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História das Fotos de Lemyr Martins

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Senna no pódio da 100ª vitória da Mc Laren

 

Senna 100ª vit da Mclaren Interlagos 1993

 

 

Mas quando Deus quer ninguém muda o destino”

Desabafo de Senna depois de vencer o grande prêmio que marcou a 100a vitória da McLaren na Fórmula 1, em 23 de marços de 1993, o GP do Brasil, em Interlagos.

       E pensar que Ayrton Senna quase não largou em Interlagos! Não houve acerto com a McLaren-Marlboro e o contrato, que deveria ser assinado na quarta-feira anterior à corrida, quase gorou. Porém, Ayrton não parecia tão desapontado com o lado comercial da carreira, tanto que surpreendeu os passistas da Escola de Samba do Estácio de Sá, campeã do carnaval carioca de 1993, na comemoração da vitória, uma semana após o desfile oficial.

 Ayrton Senna se transformou num figurante improvisado da escola. Mal saído da primeira corrida do ano, o Grande Prêmio da África do Sul, o tricampeão parecia mais preocupado com a passarela da avenida do samba, do que com as pistas de corridas. O Rio de Janeiro estava em festa com o desfile das escolas vencedoras, e Senna aproveitou para assistir de camarote o desfile das campeãs.

Mas quando a Estácio passou, o piloto não resistiu. Por vinte minutos, exibiu-se com agilidade, rebolando no sambódromo, ao som do samba-enredo, com uma energia de fazer inveja à ala dos passistas.

A diretoria da Escola ficou tão impressionada com o ritmo de Ayrton Senna, de cocar e penacho na cabeça, acompanhava os breques da bateria, que pensou em duas providências para os futuros carnavais. A primeira era convidar o piloto para ser destaque no desfile de 1994, e a segunda, desafiar os compositores da Escola a pensar num samba-enredo tendo Ayrton Senna como tema – fato que só ocorreu neste ano de 2014.

Senna usou a chuva para vencer as Williams

Senna usou a chuva para vencer as Williams

Já no GP do Brasil aconteceu de tudo: caiu muita água, houve nove acidentes, três colisões — uma delas entre Alain Prost e Christian Fittipaldi —, troca de pneus de chuva para slick, a primeira entrada do safety car — por oito voltas — na história da F 1, e, por fim, Senna deu um passeio na grama antes de fazer uma bela ultrapassagem em Damon Hill, de Williams-Renault.

Mas ainda faltava o suspense, E ele aconteceu na penúltima volta, quando acendeu luz  do painel do McLaren acusando que pressão de óleo estava crítica. Era o aviso final de que o motor explodiria.

Senna admitiu, depois da prova, que chegou a imaginar uma fumaceira levantando atrás do McLaren. Tremeu e decidiu não olhar mais para o painel de instrumentos. Ao entrar na reta, começou a rezar e ainda estava em preces quando o motor apagou, por intervenção do chip que desliga eletronicamente o motor e evita a sua explosão. Felizmente, ele já tinha ultrapassado a bandeirada a 50 metros. Como disse Senna, quando Deus quer…

 

 

 

 Jacarepaguá , 1985, o  batismo de fogo de  Senna na Lotus

Senna, o susto com a Lotus  94T no GP Brasil de 1985

Senna, o susto com a Lotus 94T no GP Brasil de 1985

 

A Lotus negra uma imagem querida pelos brasileiros. Ela lembrava o nosso primeiro título mundial, ganho por Emerson Fittipaldi, em 1972, e a nossa primeira vitória na Fórmula 1 no Brasil, em Interlagos, em 1973.

Por isso, quando Ayrton Senna sentou no cockpit do Lotus número 12, no circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, o público delirou, prevendo grandes vitórias.

Senna foi o primeiro piloto a entrar na pista para os treinos livres de quinta-feira. Tudo era novo: a temporada, o carro, o motor e a motivação, mas seria bazófia prometer vitória naquela estréia sem conhecer bem o carro e acelerando o motor Renault-turbo, o mais beberrão do circo. Senna foi coerente, admitiu brigar muito pelo pódio, mas insinuou que poderia surpreender. “Quem sabe a gente dá um susto neles.”

Até poderia surpreender a concorrência, mas foi ele quem se assustou com a 97T, nos primeiros testes feitos no Rio de Janeiro. Era uma segunda-feira de sol, aquele 17 de fevereiro, e Ayrton já havia feito 75 voltas, 14 a mais do que as 61 do grande prêmio quando, numa das paradas no boxe, levantou o polegar em sinal de positivo. Era a senha que os engenheiros esperavam para fazer alguma alteração importante no Lotus. Não saiu do carro. O francês Gerard Ducarouge, engenheiro-projetista, abaixou-se até o cockpit do carro e conversou com o piloto durante todo o tempo em que os mecânicos fizeram os arranjos. Tudo pronto, o motor roncou e lá foi Ayrton Senna para pista. Deu duas voltas e na terceira, na grande reta, notou-se uma longa e fina língua de fogo que saía do motor de forma intermitente. Quando Senna reduziu para entrar na curva, o turbo deu um estouro abafado, a labareda sumiu por segundos e

voltou maior na aceleração.

Os mecânicos, nervosos, rapidamente pegaram os extintores e ficaram à espera do carro. O Lotus negro parecia um cometa, soltando chamas da traseira que cresciam a cada marcha feita pelo piloto. Na entrada da pista de acesso aos boxes o carro era uma bola de fogo.

Senna já parou com os cintos soltos e como um gato, saltou para fora do carro, num movimento sincronizado com os extintores disparados pelos mecânicos e bombeiros. Sem capacete e pálido, ele e Ducarouge cochichavam no fundo dos boxes observando a 99T coberta de espuma química. Depois veio a explicação. Ayrton decidiu não acionar o extintor de bordo porque o pó químico inutilizaria o motor se estivesse em movimento. Resolveu arriscar-se e trazer o Lotus até os boxes para os mecânicos apagarem o fogo com o motor apagado.

 Senna,, 4º no grid e quebra na corrida na estreia com a Lotus negra

Senna,, 4º no grid e quebra na corrida na estreia com a Lotus negra

Às 8 horas da manhã seguinte lá estava Senna rodando novamente. O que ele não contou na época é que aquele era o último motor para os testes no Rio. Os outros três já tinham embarcado para a França a fim de serem avaliados na Renault. Em resumo, ele colocou a mão no fogo para poder testar o novo carro um pouco antes do GP Brasil.

Na corrida, Senna apoderou-se do Lotus com o espírito do kart e, como prometera, lutou. Mesmo sendo sua estreia na Lotus, conseguiu o quarto lugar no grid, atrás do Ferrari de Michele Alboreto, do Williams-Honda de Keke Rosberg e do Lotus-Renault do seu parceiro de escuderia, Elio de Angelis.

Estava feliz com a nova equipe, sem dúvida, muito melhor que a limitada Toleman da primeira temporada. Mas logo sentiu que tinha um protótipo para conquistar vitórias esporádicas, o título ainda era privilégio de um fechado clube de poucos sócios: Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet.

 

Senna foi à luta. Largou bem, manteve o quarto lugar, e corria no ritmo determinado pela tática do boxe para economizar combustível. Estava a espreita para brigar pelo segundo lugar com Alboreto, no rumo do pódio que havia prometido, quando o motor parou com pane elétrica na 41a das 61 voltas. Ficou na luta e na fotografia do pódio estavam Alain Prost (McLaren-TAG), Michele Alboreto (Ferrari) e Elio de Angelis (Lotus-Renault).

Lemyr Martins

 

 O Renault-turbo da estréia no GP da Inglaterra de 1977

Renault motor turbo 1ª vit França 79 

Embora a mudança para motores V6 turbo de 1,6 litros (1600 cc), substituindo os V8 aspirados de 2,4 litros (2400cc) esteja sendo considerada a mais importante da Fórmula  2014, é bom lembrar que ao longo dos 64 anos da existência da categoria, houve várias alterações de potência nos propulsores.

Tampouco os motores turbocomprimidos, obrigatórios nesta temporada, são novidade, eles eram previstos desde 1950, quando o regulamento estipulava a cilindrada de 4500 cc para os aspirados e de 1500 cc com compressor.

 

Mas na prática os motores turbos só competiram na Fórmula 1, em 1977, mas exatamente no GP da Inglaterra, corrida que homenageava o jubileu de 25 anos de coroação da rainha Elizabeth. Foi naquela corrida, em Silverstone, que a Renault lançou o RS01, o seu primeiro protótipo com motor V6, turbocomprimido, pilotado pelo francês Jean-Pierre Jabouille que se classificou em 21º dos 26 carros do grid e parou na 16ª das 68 voltas do grande prêmio, por quebra do turbo.

O Renault-trubo competiu em 262 grandes prêmios de 1977 até 1985, venceu a primeira corrida com Jabouille em 1979, no GP da França, como o modelo RS10 e chegou a classificar-se em 3º no Campeonato de Construtores em 1981, com 54 pontos, graças as vitórias de Alain Prost coadjuvado por René Arnoux.

Jabouille JP

Jean-Pierre Jabouille com o Renault-Tutbo da 1ª vitória

Na verdade, o pioneirismo da Renault mexeu com a Fórmula 1, obrigando a todas equipes a aderirem aos motores turbocompressores a partir da temporada de 1982. No entanto, não foram os RS da Renault que venceram um campeonato da F-1. Quem conquistou o primeiro título da era turbo da F-1 foi o BMW, o único turbo 4 cilindros  (1500 cc L4T) , a bordo da Brabham BT52 com Nelson Piquet, em 1983,os demais turboalimentados eram V6).

Outro motor  turbocompressor que fez sucesso na década de 80 foi o TAG  (Tecnique d’avant garder) um propulsor desenvolvido dos blocos da Porsche , exclusivamente para a McLaren, com o qual Niki Lauda foi campeão em 1984 e Alain Prost em 1985 e 1986.

O Honda foi outra potência que da era dos turbos. O seu 1.5-V6T dominou os campeonatos de 1987 e 1988, equipando o Williams de Nelson Piquet e o McLaren de Ayrton Senna.

Nesta época a F-1 era povoado pela maior variedade de motores de sua história. Além das grandes marcas: Renault, Porsche, Honda, Alfa Romeo, o único turbo de 8 cilindros e Ferrari (que jamais fez sucesso com o seu 1.5V6T), disputavam os campeonatos da época dos turbos, os Hart, Zakspeed, Osella e Megatron. Continue lendo

ingo

Ingo com o Fitti FD02 do 7º lugar em Interlagos 1977

Além de Wilsinho Fittipaldi, que disputou 11 grandes prêmios, e Emerson, com 78, outros cinco pilotos estiveram inscritos nos 104 grandes prêmios de que o Fitti F-1 participou entre 1975 e 1982. O finlandês Keke Rosberg, o italiano Arturo Merzario correu apenas o GP da Itália de 1975 substituindo Wilsinho, que havia se acidentado no GP da Áustria.
Os outros três foram Alex Dias Ribeiro, Chico Serra e Ingo Hoffman, que viveu uma boa história GP do Brasil de 1977.

Ingo Ott Hoffmann – mas pode chamar de Alemão – foi para a Inglaterra para competir na Fórmula 3. Estreou em 29 de abril de 1975, em Silverstone a bordo de um March- Novamotor 753.

Já na estréia o paulistano Hoffmann se surpreendeu ao ver que as coisas não eram tão difíceis como imaginara. Emplacou um quinto lugar e foi conhecendo os segredos do carro. Venceu sua quarta prova, em Oulton Park, onde, além da pole position, estabeleceu a volta mais rápida. Foi o sexto, entre 108 inscritos em Mônaco, e ainda deu repeteco em Silverstone, batendo 84 rivais na famosa prova patrocinada pela Associação dos Construtores de F-1, que reúne pilotos de todos os campeonatos regionais da Europa. Só não marcou pontos em três das 11 provas em que competiu, finalizando o campeonato na sexta posição. Continue lendo

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