Jabouille com o Renault-Tutbo da 1ª vitória

Na verdade, o pioneirismo da Renault mexeu com a Fórmula 1, obrigando a todas equipes a aderirem aos motores turbocompressores a partir da temporada de 1982. No entanto, não foram os RS da Renault que venceram um campeonato da F-1. Quem conquistou o primeiro título da era turbo da F-1 foi o BMW, o único turbo 4 cilindros  (1500 cc L4T) , a bordo da Brabham BT52 com Nelson Piquet, em 1983,os demais turboalimentados eram V6).

Outro motor  turbocompressor que fez sucesso na década de 80 foi o TAG  (Tecnique d’avant garder) um propulsor desenvolvido dos blocos da Porsche , exclusivamente para a McLaren, com o qual Niki Lauda foi campeão em 1984 e Alain Prost em 1985 e 1986.

O Honda foi outra potência que da era dos turbos. O seu 1.5-V6T dominou os campeonatos de 1987 e 1988, equipando o Williams de Nelson Piquet e o McLaren de Ayrton Senna.

Nesta época a F-1 era povoado pela maior variedade de motores de sua história. Além das grandes marcas: Renault, Porsche, Honda, Alfa Romeo, o único turbo de 8 cilindros e Ferrari (que jamais fez sucesso com o seu 1.5V6T), disputavam os campeonatos da época dos turbos, os Hart, Zakspeed, Osella e Megatron. Continue lendo

ingo

Ingo com o Fitti FD02 do 7º lugar em Interlagos 1977

Além de Wilsinho Fittipaldi, que disputou 11 grandes prêmios, e Emerson, com 78, outros cinco pilotos estiveram inscritos nos 104 grandes prêmios de que o Fitti F-1 participou entre 1975 e 1982. O finlandês Keke Rosberg, o italiano Arturo Merzario correu apenas o GP da Itália de 1975 substituindo Wilsinho, que havia se acidentado no GP da Áustria.
Os outros três foram Alex Dias Ribeiro, Chico Serra e Ingo Hoffman, que viveu uma boa história GP do Brasil de 1977.

Ingo Ott Hoffmann – mas pode chamar de Alemão – foi para a Inglaterra para competir na Fórmula 3. Estreou em 29 de abril de 1975, em Silverstone a bordo de um March- Novamotor 753.

Já na estréia o paulistano Hoffmann se surpreendeu ao ver que as coisas não eram tão difíceis como imaginara. Emplacou um quinto lugar e foi conhecendo os segredos do carro. Venceu sua quarta prova, em Oulton Park, onde, além da pole position, estabeleceu a volta mais rápida. Foi o sexto, entre 108 inscritos em Mônaco, e ainda deu repeteco em Silverstone, batendo 84 rivais na famosa prova patrocinada pela Associação dos Construtores de F-1, que reúne pilotos de todos os campeonatos regionais da Europa. Só não marcou pontos em três das 11 provas em que competiu, finalizando o campeonato na sexta posição. Continue lendo

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