Site Oficial

História de Uma Foto

História das Fotos de Lemyr Martins

Fangio Ferrari 1956

Fangio, Collins e Castellotti: primeira fila do GP da Alemanha de 1956

Fangio 1956 Ferrari

A Ferrari D50 do tetracampeoanato de Juna Manuel Fangio em 1956

O tetracampeonato de Juan Manuel Fangio foi consagrado com a vitória no GP da Alemanha de 1956, penúltima corrida do ano, precedendo o GP da Itália no qual o argentino foi o 3º colocado.

Foi uma corrida heroica, como todas as disputadas naquela fase romântica da Fórmula 1. Teve como cenário o circuito de Nurburgring, com seus 22,810 quilômetros de extensão, pelos quais  Fangio percorreu 501 quilômetros para cumprir as 22 voltas do grande prêmio em longas 3 horas e 38 minutos. Uma performance  espetacular, na qual o tetracampeão não deixou  dúvidas, levando a sua Ferrari D50 à pole position, vitória e volta mais rápida.

Na verdade o GP da Alemanha de 1956 teve um duelo de máquinas italianas, entre A Ferrari e Maserati.  Alinharam quatro máquinas oficiais do Comendador, com Juan Manuel Fangio, (a única Ferrari classificada) Peter Collins, Eugenio Castellotti e Luigi Musso,  mais duas independentes  de Alfonso de Portago e Giorgio  Scarlatti.

As Maserati eram 12, despontando a do lendário Stirling Moss, (vice-campeão) Luigi Villoresi e Jean Behra . Naquele GP da Alemanha Fangio marcou a última vitória pela Ferrari. Em 1957 ele mudou para a Maserati, onde consagrou o seu pentacampeonato. (LM)

*abaixo a ficha do grande prêmio.

Participantes:

 Nº 

 Concorrente / Piloto   Carro   Motor   Pneus   Lubrif. 

1

Scuderia Ferrari
Juan Manuel Fangio
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

2

Scuderia Ferrari
Peter Collins
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

3

Scuderia Ferrari
Eugenio Castellotti
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

4

Scuderia Ferrari
Luigi Musso
Eugenio Castellotti
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

5

Scuderia Ferrari
Alfonso de Portago
Peter Collins
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

6

Officine Alfieri Maserati
Jean Behra
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

7

Officine Alfieri Maserati
Stirling Moss
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

8

Officine Alfieri Maserati
Umberto Maglioli
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

8

Officine Alfieri Maserati
Cesare Perdisa
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

10

Equipe Gordini
Robert Manzon
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

11

Equipe Gordini
André Milhoux
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

11

Equipe Gordini
André Pilette
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

12

Scuderia Centro Sud
Harry Schell
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

14

Scuderia Centro Sud
Giorgio Scarlatti
Ferrari 500 Ferrari 2.0 L4 Englebert Shell

15

Ecurie Rosier
Louis Rosier
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

16

Gilby Engineering
Roy Salvadori
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

18

L Piotti
Luigi Villoresi
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

18

L Piotti
Luigi Piotti
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

19

Goulds’ Garage
Horace Gould
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

20

Officine Alfieri Maserati
Paco Godia
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

21

B Halford
Bruce Halford
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

22

Ottorino Volonterio
Ottorino Volonterio
Maserati A6GCM Maserati 2.5 L6 - -
lemyr@uol.com.br Account Logout Contact Twitter

 

Grid de largada

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 Atraso 

1

1

J.M.Fangio Ferrari

9’51.2

-

2

2

Peter Collins Ferrari

9’51.5

0.3

3

3

E.Castellotti Ferrari

9’54.4

3.2

4

7

Stirling Moss Maserati

10’03.4

12.2

5

4

Luigi Musso Ferrari

10’20.3

29.1

6

8

Cesare Perdisa Maserati

-

-

7

8

Umberto Maglioli Maserati

10’26.7

35.5

8

6

Jean Behra Maserati

10’31.6

40.4

9

16

Roy Salvadori Maserati

10’32.4

41.2

10

5

A.de Portago Ferrari

10’37.1

45.9

11

21

Bruce Halford Maserati

11’04.1

1’12.9

12

12

Harry Schell Maserati

11’16.5

1’25.3

13

19

Horace Gould Maserati

11’32.2

1’41.0

14

15

Louis Rosier Maserati

11’39.0

1’47.8

15

10

Robert Manzon Gordini

11’55.8

2’04.6

16

20

Paco Godia Maserati

11’57.6

2’06.4

17

14

G.Scarlatti Ferrari

13’05.2

3’14.0

18

11

André Pilette Gordini

-

-

19

22

O.Volonterio Maserati

14’17.1

4’25.9

20

18

Luigi Villoresi Maserati

-

-

21

11

André Milhoux Gordini

-

-

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

1

J.M.Fangio Ferrari

22

3:38’43.7

2

7

Stirling Moss Maserati

22

3:39’30.1

46.4

3

6

Jean Behra Maserati

22

3:46’22.0

7’38.3

4

20

Paco Godia Maserati

20

3:49’15.7

2 Voltas

5

15

Louis Rosier Maserati

19

3:39’16.7

3 Voltas

(4)

21

Bruce Halford Maserati

20

Desqualificado

(7)

22

O.Volonterio Maserati

16

Não classificado

(7)

11

André Milhoux Gordini

15

Motor

5

A.de Portago
Peter Collins
Ferrari

14

Acidente

(6)

12

Harry Schell Maserati

13

Superaquecimento

(8)

18

Luigi Villoresi Maserati

13

Motor

4

Luigi Musso
E.Castellotti
Ferrari

11

Acidente

(2)

2

Peter Collins Ferrari

8

Vazamento de combustível

(12)

3

E.Castellotti Ferrari

5

Problema elétrico

(6)

8

Umberto Maglioli Maserati

3

Direção

(13)

19

Horace Gould Maserati

3

Pressão do óleo

(5)

16

Roy Salvadori Maserati

2

Suspensão

10

Robert Manzon Gordini

0

Suspensão

14

G.Scarlatti Ferrari

0

Motor

18

Luigi Piotti Maserati

0

Não alinhou

8

Cesare Perdisa Maserati

0

Não alinhou

11

André Pilette Gordini

0

Não alinhou

 

 

Interlagos GP Brasil 1973

Emerson, e Stewart, na primeira largada oficial  do GP do Brasil de F-1 em  1973

Chico Landi costumava dizer que “Deus fez o terreno especial para um autódromo nós só tivemos que descobrir que era para ser Interlagos”. Tinha razão. Interlagos é circuito com maior visibilidade do mundo e, bem antes da Fórmula 1, o velho traçado de 7,960 km foi cenário das memoráveis 500 Milhas e 24 Horas. Corridas românticas da década de 50 que já largavam cheias de malandragem. Imaginem que há meio século já se conhecia o falso stop. Uma luz acesa por um interruptor no painel simulando uma freada antes do ponto. O piloto que vinha atrás, ao ver o falso alarme, pisava no freio, travava a velocidade, enquanto o moleque ganhava terreno.

Com a chegada da Fórmula 1, em 1972, Interlagos ganhou notoriedade mundial. Nigel Mansell, por exemplo, elegeu-o o seu favorito. James Hunt não entendia porque um país do tamanho da Europa tinha que fazer um circuito dentro da sua maior cidade.

Interlagos foi palco de fatos memoráveis. Emerson Fittipaldi venceu de Lotus em 1973 e  de McLaren em 1974. Ayrton Senna quebrou o câmbio e ganhou o GP de 1991correndo as últimas seis voltas só em quinta marcha. E Piquet, que tinha machucado o pé no GP da Argentina de 1980, sabia que não resistiria meia corrida. Porém malandramente largou com um quarto de tanque de combustível e levantou a galera ao passar quatro carros na reta oposta na largada. Parou na terceira volta, mas deu seu show.

Outra malandragem foi descoberta em 1976, depois que a Lotus de Mário Andretti incendiou na curva bico de pato. O piloto não acionou o extintor de incêndio simplesmente porque ele sabia que garrafa não tinha pó químico e sim ar comprimido que disparava sobre o motor melhorando a performance do Ford-Cosworth.

Em 1977 houve as múltiplas, e até cômicas, rodadas da curva 3. Nada menos de nove pilotos rodaram, vítimas do asfalto derretido, deixando um cemitério de sucatas de F-1. Pra mim, porém, nada foi mais memorável em Interlagos do que a vitória  – a única – de José Carlos Pace, o Moco, em 1975. Foi a primeira dobradinha brasileira com Emerson Fittipaldi em segundo. Cada vez que revejo a foto que fiz do Moco no pódio, lembro que ele foi o último vencedor a receber uma coroa de louros. Aquele símbolo de vitória caiu de moda, mas para seus amigos aquela imagem ficou para a eternidade. Dois anos depois, quando ele morreu num acidente de avião e a Revista Placar me incumbiu da homenagem, não tive coragem de enviar uma coroa. Mandei rosas brancas. (LM)

 

 

 

Oxixi de Piquet

Poucas vezes vi ou ouvi Nelson Piquet comentar notícias que publicavam sobre ele. Porém, no GP do Japão de 1987, onde ganhou o tricampeonato, ele me surpreendeu. Foi quando eu lhe mostrei  a  revista Placar de outubro daquele ano, com a foto aí de cima, feita no GP do México duas semanas antes.

Ele olhou a foto, documentada com lente grande angular 28 mm e diafragma 56/250, para  200 asas,, leu a legenda e debochou: “Não é nada disso que você escreveu, o mecânico está enxugando urina”. Disse, dobrou a revista e se retirou rindo irônico.

Era  verdade. Não foi a única vez que ele urinou dentro do cockpit, enquanto esperava o momento de ir para a pista. Naquela corrida do México, Piquet esperou 35 minutos dentro do carro pela liberação do circuito, por causa de um acidente com o Lola de Phillippe Aliot. Ele não resistiu, fez xixi — e ainda pediu ao mecânico para verificar se não estava vazando gasolina do tanque. (LM)

Detroit, 21 de junho de 1987

Senna  Lotus Detroit  1987

Senna com  o Lotus 99T da vitória nos Estados Unidos-Detroit

      Foi a segunda vitória de Ayrton Senna com o motor Honda em quinze dias. Dessa vez, ele fez uma aposta no braço e na coragem. Como em Mônaco, foi o segundo no grid e limitou-se a manter Nigel Mansell (Williams-Honda) na mira por 33 voltas. Quando o inglês parou para o pit stop, Senna assumiu a liderança. Ao contrário dos outros 26 pilotos ele não trocou os pneus e livrou a vantagem necessária para completar as 63 voltas na frente.

Não foi absolutamente uma surpresa a vitória de Ayrton, pois era um repeteco do ano anterior. O que realmente maravilhou quem assistiu aquele GP dos Estados Unidos foi o show do brasileiro da Lotus, que deu uma lição de inteligência naquela pista urbana e perigosa, mesclando técnica, arrojo e garra.

Senna sabia que em Detroit todo o cuidado é pouco. Por isso, deixou que Nigel Mansell atropelasse o ritmo, gastasse os pneus, desgastasse os freios, se lambuzasse com a liderança na primeira metade da corrida e depois de tanto esforço o seu Williams-Honda caísse de produção, como seria normal e ocorreu com o rebaixamento do inglês para a quinta posição, com a segunda e quarta marcha bloqueadas.

Se esta era uma tática consciente e malandra, havia ainda outros procedimentos técnicos. Pisar mais fundo assim que o inglês parasse para a troca de pneus era um. Também combinou com Gerard Ducarouge, seu engenheiro-chefe, que se a Lotus estivesse bem e ele com o braço em forma, não fariam o pit stop. Foi pensado e feito: Senna não parou e ainda ganhou preciosos segundos com a desastrosa parada do inglês, que deu o azar de ter uma roda presa nos boxes. Então, só restou desfilar seu carro amarelo pelas ruas de Detroit. Um passeio tão convincente que Gerard Ducarouge e Peter Warr, diretor esportivo da Lotus, comemoraram efusivamente a vitória, festejando Senna como o único piloto capaz de triunfar naquele circuito sem trocar pneus. “Ele é um monstro, um ET”, berrava eufórico Ducarouge, depois da bandeirada.

Piquet caiu várias posições, mas recuperou-se para formar a dobradinha com Senna. Uma façanha que levou o lendário tricampeão Jackie Stewart, comentarista especial da rede norte-americana de televisão ABC, a um desmesurado elogio: “Tenho certeza de que esses dois brasileiros vão mandar na F1 nos próximos anos”. Palavras proféticas de quem realmente sabia o que estava falando.

Foi uma festa brasileira que Ayrton Senna tratou de completar de bandeira verde e amarela em punho na volta da vitória. Um gesto tão aplaudido, como o de 1986, e que começou a entrar para a tradição desse grande prêmio.

Enquanto Senna não cabia em si, feliz com sua corrida e a resistência do motor Honda, notava-se que Nelson Piquet concentrava-se no coro de poucos, mas barulhentos jovens brasileiros que entoavam o tradicional: um, dois, três, quatro, cinco mil, queremos que o Mansell vá pra p… q… p…

Nos bastidores já se comentava a saída de Piquet da Williams, a ida de Alain Prost (3o em Detroit) para a Ferrari e de Ayrton Senna para a McLaren, cuja palavra, dizia-se, já estava empenhada com a Marlboro.

Embora todos os boatos acabassem se concretizando ao longo do tempo, o que havia de real era a exibição de Senna nas ruas de Detroit, onde o automóvel é o grande símbolo. E tão logo o gigantesco painel luminoso da cidade apagou o resultado do GP, iluminou-se outra importante informação, referente à produção anual da indústria automobilística de 1987: naquele momento, acabava de ficar pronto o automóvel de número 3 963 199.

 

Brilha Hamilton, a nova estrela da F-1

Hamilton Malásia 007 b

Hamilton à frente das Ferrari

Hamilton Malásia 07

A 1ª dobradinha com Alonso na McLaren, Sepang 2007

Fernando Alonso venceu, Kimi Raikkonen foi comportado, Felipe Massa errou e a McLaren sobrou, no GP da Malásia. Mas o grande artista da corrida foi Lewis Hamilton. O novato inglês, nascido no Caribe, de 22 anos, dois pódios e 14 pontos em duas corridas, é a mais grata revelação da Fórmula 1 2007, e um fenômeno na história da categoria.

Lewis demonstrou, pelo menos quatro virtudes que fazem um grande piloto: foi atrevido na largada, saiu de 4º, para ultrapassar Felipe Massa, o pole position, e Kimi Raikkonen.  Corajoso porque resistiu ao assédio desesperado do brasileiro nas seis primeiras voltas, dando até um “X” em Massa. Técnico, por que não cometeu nenhum erro nas 56 voltas da prova e, finalmente, consciente por saber fazer, com competência, o jogo de equipe, propiciando a Fernando Alonso a 16ª vitória, seguramente a mais fácil da carreira do  bicampeão. E, de quebra, consagrou uma dobradinha espetacular da McLaren, em Sepang.

Além de tudo isso, o jovem piloto negro, termina a segunda corrida da vida na Fórmula 1, em 3º lugar no campeonato, com 14 pontos.

O ninguém podia imaginar foi a superioridade dos  McLaren MP4-22 sobre as  Ferrari 2007, no circuito malaio. Foi tão claro que Kimi Raikkonen jamais teve ânimo para brigar pelo segundo lugar com Lewis Hamilton, que correu a sua  frente desde a 7ª, das 56 voltas. Tampouco o Iceman poderia chegar em Fernando Alonso. Seria uma missão impossível, já que o asturiano fechou a corrida com 23 segundos de folga Raikkonen.

Já Felipe Massa soube muito cedo que estava enfrentando um novo McLaren.  Depois de cair para  3º na largada, ele tentou recuperar-se de faca nos dentes. Foi o melhor momento do GP da Malásia. Massa foi com tudo para cima de Lewis Hamilton, mas encontrou um obstáculo intransponível no inglês. Deu um show de combatividade, tentou de todas as formas a ultrapassagem, até errar a freada e sair da pista. Foi uma forma ingrata, mas clara,  de descobrir que tinha carro superior e um bom piloto à sua frente.

Felipe caiu para 5º, atrás do emergente BMW de Nick Heidfeld, e teve que se contentar nessa  colocação até o fim da corrida.

E vale um aviso especial a Fernando Alonso. Cuide-se bicampeão, Lewis Hamilton pode querer passar de coadjuvante a artista principal, uma decisão que ele parece ter preferência de tomar na pista. Felipe Massa que o diga.

Perdão pelo lugar comum, mas naquele GP da Malásia de 2007, estava nascendo uma nova estrela na F-1. E o mais importante, a primeira estrela negra. (LM).

 

 

Fittipaldi 1975 A

Emerson Fittipaldi com o McLarem M23 da última vitória em Silverstone 1975

No GP da Inglaterra de F-1 de 1975, fazia o mesmo tempo da estreia de Emerson Fittipaldi na Fórmula Ford, em 7 de março 1969. Silverstone  estava cinzenta e os pilotos de olho no céu e pista. Emerson estava em terceiro, controlava bem a prova atento às nuvens pesadas que anunciavam tempestade iminente.

O McLaren M23 estava na mão, rendia bem, mas a chuva ia mudar muito a corrida e, se de médico e louco cada um tem um pouco, os pilotos têm muito de meteorologista.  Eis o seu depoimento à Quatro Rodas, sobre a vitória no GP da Inglaterra em 19 de julho de 1975.

“Eu estava correndo com pneus lisos, apropriados para pista seca, mas ao fazer a curva no final da reta senti a garoa no meu capacete. Faltavam cinco quilômetros e meio para chegar ao meu boxe, distância em que teria que resolver se entrava para mudar os pneus já naquela volta.

Decidi pela mudança. Entrei no boxe e coloquei pneus biscoitos para pista molhada. Notei que do lado oposto da pista a chuva caía pesadamente. A essa altura, alguns pilotos resolveram trocar os pneus, mas os ponteiros teriam que dar a volta inteira com pneus lisos numa pista muito escorregadia e, como eu já tinha feito a troca, assumi a liderança.

A pista tinha tanta água que, mesmo com pneus apropriados, o carro entrava em aquaplaning. No entanto, eu vinha forte, chegando a desenvolver até 290 km/h, desviando de vários carros que surgiam de repente à minha frente.

O McLaren continuava bem na pista molhada, mas eu fazia as curvas com cuidado. De repente, vi no final da reta meia dúzia de carros tinha batido, eram aqueles pilotos que deixaram de trocar os seus pneus lisos. Houve uma grande confusão, mas, felizmente, todos pararam fora da pista.

Quando cruzei a linha de chegada, era o líder oficial da prova; logo depois ergueram a bandeira vermelha, encerrando a corrida na 56a volta das 67 previstas e fui declarado vencedor. Um prêmio por ter tomado a decisão certa no momento certo e como resultado venci a corrida”.

Aquela foi a 14a e última vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Só voltaria a um pódio da F-1 no segundo lugar do GP do Brasil, no Rio de Janeiro, com o Copersucar-Fittipaldi, em 28 de janeiro de 1978.(LM)

 

Barriclello Monza 2009

Monza 2009

Barriclello Monza 2002

Ferrari, 2004

Barriclello Monza 2009 Brown

Brawn-Mercedes, 2009

 

Rubinho Barrichello é um dos poucos pilotos da história da Fórmula 1 que cometeram a proeza de vencer três  Grandes Prêmios da Itália no legendário circuito de Monza. Ele emplacou duas vitórias a bordo da Ferrari e uma com o Brawn-Mercedes, todos estratégias  diferentes:

2002- Primeira vitória em Monza

Rubinho Barrichello partiu de 4ª posição no grid para emplacar a sua primeira vitória em Monza. Largou atrás de Juan Pablo Montoya, Williams-BMW, o pole position, Michael Schumacher, seu parceiro de Ferrari e Ralf Schumacher, Williams-BMW. Seguiu o trio da frente de perto para tomar uma liderança após o abandono de Montoya, a rodada de Ralf e ao superar Schumi, numa bela estratégia de corrida.

Venceu em casa, dando a tifosi um presente espetacular que o fez ir ás lágrimas quando viu o mar vermelho comemorar a sua vitória.

“É fantástico ver do pódio a festa da multidão de fãs da Ferrari te saudando, comemorando uma vitória da escuderia que eles amam. É imaginável o quanto é gratificante possibilitar a essa alegria. Foi a minha primeira vitória em Monza, mas jamais esquecerei essa corrida”, desabafou Rubinho, após formar a dobradinha da Ferrari com Schumacher.

2004 – segunda vitória em Monza

Rubinho emplacou uma vitória completa, com pole position e volta mais rápida.  Eis o seu depoimento após a façanha:

“ Foi um dia mágico, como o da minha primeira vitória em Monza, pois é a primeira vez que consigo obter duas vitórias na mesma pista. Por outro lado, esta tem sido e minha melhor época, e só me faltava uma vitória. Foi difícil escolher os pneus para a partida, mas receava ser envolvido num incidente no início da corrida, por isso optei pelos pneus para pista molhada, para procurar dar o máximo e tentar ganhar uma boa vantagem, pois também tinha o carro parcialmente afinado para competir na chuva. Isso resultou nas duas primeiras voltas, mas devia ter parado uma volta mais cedo para mudar de pneus, o que teria tornado mais fácil para mim a segunda parte da corrida. Depois, quando o Michael e o Pizzonia me ultrapassaram, pensei que estava tudo acabado, mas quando o carro começou a ficar mais leve pude voltar a dar o máximo, e a opção da equipe pela alteração da minha estratégia foi ótima. Quando comecei a ver os três primeiros, percebi que tinha mesmo chances e ao sair do último reabastecimento, a equipe disse-me que estava em primeiro, e eu quase não acreditei”.

2009- a terceira vitória em Monza

Longe de ser o favorito, Rubinho largou em 5º, por não ter tido a chance de buscar a pole position por causa de problemas com o KERS do seu  Brawn-Mercedes. Mas fez uma corrida muito bem calculada. Na verdade, atribuiu o bom rendimento do seu carro ao trabalho de acerto nos treinos da sexta-feira. Largou muito bem, ganhou duas posições e manteve-se acesso na prova. Fez duas paradas e ganhou a liderança para emplacar a  sua terceira vitória no templo de Monza e formar a dobradinha da Brawn-Mercedes com Jenson Button, que seria o campeão daquela temporada (LM)

Schumi com o Benetton B129 da primeira  vitória no GP da Bélgica de 1992

 Schumacher Bélgica 1992

A primeira vitória de Michael Schumacher foi a mais anunciada da Fórmula 1. Tão iminente que quando ele chegou a Spa-Francorchamps, para disputar o GP da Bélgica de 1992, deparou com uma enorme faixa, bem em frente ao seu boxe: “Schumi, vença essa corrida para nós”, assinada por seus conterrâneos de infância da cidadezinha de Hürth-Hermülheim.

O pedido dos amigos do piloto baseava-se nos ótimos resultados do alemãozinho de 23 anos, na sua primeira temporada completa na Fórmula 1, a bordo de um Benetton. Até aquela 12ª corrida do ano, Schumacher tinha subido sete vezes ao pódio; três em segundo e quatro em terceiro, além de outros três quarto lugares.

Porém, aquela não seria uma prova fácil para o alemão. Ele tinha colocado o Benetton-Ford B192 em terceiro no grid de largada, mas para chegar à primeira vitória teria que bater monstros sagrados da época; Nigel Mansell, com o extraordinário Williams FW14B de suspensão ativa, era o pole-position e tinha na primeira fila a companhia do tricampeão Ayrton Senna com o McLaren MP4-7A.

A corrida foi disputada sob variada intempérie. A largada foi dada com pista seca, que acabou molhada, primeiro por uma garoa fina que engrossou, transformou-se chuva e fechou a prova com espessa neblina.

Michael Schumacher não saiu para a briga nas primeiras voltas, manteve-se na terceira posição seguindo o ritmo de Senna e Mansell, que duelavam à sua frente.

Quando o motor V12 Honda do brasileiro perdeu potência, Schumacher assumiu a vice-liderança para, numa belíssima manobra, ultrapassar Nigel Mansell na 31ª das 44 voltas da corrida. Aí o autódromo entrou em suspense, mas quando o alemão cruzou a bandeirada Spa-Francorchamps explodiu em festa.

Schumacher festejou o primeiro triunfo criando um estilo épico no pódio. Aos pulos e socos no ar, ele comemorou a façanha, num desvario de risos e lágrimas – é, alemão também chora. Soqueou o ar, agradeceu aos céus e gozou a primeira vitória num estado bem próximo da levitação.

Já consagrado como Schumi, ele partiu para Hürth-Hermülheim, sua vila natal, à frente de uma caravana organizada pelo séqüito da Schumimania, enquanto outros 50000 alemães comemoravam a vitória em Spa-Francorchamps, dispostos a acabar com a cerveja das Ardenas belgas. Naquele 30 de outubro de 1992, na 17ª corrida de Michael Schumacher no 528º grande prêmio da existência da F-1, nascia o supercampeão, que festejaria 91 vitórias e se transformaria no maior recordista da história da Fórmula 1.

 O voo de Schumi com o B129, em Spa-Francorchamps

Schumi Benneton 1992)

Kovalainen Heiki Hungria 2008

Heikki Kovalainen com o McLaren MP4-23

Kovalainen Hungria 2008  Kovalainen ,no pódio, entre Tino Glock e Kimi  Raikkonen

O triunfo do Heikki Kovalainen, no GP da Hungria de 2008 – o único na sua carreira 52 grandes prêmios na F-1– foi mera consequência dos infortúnios de Felipe Massa e Lewis Hamilton. O finlandês, um piloto valente nos treinos, mas quase sempre irregular na corrida, foi beneficiado por duas explosões: a do motor da Ferrari de Massa e do pneu dianteiro do McLaren de Lewis Hamilton, na 40ª das 70 voltas da prova.

Para a McLaren o prejuízo foi menor, afinal ganhou a corrida com Kovalainen — 3ª consecutiva em cima da Ferrari. Hamilton ainda fechou em 5º — e passou a BMW no Campeonato de Construtores , naquela altura do campeonato, só  11 pontos de desvantagem da Ferrari: 100 a 111. Mas para o time italiano, mesmo com o 3º lugar de Kimi Raikkonen, o horizonte ficou nebuloso.

Até a explosão do motor de Massa, em Hungaroring, a Ferrari estava saindo de um momento complicado, já com contornos de crise, após as duas derrotas categóricas para a McLaren de Hamilton, nos GPs da Inglaterra e Alemanha.

Embora o chefão Stefano Domenicali negue tal situação, a Ferrari usou  “porta vozes” para levantar suspeita sobre o motor Mercedes-Benz dos McLaren MP4-23. Jogou o seu prestígio para colocar sob suspeita, junto à FIA a performance avassaladora de Lewis Hamilton no GP da Alemanha, a corrida anterior catalogando o motor V8 alemão de “míssil envenenado”.

Uma farpa que levou os comissários técnicos a prometerem que iriam investigar o motor dos MP4-23, amparada no artigo 5 do Regulamento Técnico da  Federação, já mantendo sob guarda o  propulsor retirado do carro de Lewis, em Hockenheim.

Mas suspeitas à parte, além dos lances fortuitos de Massa e Hamilton, o GP da Hungria teve poucas atrações. Louve-se o merecido segundo lugar do valente Tino Glöck, o alemãozinho que saiu de um acidente terrível  no GP da Alemanha para o seu primeiro pódio.

Glöck já tinha sido destaque na classificação, emplacando o 5º lugar, foi competente na  corrida ao resistir bravamente ao ataque de Kimi Raikkonen, e, de quebra, está deixando o seu veterano companheiro de Toyota, Jarno Trulli na poeira.

Nelsinho Piquet, 10º no grid, realizou outra boa corrida, fechando em 6º. E mais não poderia fazer pelo atual estágio do seu Renault, numa pista em que tentar ultrapassar é encrenca.

Porém nem com todos os azares e sortes à solta nesta temporada, o campeonato deixou de manter a disputa acesa e imprevisível, na corrida pelo título.

Hamilton 62 pontos, Raikkonen 57 e Massa 54, ainda vão se revezar e alternar-se na liderança da tabela. E muito possivelmente ainda serão surpreendidos por “sortudos” como  Heikki Kovalainen e Robert Kubica, que elevaram para cinco os pilotos com vitória em 2008, um recorde na era pós Schumacher. (LM)
 

Jody Scheckter, no McLarem M21, em Silverstone ,1973

Schecter Inglaterra 1973

Aquele GP da Inglaterra de 1973 era a quarta corrida do jovem Jody Scheckter, um sul-africano e surgiu arrepiando logo na estreia no GP da África do Sul.  Em Silverstone, ele foi sexto no grid, largou na segunda fila – a largada na época era dada no sistema 3-2-3 — ao lado de Denny Hulme e Emerson Fittipaldi e foi logo mostrando as credenciais que o consagraram como o camicase da F-1.

Tão logo a bandeira quadriculada baixou, Jody partiu possesso. Ultrapassou a Lotus de Emerson Fittipaldi e o Tyrrell de Jackie Stewart, mas quando entrou na curva Copse, 300 metros após a largada, tentou vencer, por fora, os McLaren de Denny Hulme e Peter Revson, mas a pista acabou. No desespero, Scheckter tentou voltar e rodou, provocando um bate-bate generalizado dos carros que vinham atrás do seu McLaren M21. Resultado: 19 carros destruídos, transformando a Copse num pátio de sucata milionário. No meio dos destroços estava o italiano Andrea de Adamich, preso nas ferragens de um Brabham-Ford retorcido. Adamich viveu 45 minutos de pavor. Suou frio e chorou de dor, durante o resgate. Uma operação delicada, que começava por esvaziar os quase 200 litros de combustível dos tanques do carro para depois serrar parte do chassi e livrar as pernas esmagadas do piloto.

Houve uma segunda largada só com 19 dos 28 carros que compuseram o primeiro grid. Além de Scheckter e Adamich, ficaram de fora os pilotos Mike Hailwood, Jochen Mass, José Carlos Pace, David Purley, JP Beltoise, Roger Willarson, George Follmer, Jack Oliver e Graham McRae.

Jody Scheckter foi campeão mundial com a Ferrari em 1979, mas jamais se livrou da fama de camicase, ganha em Silverstone naquela largada do GP da Inglaterra de 1973.(LM)