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História de Uma Foto

História das Fotos de Lemyr Martins

A sucata milionária da F-1, no GP da Áustria 1987

Áustria 1987

Desde os primeiros treinos estava escrito que o GP da Áustria de 1987 não seria uma corrida normal. Já na sexta-feira Ayrton Senna tinha atropelado um rato e o sueco Stefan Johansson um filhote de veado, ambos a mais de 300 km/h. Mas as grandes confusões aconteceram nas largadas, pois foram necessárias três para que o GP da Áustria fosse iniciado.

Foi um autêntico festival de bate-bates envolvendo 14 dos 26 competidores. Na primeira largada a confusão abriu com a batida de Martin Brundle (Zakspeed) em Jonathan Palmer (Tyrrell), que partiam na nona fila.

Eles se enroscaram e Philippe Streiff (Tyrrell) e Piercarlo Ghinzani (Ligier), que vinham atrás, não conseguiram desviar e aumentaram os destroços. Ivan Capelli (March) e Pascal Fabre (AGS) completaram o engavetamento de protótipos na reta de largada.

A partida foi anulada, portanto os pilotos envolvidos no acidente estavam autorizados a alinhar com suas máquinas reservas.

Na segunda largada a confusão foi ainda maior. Oito carros bateram. Ghinzani, Fabre e Streiff deram novas cacetadas e, desta vez, conseguiram destruir seus carros. Stefan Johansson (McLaren), René Arnoux (Ligier), Eddie Cheever (Arrows), Riccardo Patrese (Brabham) e Alex Caffi (Osella) foram os artistas da segunda múltipla colisão, que resultou numa montanha de F-1 ou, naquela altura, do que restava deles.

Enquanto os carros eram retirados da pista por guindastes e colocados num pátio de sucatas milionárias, Alain Prost, então presidente da Associação dos Pilotos, erguia a voz para prometer que, se a pista Zeltweg não fosse alargada, a Áustria não teria mais seu grande prêmio.

Depois de juntados os cacos dos F-1, com a pista livre dos detritos e as manchas de óleo devidamente enxutas, foi dada a terceira largada para as 52 voltas do GP da Áustria de 1987. Mas a corrida que começou em confusão quase termina anulada. Tudo porque o diretor da prova equivocou-se e deu uma volta a mais do que as 52 regulamentares. Nigel Mansell, que já dava a volta comemorando a vitória, só confirmou o triunfo porque Patrick Head, diretor da Williams, alertou o Leão – via rádio – para dar o giro extra.(LM)

 

 

 

 

 

4- O vôo de Gugelmin 3- O vôo de Gugelmin 2- O vôo de Gugelmin 1- Vôo de Gugelmin

O vôo de Gugelmin

 

A Fórmula 1 vivia os memoráveis duelos entre Ayrton Senna e Alain Prost e, como de hábito, foram os dois gênios que ocuparam a primeira fila do GP da França de 1989 com os McLaren-Honda MP4-5. Prost estava na pole position, mas Ayrton pulou na frente. Eram seguidos por um pelotão de respeito composto pelas Ferrari de Nigel Mansell e Gerhard Berger, o Benetton de Alessandro Nannini e os Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen.

Quando esse pelotão chegou à primeira curva, a Le Bretelle, todo mundo esqueceu o duelo entre Senna e Prost, porque Maurício Gugelmin, a bordo de March-Judd, alçou um voo espetacular que provocou um rocambolesco e inusitado acidente.

Gugelmin bateu o March num carro da frente e decolou. Voou por uns 50 metros com um protótipo pesando 700 quilos e aterrissou sobre vários carros. Imediatamente foi exibida a bandeira vermelha, sinalizando a anulação da largada. Ainda tremo só de relembrar a sequência de fotos que fiz naquele dia. O domingo 9 de julho, Maurício Gugelmin viu o mundo de cabeça para baixo e virou a Fórmula 1 de pernas para o ar. Mas o susto motivou a gana. Ele deu a segunda largada, com o March reserva, e marcou a volta mais rápida da prova, cravando 1min12s090 – a única de sua carreira de 74 grandes prêmios na Fórmula 1. Só não foi ao pódio porque o motor Judd pifou na 71ª das 80 voltas, mas roubou o espetáculo.(LM)

 

 

 

 

 

 

Alesi Canadaá 1995.

Alesi, com a Ferrari 412 T2 da vitória

       Jean Alesi, francês, 201 grandes prêmios disputados entre 1989 a 2001: venceu a sua única corrida no GP do Canadá de 1995, com uma Ferrari.

Além de Alesi, outros três pilotos, todos italianos só venceram uma vez na Fórmula 1 a bordo de uma Ferrari:

Giancarlo Baghetti, italiano, 21 grandes prêmios de 1961 a 1967: GP da França de 1961 (Ferrari)

Lorenzo Bandini, italiano, 42 grandes prêmios de 1961 a 1967: GP da Áustria de 1964 (Ferrari)

Luigi Musso, italiano, 24 grandes prêmios de 1953 a 1958: GP da Argentina de 1956 (Ferrari)

No entanto, nenhum dos outros pilotos sofreu tanto nos últimos metros do grande prêmio com o Jean Alesi. Mesmo depois de subir ao pódio, das honras do triunfo ele acreditava no ocorrido. Eis o seu comovido depoimento após a única vitória:

“ Eu estava no limite extremo do consumo de combustível, portanto não havia qualquer hipóteses de procurar diminuir a minha desvantagem para o Schumacher que voava à minha frente. Mas quando me vi em primeiro, a somente dez voltas do final, comecei a chorar de alegria, e as lágrimas, naturalmente, dificultavam-me a visão, pelo que tive de fazer um esforço para me controlar até ao final da prova…
Quando o Schumacher parou, estava a completando a chicane, mas percebi que o volante do seu carro ser retirado. Sabia que estava bem colocado e pensei que, finalmente, tinha chegado o momento certo. E foi isso que aconteceu. Já tinha visto o sinal P1 (primeiro lugar) um código que eu já tinha recebido muitas vezes, mas nunca na última volta! Ganhar na Ferrari, e ainda por cima nesta pista canadense, ainda me parece inacreditável” Jean Alesi.

 

 

 

 

O túnel de Mônaco

Na ótica dos pilotos

 

2018 Monaco GP

Botta, com a Mercedes, no voo cego no túnel de Mônaco

 

O túnel de Mônaco também tem suas curiosidades.  Para evitar o contra-luz os pilotos dos anos 50 e 60 entravam no trecho de 250 metros, mal iluminado, com um olho fechado e só abriam ao sair do túnel. Usavam esse recurso para evitar o contraste nos dois olhos entre a luz e a sombra.

Mais grave do que a visão, que é temporária, o barulho dentro do túnel de Mônaco pode arruinar a audição de quem ficar dentro dele durante o grande prêmio.  O ruído durante a passagem dos fórmulas, feita a 230 Km/h, atinge, normalmente, 140 decibéis. Uma acústica superior à sensibilidade do ouvido humano, que suporta os 80 decibéis e já acusa dor nos 120 num concerto de rock  metaleiro.

Essas ondas sonoras já diminuíram de 30% a 70% a capacidade auditiva dos comissários de pista que trabalhavam no túnel durante os três dias de GP.  Hoje, esse grupo  que é conhecido  como “o clube dos surdinhos” se recusa a mudar de local, fazendo ouvidos moucos ao perigo. (LM)

 

O McLaren “Long vehicle”

McLaren M23 1976

James Hunt com o McLaren M23 da vitória no GP da Espanha de 1976

Igual a qualquer outro jogo, o da Fórmula 1 também envolve alguns recursos nem sempre lícitos. Na verdade, é uma queda-de-braço entre os comissários da FIA e os projetistas. Não é de hoje que os cartolas fazem o regulamento e os engenheiros tentam burlá-lo na busca de alguns milésimos de segundo de vantagem para seus protótipos. Um duelo que cabe muito bem no ditado espanhol que prevê: “Hecha la ley, hecha la trampa. Ou seja: feita a lei feita a tramoia.

 

     Prova disso aconteceu no GP da Espanha de 1976, onde James Hunt cravou uma pole position mágica no no antigo circuito de Jarama, Madri. Ele cravou 1min18s052, uma marca espetacular à época. Logo a Ferrari e a Tyrrell pediram a impugnação da marca de Hunt. Alegavam que o McLaren M23 tinha o aerofólio traseiro afastado além dos 80 centímetros do centro da roda, como determinava o novo regulamento que entrava em vigor naquela corrida.

Teddy Mayer,  então esperto diretor da McLaren, admitiu que a asa estava 20 centímetros fora da medida, mas deu a volta por cima argumentando que as novas regras só valiam a partir do dia 2 de maio. Ou seja, na data do Grande Prêmio, não na classificação, quando a pole foi cravada.

Valeu a maracutaia. Hunt venceu de ponta a ponta e seus mecânicos ainda tripudiaram da concorrência após a vitória corrida, colocando uma placa de “long vehicle” na traseira do M23. (LM)

 

 

1o maio de 1994

GP de San Marino

Imola

Itália

Senna San Marino 87

A largada do GP de San Marino 1994

Nunca houve um pódio tão triste como o do GP de San Marino daquele 1o de maio de 1994. O acordes marciais hino nacional da Alemanha soava como a marcha fúnebre. E Michael Schumacher, Nicola Larini e Mika Hakkinen, os vencedores, cabisbaixos, não sabiam onde por as mãos. Não houve champanhe e o alarido normal do burlesco Autódromo de Ímola virou um pesado silêncio. Eu  fotografa mecanicamente desde que foi dada a segunda largada após o desastre de Ayrton Senna na traiçoeira curva Tamburello. A cada volta da corrida eu esperava pela passagem do Williams de Senna, num recurso inconsciente de negar a morte que só dependia do comunicado oficial.

De repente lembrei do dia anterior, quando Ayrton  saía do motorhome da Williams para os treinos, me viu, fez um sinal amistoso e disse: “Preciso falar com você, depois”

O assunto, pensei, tinha algo a ver com a reportagem que eu fiz para Playboy, na qual Senna abrira muito da sua intimidade. Não era. Já havíamos comentado a matéria, mas também fiquei curioso.

Não falamos naquele sábado. A morte de de Roland Ratzemberg nos treinos transtornou Senna. Ele foi até o local do acidente, na curva Villeneuve, examinou as marcas deixadas pelo Sintek-Ford do piloto austríaco e deixou claro a desaprovação do circuito. Os cartolas não gostaram da sua atitude e o advertiram ameaçando com punições. Contrariado, Senna cumpriu o ritual da entrevista coletiva obrigatória do pole position e deixou o Autódromo Enzo e Dino Ferrari em silêncio

No centro de imprensa, depois da corrida, 213 jornalistas enviavam, nos intervalos da redação de epitáfios de Ayrton Senna, detalhes sobre a vitória de Michael Schumacher. Eu recebi os mais estranhos gestos de solidariedade. Alguns repóteres, que me conheciam da Fórmula 1 há 25 anos, na falta de melhor recurso, me davam pêsames antecipados, dissimulando o motivo da abordagem. Como sabiam que eu acompanhei a carreira de Senna desde o kart pediam, solenes, fatos exclusivos da vida do piloto.

Recebi ofertas à queima roupa para free lancer, depoimento especial de vários jornais, TV e o convite, bem remunerado, de uma revista japonesa, para gravar minhas memórias sobre a carreira de Ayrton Senna. Era impossível. Eu vivia a experiência difícil do luto pessoal e da utilidade pública, sem conseguir controlar a emoção da perda do amigo nem manter a frieza da função de repórter.

Ás 17,45 h, de Ímola, veio o anúncio oficial do  Hospital de Bolonha: Ayrton Senna da Silva tinha morrido. A sala de imprensa ficou mais nervosa, o caminho entre circuito e o hospital virou procissão, e eu desejei estar cobrindo um torneio de bridge.

Dois dias depois, aquela frase de Ayrton antes da pré-classificação, “ Eu preciso falar com você”’ ainda  estava viva na minha lembrança.

Ai lembrei-me da voz de barítono do signore Montanha, o decano e protocolar capo de stampa de Monza. Ele apertou o meu braço na escadaria de Ímola e disse despedindo-se num tom clérigo de pregador: “Lamente mas não chore a partida do Ayrton. Ele tinha provado tudo, não havia mais nada a fazer por aqui”.

E agora ainda soam bem as palavras do Montanha: “Ele não tinha mais nada a fazer por aqui”. (LM)

 

Piquet 500 Austrália 1990

Piquet, com o Benetton B190 da vitória  na Austrália em 1990, virou quadro na galeria da FIA

 

A última vitória de Nélson Piquet na Fórmula 1 aconteceu GP do Canadá de 1991, mas foi na penúltima, na Austrália, em 4 novembro de 1990, na badalada festa do Grande Prêmio 500 da história da Fórmula 1, que ele deu o último show com sua marca registrada de técnica e malandragem. Nesse 2001, que a emoção minguou e o campeonato não passou de uma impiedosa surra de  Michael Schumacher em David Coulthard, animada pela participação de Mika Hakkinen, Ralf Schumacher e Rubinho Barrichello, como convidados especiais, nada mais justo relembrar o estilo Nélson Piquet e o tempero que ele dava ao circo.

Louve-se a importância da F-1 como laboratório do automóvel e a velocidade da tecnologia que é, na essência, a razão da sua existência, mas também não é apelo ao paradoxo dizer que falta paixão nas pistas.

O GP 500, glória desejada pela unanimidade dos pilotos da época, foi uma cobiça que levou Ayrton Senna e Gerhard Berger (McLaren), Alain Prost e Nigel Mansell (Ferrari) os primeiros do grid, a digladiarem-se na pista e maldizerem-se depois.

Piquet foi perfeito desde a largada. Saiu, com seu Benetton B190 em sétimo lugar, pulou rapidamente para o quinto e ficou na tocaia, driblando os destroços da briga de Senna, Berger, Prost e Mansell, preocupado em poupar o carro na desgastante pista urbana de Adelaide.

Parecia que Piquet tinha ensaiado cada movimento do grand finale e deixasse para os últimos metros dos 306,180 km da corrida, para ser notável e impiedoso com Nigel Mansell que, humilhado pela anunciada demissão da Ferrari, naquele grande prêmio, jogou tudo para levar troféu do 500 GPs, para casa, vingando-se de Maranello

Malandro, Piquet apostou no desespero do inglês e esperou o bote da ultrapassagem. Uma manobra que seria mera rotina de corrida, afinal Mansell tinha um motor mais potente e carro melhor. Mas foi ai que o Leão escorregou na catimba do brasileiro.

“Eu sabia que era só atiçar que ele (Mansell) vinha. E o babaca veio”

Piquet conta que ocupou o trilho limpo da pista e escancarou a parte suja para Mansell executar a ultrapassagem na última curva. Depois fechou o inglês, lícita e com milimétrica precisão, numa manobra que, além da vitória, valeu a Nélson Piquet o destaque especial na galeria da FIA como o vencedor do histórico 500o Grande Prêmio da Fórmula 1, disputado em Adelaide, Austrália.

Coisa de gênio. Requinte à Nélson Piquet Souto Maior, o tricampeão que deixou saudades desde 1991, ao retirar-se aos 38 anos com 207 grandes prêmios disputados, 23 vitórias e na direção de sua estátua, erguida em culto ao automobilismo arte. (LM)

 

 

Ferrari 2002

Ferrari 2002 pilotada por Michael  Schumacher e Rubinho Barrichello.

 

A Ferrari 2002 é um prodígio assinado por Rory Byrne, o projetista que combinou a beleza plástica à eficiência técnica para criar um supercarro. Os aerofólios e o cockpit tinham um perfil que sugeriam velocidade. Vista de cima, percebia-se na F2002 a robustez e o conjunto de linhas aerodinâmicas que, além funcionais, eram belas. Sob a carenagem, essa Ferrari escondia alguns segredos. Um deles eram os radiadores aeroespaciais, usados nos foguetes da Nasa. Uma peça leve e minúscula, com eficiência de refrigeração em várias posições. O volante-painel da F2002 foi o mais avançado da F-1. Projetado em parceria com a Magneti Marelli, tinha 24 botões luminosos que, entre tantos requintes, possibilitavam aos engenheiros intervir do boxe em regime do motor, transmissão, sistema eletrônico e consumo de combustível em plena corrida. A F2002 mereceu o título de “sétima maravilha da F-1”

É essa máquina que Maranelo sonha para 2019, confiando no talento do jovem  Charles Leclerc e na experiência de Sebastian Vettel. (LM)

Mika Hakkinen cin o McLaren MP de 1995

Mika Hakkinen 1995

 

Passavam  dois minutos das dez horas da manhã do dia 10 de março de 1996, quando Mika Hakkinen  saiu com seu McLarem dos boxes para dar sua primeira volta no circuito de Melbourne, pista do  GP da Austrália, na abertura da temporada

– Foi um dia muito feliz. Uma coisa maravilhosa que eu  pensei que não ia acontecer numa mais,  – ditou o piloto para o seu livro finlandês sobre a carreira na Fórmula 1. Um desabafo compreensivo para quem escapara da morte três meses antes, no mesmo GP da Austrália, na pista urbana de Adelaide.

Aquele treino do Sábado 11 de novembro de 1995 Mika Hakkinen jamais vai esquecer. Ele se preparava para dar a quarta volta na tomada de tempos para a classificação quando o seu McLaren saiu do traçado, tocou numa saliência e decolou na curva Matthouse, indo espatifar-se contra a muralha de proteção. Mika desmaiou no choque e quando foi retirado do carro o seu estado era desesperador. A língua estava quase decepada. A arcada dentária e a base craniana fraturadas e havia sangue nos pulmões.

Quando ele chegou ao Royal Adelaide Hospital, foi submetido a impulsos elétricos para reanimar o coração e  induzido a um estado de inconsciência, um coma controlado para evitar estresse orgânico.

Sua recuperação, entretanto, foi surpreendente. Submeteu-se com incrível dedicação a  infindáveis sessões de fisioterapia, psicologia, exercícios de coordenação motora e reflexos visuais e auditivos.  Como na pista, foi brilhante em todos os testes. As únicas seqüelas ficaram nos olhos. Durante seis meses Hakkinen dormiu com o olho direito aberto e só havia lágrimas no esquerdo.

Vencedor desde os seis anos ele foi, pentacampeão kart da Finlândia e da Fórmula Ford 1600 sueca e Nórdica em 1967. Mudou-se para a Inglaterra para vencer na Fórmula Opel-Lotus e F3, abrindo as portas da Fórmula 1. Entrou no circo pela Lotus em 1991 que, apesar de decadente, serviu para Mika confirmar as qualidades que o comparavam a Keke Rosberg, seu conterrâneo campeão mundial de F1 em 1982.

Suas performances foram além do carro valendo-lhe um contrato  com McLaren. Deveria entrar como companheiro de Ayrton Senna, porém por conveniências de patrocínio a McLaren aceitou a ingerência da Marlboro que impôs a vinda de Mike Andretti da Indy, relegando Mika a condição de test driver. Como consolação, permitiram que ele disputasse o Campeonato Europeu de Porsche, nas preliminares da F1, do qual, logicamente, foi campeão.

O fracasso de Andretti e a saída de Ayrton Senna para a Williams, em 1994, colocaram Mika Hakkinen no olho do furacão. Era peça mais importante no megaconsórcio McLaren-Mercedes Benz para desbancar a hegemonia da Williams.

A sorte da McLaren ficou nas mãos de um piloto saído do coma, dizia-se nos bastidores da F1, no início da temporada de1998. E não poderiam estar em melhores mãos – e pés – porque Mika foi muito forte durante todo o campeonato. Enfrentou com garra coragem e competência o duelo contra o bicampeão Michael Schumacher. Decidiu o título com o alemão no GP do Japão, na última corrida do ano, mas venceu oito grandes prêmios contra seis de Schummy, tornando-se  o mais novo carrasco da Ferrari.

Sem dúvida, um titulo de campeão merecido, para quem, antes teve de vencer uma dura prova  contra a morte. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Emerson com o Lotus em Interlagos em 1972

Fittipaldi Lotus 71

Interlagos precisou de uma corrida amistosa, em 1972, para ser homologado como circuito de grand prix. Mas a primeira imagem bem brasileira na Fórmula 1 surgiu em 1973, quando Jackie Stewart, o grande adversário de Emerson Fittipaldi na disputa do título de 1972, apareceu em frente aos boxes de Interlagos e foi recebido pelo povão das arquibancadas com um estrepitoso: “1, 2, 3, Stewart é freguês”.

“Sou o quê?”, perguntou o escocês. Traduziram e ele, britanicamente, tirou o indefectível boné preto e curvou-se reverenciando o público. Naquele momento, Interlagos entrava oficialmente no circo de Fórmula 1  e à brasileira, com herói, vilão e a vitória no GP Brasil de Emerson Fittipaldi com o Lotus preto e dourado.

 

A vez

do Brasil de 1975

Naquele domingo Interlagos viveu uma tarde mais comovente  da sua história. Pela primeira vez  consagravas-se uma dobradinha brasileira na F-1. José Carlos Pace, o Moco,  venceu a bordo de um Brabham-Ford e Emerson Fittipaldi, de McLaren, emplacou o segundo lugar. Foi um delírio quando eles, empunhando bandeiras brasileiras, ouviam o coro de 50 mil brasileiros entoar o hino nacional cortado pelo refrão …. é campeão.

A imagem mais emocionante que ficou daquela vitória foi, sem dúvida, a fotografia de Moco com a coroas de louros. A última usada por um piloto de F-1, banida por cobrir os patrocínios do macacão.

 

GP Brasil 1991

24 de março

Ayrton Senna não  no seu 31o aniversário na antevéspera da corrida. Queria ganhar de qualquer maneira aquele GP do Brasil. No sábado, foi dormir muito cedo e, assim que adormeceu, sonhou que corria na frente e o carro era cada fez mais veloz. Estava num mundo azul, a pista se fundia com o céu e as laterais eram apenas borrões que percebia pelo canto dos olhos. Tinha a impressão de deslizar, mas também flutuava e quando virava o volante surgiam curvas que tomava com estupenda facilidade.

“O asfalto brilhava e passava por baixo do carro como se fosse um tapete muito suave, perfeito para guiar”, me contou Senna, no perfil que fiz para a revista Playboy, em março de 1994.

Acordou sorrindo e assim que voltou a dormir o sonho se repetiu e, dessa vez, reconheceu a pista, era a de Interlagos, mas continuava azul.

Seria a oitava tentativa de Ayrton Senna vencer no Brasil e toda concentração era pouca. Conseguiu a pole position à frente dos velozes Williams-Renault de Mansell e Patrese, e partiu na frente liderando fácil até a 65a volta. O sonho da noite anterior estava se realizando. De repente, o roteiro mudou. No sonho, a terceira marcha não escapou. Ele levou um susto e se sentiu traído pela realidade. Tentou engatar a quarta marcha e ela não entrou. Sentiu um frio na barriga e a cabeça latejou. Tempos depois ele não lembrava se havia desatado em palavrões ou rogado a Deus.

Ayrton sempre rezava antes das largadas. Normalmente um Pai-Nosso e uma Ave-Maria, mas garantia que não fazia preces para ganhar corridas.

“Sou um crente convicto em Deus, mas meus pedidos são outros. Em muitos grandes prêmios eu me vi em situações difíceis e Jesus me mostrou a velocidade certa na reta e exata na curva”.

Na reta dos boxes de Interlagos, mostraram-lhe a placa de +7 L6, o que significava que tinha sete segundos de vantagem sobre Riccardo Patrese, segundo colocado, a seis voltas do final.

Respirou fundo e aí rezou “vai dar, vai dar… tem de dar”. Percorreu mais duas voltas e quando viu a segunda placa a notícia não era boa +4 L3. Tinha perdido três segundos em três voltas. Ainda tentou fazer as contas, multiplicar as voltas restantes pelos segundos que poderia perder, mas sentiu outra agulhada nas têmporas ao colocar a quinta marcha e esta também não encaixou. Certificou-se, então, que ficara só com a sexta marcha.

“Se fosse numa outra corrida até me controlaria mais, mas em Interlagos, com o povo em pé, me ajudando a acelerar, eu não podia jogar a toalha. Tinha de vencer, ia vencer”, decidiu-se Ayrton.

Fixou os olhos no horizonte e não olhou mais as placas de sinalização. Não deu ouvidos ao rádio de bordo, desligou-se dos instrumentos luminosos do painel e, onipotente, acelerou para um acerto de contas com o carro e a realidade. Decidiu que o sonho ia prevalecer.

Ayrton Senna foi bandeirado à frente do Williams-Renault de Riccardo Patrese a insignificantes 2 segundos e 999 milésimos.

Um ano depois, na semana do GP do Brasil de 1992, ele me disse que sentiu o planeta girar em torno dele naquele domingo.

“Experimentei um imenso prazer em viver, em estar em Interlagos, na minha terra e vendo a minha gente feliz. Juraria que conhecia cada uma daqueles milhares de caras sorridentes das arquibancadas. Não foi a maior vitória da minha vida, mas foi a mais sacrificada. Se aquele era o preço de ganhar no Brasil, foi barato. Valeu.”

 Aí voltou à Terra e deliciou-se com a realidade.

 

 

GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

 

GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão superduros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Pros foi declarado vencedor post corrida.

 

 

GP do Brasil de 2003,   

Um vencedor derrotado

Um ficcionista teria que estar inspirado para imaginar um roteiro mais espetacular que a realidade para o GP do Brasil de 2003. Para começar, houve recorde de presença do safety-car na F-1, com cinco entradas na pista. Depois Rubinho Barrichello chegou a levantar a galera nas oito voltas que liderou, mas ficou no meio do caminho sem gasolina. A corrida foi tão acidentada que terminou com bandeira vermelha na 53a das 71 voltas previstas, após uma espetacular rodada e batida de Mark Webber, que desintegrou o Jaguar-Ford. Porém, antes do acidente do australiano bateram Ralph Firman, cujo Jordan teve solta a roda dianteira direita, que voou por 20 metros e foi atingir em cheio o Toyota de Olivier Panis. Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Jenson Button aumentaram o desmanche de Fórmula 1 na saída da curva do S do Senna, precedendo as rodadas de JP Montoya, Antônio Pizzonia, Justin Wilson, Jos Verstappen e Michael Schumacher.

Até o pódio do GP Brasil de 2003 foi original, pois só teve dois pilotos. Fernando Alonso, o terceiro colocado, não compareceu à tribuna de honra porque estava a caminho do hospital para tratar de uma forte luxação na perna esquerda. Mas ainda houve outras exceções: Kimi Raikkonen, o vencedor, perdeu a corrida depois da festa de comemoração. Ele foi declarado vitorioso, subiu ao pódio, estourou o champanhe, mas teve a vitória cassada em favor de Giancarlo Fisichella. Um triunfo que o italiano só comemorou duas semanas depois, no GP de San Marino, sem pódio nem champanhe e com indesculpáveis desculpas da FIA, por ter errado a classificação. (LM)

 

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