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História de Uma Foto

História das Fotos de Lemyr Martins

GP da Inglaterra de 1976

Tumultos da partida à bandeirada

Inglaterra1976 B

Regazzoni, Ferrari, inicia o múltiplo acidente Inglaterr 1976 2

As primeiras filas do grid do GP da Inglaterra de 1976 estavam dominadas pelo que de mais competitivo havia na Fórmula 1 de 1976: Niki Lauda e Clay Regazzoni com a fantástica Ferrari 312T, de câmbio transversal, James Hunt com o McLaren M23, Mario Andretti com o Lotus que já tinha o efeito solo forçado pela minissaia e Jody Scheckter e Patrick Depailler com o Tyrrell de seis rodas, todos candidatos ao título mundial.

Portanto, era normal que se esperasse uma largada disputadíssima, mas não a múltipla colisão na Paddock Hill Bend, a primeira curva após reta de partida do circuito de Brands Hatch.

Foi cômico, mas poderia ter sido trágico. Clay Regazzoni, na ânsia de formar a dobradinha da Ferrari com Niki Lauda já na largada, partiu com gana para cima de James Hunt, que ocupava a primeira fila. A curva ficou estreita para tanta pretensão e seis carros amontoaram-se, obstruindo totalmente a pista. Regazzoni, Laffite (Ligier), Jochen Mass (McLaren-Ford), Hans Stuck (March-Ford) e Gay Edwards (Hesketh-Ford) foram as maiores vítimas.

Enquanto os carros eram retirados da pista, estabelecia-se a confusão entre os cartolas. A Ferrari queria anulação da largada. A McLaren queria a relargada só com os carros que ficaram na pista, impedindo os pilotos acidentados de usarem os carros reservas. O comissário da FIA deixou tudo a critério do diretor da prova, que, confuso, não sabia a quem dar razão. Depois de meia hora de brigas e discussões, foi autorizada a segunda partida com todos os pilotos alinhados na posição do grid original.

Nessa largada, Guy Edwards e Hans Stuck voltaram a bater, mas a corrida prosseguiu. Uma semana depois o resultado foi mudado. James Hunt teve a vitória cassada por ter usado um atalho da pista para realinhar e Regazzoni e Laffite foram desclassificados por usarem os carros reservas na segunda partida. O lucro foi de Lauda, que ficou com a vitória, e de Jody Scheckter e John Watson (Penske-Ford), que subiram ao pódio moral.(LM)

 

 

 

Silverstone, 14 de julho de 1951

Gonzales Granbretanha 1951

Froilan Gnzales com  a Ferrari a 125, da  1ª vitória de dom Enzo

Em 1936, Enzo Ferrari foi contratado pela Alfa Romeo para formar a escuderia oficial das ágeis Alfeta e ser seu diretor esportivo. No entanto, por força de contrato, ele ficava proibido de usar o sobrenome como marca de qualquer tipo de automóvel ou símbolo de equipe esportiva por dez anos.

Porém, tão logo venceu o impedimento contratual com a Alfa Romeo, Ferrari construiu a 125, com motor 1.5 V12C. Uma máquina que ele não inscreveu na corrida inaugural da Fórmula 1, a nova categoria que teve a primeira largada no circuito de Silverstone, no GP da Inglaterra em 13 de maio de 1950, preferindo lançar seus carros no GP de Mônaco com os pilotos Alberto Ascari, Raymond Sommer e Peter Whitehead.

A Alfa Romeo dominou fácil a primeira temporada, com Nino Farina sagrando-se campeão, Juan Manuel Fangio vice e Luigi Fagioli o terceiro.

Mesmo sem vitória, Enzo Ferrari aproveitou o primeiro ano de experiência e lançou o modelo 375 de motor 4,5 litros V12, disposto a desafiar as voadoras Alfa 159B que ele tinha ajudado a criar.

O primeiro sinal do confronto apareceu na classificação do GP da Inglaterra em 14 julho de 1951. Naquela corrida Froilán González emplacou a pole position com o modelo 375, cravando 1min43s4, exatamente um segundo mais rápido que a Alfa de  Juan Manuel Fangio. Mas ainda era cedo para Ferrari sonhar, afinal os Alfa Romeo haviam vencido as três primeiras corridas do ano, na Suíça, na Bélgica e na França.

De qualquer forma, o duelo anunciado ocorreria em Silverstone: as quatro Ferrari, pilotadas por Alberto Ascari, Froilán Gonzáles, Luigi Viloresi e Peter Whitehead, contra o quarteto das até ali invencíveis Alfa 159B de Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Consalvo Sanesi. Os Talbot e os BRM, de pilotos independentes, foram apenas moldura para a batalha das marcas italianas. Depois de 90 voltas, percorridas em 2h42min18s, a Ferrari número 12 do argentino Froilán González recebeu a bandeirada 51 segundos à frente da Alfa do conterrâneo J M Fangio.

José Froilán González, o El Cabezón dos portenhos, e o don Pepe para o patrão, conquistou para si e dava à Ferrari a primeira vitória na Fórmula 1. Um triunfo que dividiu o coração do grande Capo e que ele registrou dessa forma em sua autobiografia: “Fui meu próprio algoz ao impor aquela derrota à Alfa Romeo. Tive a sensação de que acabava de matar minha mãe”.(LM)

 

Jones, o segundo ídolo da Austrália

Alan Jones Brasil 80

Alan Jones GP Canadá 1980

Alan Jones, campeão no pódio do GP dos Estados Unidos, entrevistado por  Jackie Stewart, e no FW Williams do título em 1980

 

Os australianos sempre tiveram em Jack Brabham, o Old Jack, como grande ídolo e referência de piloto de grand prix. Um tricampeão lendário que ganhou o seu primeiro título em Sebring, no GP dos Estados Unidos de 1958,onde cruzou a bandeirada histórica empurrando o seu Cooper.

Portando não era fácil se tornar ídolo na Austrália. Hoje é Daniel Ricciardo a esperança dos australianos, mas quem está no trono em segundo lugar no coração da nação é Alan Jones.

Jones, um gordinho que iniciou na Fórmula 1 no Emabasy do mito Graham Hill, passou pelos Surtees e Shadows até chegar à Williams em 1978. Não era nenhum favorito a campeão, nem mesmo o primeiro da equipe, que tinha no argentino Carlos Reutenann a principal estrela. No entanto, foi aplicadíssimo, brigou muito e foi surgindo como candidato ao título de 1980. Venceu a corrida de estreia, na Argentina, à frente de Nelson Piquet, e brigou com o brasileiro todo o calendário até sagra-se campeão mundial no GP dos Estados Unidos, onde 20 anos antes Jack Brabham ganhava o primeiro título para a Austrália.

No ano do seu título, Alan Jones cravou cinco vitórias (das 12 da carreira de 116 Gps entre, 1975 a 1986)  e marcou 64 pontos contra 57 de Nelson Piquet, o vice. Foi também o primeiro Campeonato de Construtores, ganho pela Williams, precedendo os demais quatro títulos dos sensacionais bólidos de suspensão ativa que tornaram Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve campeões do mundo.(LM)

 

Nico Rosberg  Perfil 

Nico Rosberg, um  herói alemão com carro e motor germânicos

Nico Rosberg, um herói alemão com carro e motor germânicos

Nico Rosberg nasceu em Wiesbaden, Alemanha, mas é filho do finlandês Keke Rosberg, campeão do mundo de F-1 em 1982, com a Williams-Ford, com apenas uma vitória no GP da Suíça, disputado em Dijon-Prenouis, França.

Nico sempre foi um piloto de estilo arrojado desde os tempos do kart e das fórmulas menores. Chamou atenção mais pelas suas qualidades do que por ser filho de piloto-campeão. Foi campeão logo na primeira categoria da qual participou, a ADAC-BMW, e repetiu a façanha na GP2, em 2005. Passou a test driver da Williams em 2006 e disputou as temporadas de 2007 a 2009 pela equipe inglesa. Em 2010 mudou-se para a Mercedes tendo como parceiro o grande Michael Schumacher. E quando o mundo achava que Nico seria mais um mero coadjuvante de Schumi, ele não tomou conhecimento dos sete títulos de campeão do companheiro de equipe, classificando-se à frente do maior recordista da F-1 de todos os tempos. Nico emplacou 3 pódios e fechou em 7º, enquanto Michael classificou-se em 9º. Na temporada de 2011, Rosberg voltou a ser superior a Schumacher com a 7ª classificação, uma à frene do companheiro de Mercedes. Em 2012 Nico venceu o seu primeiro Grande Prêmio de F-1, na China, e terminou o ano na 9ª posição.

Em 2013 a Mercedes contratou Lewis Hamilton para fazer dupla com Nico. O inglês fechou o ano em  4º e Nico em 6º, mas foi Rosberg quem venceu mais corridas: ganhou em Mônaco e Inglaterra, enquanto Hamilton só venceu na Hungria.

   Em 2014 o duelo Rosberg x Hamilton deflagrou-se logo na primeira corrida. Nico liderou o campeonato durante 12 corridas e Hamilton em 6. Lewis venceu 11 grandes prêmios e Rosberg 5, até a grande decisão – com pontuação dobrada no circuito de Yas Marina no GP de Abu Dahbi. Nico teve problemas mecânicos no seu Mercedes e ficou fora da disputa do título, mas emplacou um vice-campeonato espetacular que o credenciava a favorito em 2015.  Mas ainda no ano passado não foi a temporada de Nico. Ele ofereceu um duro duelo contra Hamilton, porém fechou com mais um vice-campeonato (381 a 322) e seis vitórias. Nesta temporada Nico começou muito bem, emplacou 7 vitórias consecutivas (3 em 2015 e 4 em 2016) rumando, enfim, para o tão sonhado campeonato mundial. Chegou a Interlagos com uma vantagem de 19 pontos (349 a 330) sobre Hamilton e nem precisava vencer para consagrar o título. Uma conquista merecida pelo que fez nas últimas temporadas. (LM)Nico Erik RosbergNasceu em 27/6/85

Números na Fórmula 1

Atividade: 2006 /2016

GP disputados: 205

Vitórias: 23

Pódios: 56

Pole Positions: 30

Primeiras filas: 59

Voltas mais rápidas: 20

Pontos: 1594,5

 

Histórico da carreira:

        2014  F1: Mercedes AMG Petronas F1 Team, 2º, 317 pontos (5 vitórias, 15 pódios, 10 pole positions, 5 voltas mais rápidas)

F1 Tests: Mercedes AMG Petronas F1 Team (9 days, 4473 km)

2013

F1: Mercedes AMG Petronas F1 Team, 6º, 171 pontos (2 vitórias, 4 pódios, 3 pole positions)

F1 Tests: Mercedes AMG Petronas F1 Team (6 days, 2640 km)

2012

F1: Mercedes AMG Petronas F1 Team, 9º, 93 pontos (1 vitória, 2 pódios, 1 pole position, 2 voltas mais rápidas)

F1 Tests: Mercedes AMG Petronas F1 Team (8 days, 3929 km)

2011

F1: Mercedes GP Petronas F1 Team, 7º, 89 pontos

F1 Tests: Mercedes GP Petronas F1 Team (9 days, 2577 km)

2010

F1: Mercedes GP Petronas F1 Team, 7º, 142 pontos (3 pódios)

F1 Tests: Mercedes GP Petronas F1 Team (9 days, 3554 km)

2009

F1: AT&T Williams, 7º, 34.5 pontos (1 volta mais rápida)

F1 Tests: AT&T Williams (13 days, 5954 km)

2008

F1: AT&T Williams, 13º, 17 pontos (2 pódios)

F1 Tests: AT&T Williams (33 days, 12778 km

2007

F1: AT&T Williams, 9º, 20 pontos

F1 Tests: WilliamsF1 Team, AT&T Williams (25 days, 8774 km)

2006

F1: WilliamsF1 Team, 17º, 4 pontos (1 volta mais rápida)

F1 Tests: WilliamsF1 Team (44 days, 12969 km)

2005

GP2: ART Grand Prix, Campeão, 120 pontos (5 vitórias, 12 pódios, 4 pole positions, 5 voltas mais rápidas)

F1 Tests: BMW WilliamsF1 Team (10 days, 2980 km)

2004

F3 Masters: Team Rosberg, 6º

F3 Macau: Opel Team Rosberg, DNF

F3 Euro: Team Rosberg, 4º, 70 pontos (3 vitórias, 5 pódios, 2 pole positions, 2 voltas mais rápidas)

F1 Tests: BMW WilliamsF1 Team (4 days, 1197 km)

2003

F3 Masters: Team Rosberg, DNS

F3 Macau: Carlin Motorsport, DNF

F3 Euro: Team Rosberg, 8º, 45 pontos (1 vitória, 5 pódios, 1 pole position, 2 voltas mais rápidas)

F3 Euro (R): 2º, 102 pontos

F1 Tests: BMW Williams F1 Team (1 day, 180 km)

2002

F.BMW ADAC: VIVA Racing, Campeão, 264 pontos (9 vitórias, 13 pódios, 2 pole positions, 1 volta mais rápida)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

isichella vitória sem festa

Fisichella, só comemorou a vitória no Brasil em San Marino

Fisichella, só comemorou a vitória no Brasil em San Marino

 

 

Raikkonen comemorou a vitória depois cassada

Raikkonen comemorou a vitória depois cassada

     Um ficcionista teria que estar inspirado para imaginar um roteiro mais espetacular que a realidade para o GP do Brasil de 2003. Para começar, houve recorde de presença do safety-car na F-1, com cinco entradas na pista. Depois Rubinho Barrichello chegou a levantar a galera nas oito voltas que liderou, mas ficou no meio do caminho sem gasolina. A corrida foi tão acidentada que terminou com bandeira vermelha na 53a das 71 voltas previstas, após uma espetacular rodada e batida de Mark Webber, que desintegrou o Jaguar-Ford. Porém, antes do acidente do australiano bateram Ralph Firman, cujo Jordan teve solta a roda dianteira direita, que voou por 20 metros e foi atingir em cheio o Toyota de Olivier Panis. Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Jenson Button aumentaram o desmanche de Fórmula 1 na saída da curva do S do Senna, precedendo as rodadas de JP Montoya, Antônio Pizzonia, Justin Wilson, Jos Verstappen e Michael Schumacher.

Até o pódio do GP Brasil de 2003 foi original, pois só teve dois pilotos. Fernando Alonso, o terceiro colocado, não compareceu à tribuna de honra porque estava a caminho do hospital para tratar de uma forte luxação na perna esquerda. Mas ainda houve outras exceções: Kimi Raikkonen, o vencedor, perdeu a corrida depois da festa de comemoração. Ele foi declarado vitorioso, subiu ao pódio, estourou o champanhe, mas teve a vitória cassada em favor de Giancarlo Fisichella. Um triunfo que o italiano só comemorou duas semanas depois, no GP de San Marino, sem pódio nem champanhe e com indesculpáveis desculpas da FIA, por ter errado a classificação. (LM)

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  Detroit 1987 – A dobradinha na terra do automóvel

 

Senna com a Lotus amarela da vitória em Detroit

Senna com a Lotus amarela da vitória em Detroit

Piquet com o Williams da dobradinha de Detroit-1987

Piquet com o Williams da dobradinha de Detroit-1987

 

Foi a segunda vitória de Ayrton Senna com o motor Honda em quinze dias. Dessa vez, ele fez uma aposta no braço e na coragem. Como em Mônaco, foi o segundo no grid e limitou-se a manter Nigel Mansell (Williams-Honda) na mira por 33 voltas. Quando o inglês parou para o pit stop, Senna assumiu a liderança. Ao contrário dos outros 26 pilotos ele não trocou os pneus e livrou a vantagem necessária para completar as 63 voltas na frente.

Não foi absolutamente uma surpresa a vitória de Ayrton, pois era um repeteco do ano anterior. O que realmente maravilhou quem assistiu aquele GP dos Estados Unidos foi o show do brasileiro da Lotus, que deu uma lição de inteligência naquela pista urbana e perigosa, mesclando técnica, arrojo e garra.

Senna sabia que em Detroit todo o cuidado é pouco. Por isso, deixou que Nigel Mansell atropelasse o ritmo, gastasse os pneus, desgastasse os freios, se lambuzasse com a liderança na primeira metade da corrida e depois de tanto esforço o seu Williams-Honda caísse de produção, como seria normal e ocorreu com o rebaixamento do inglês para a quinta posição, com a segunda e quarta marcha bloqueadas.

Se esta era uma tática consciente e malandra, havia ainda outros procedimentos técnicos. Pisar mais fundo assim que o inglês parasse para a troca de pneus era um. Também combinou com Gerard Ducarouge, seu engenheiro-chefe, que se a Lotus estivesse bem e ele com o braço em forma, não fariam o pit stop. Foi pensado e feito: Senna não parou e ainda ganhou preciosos segundos com a desastrosa parada do inglês, que deu o azar de ter uma roda presa nos boxes. Então, só restou desfilar seu carro amarelo pelas ruas de Detroit. Um passeio tão convincente que Gerard Ducarouge e Peter Warr, diretor esportivo da Lotus, comemoraram efusivamente a vitória, festejando Senna como o único piloto capaz de triunfar naquele circuito sem trocar pneus. “Ele é um monstro, um ET”, berrava eufórico Ducarouge, depois da bandeirada.

Piquet caiu várias posições, mas recuperou-se para formar a dobradinha com Senna. Uma façanha que levou o lendário tricampeão Jackie Stewart, comentarista especial da rede norte-americana de televisão ABC, a um desmesurado elogio: “Tenho certeza de que esses dois brasileiros vão mandar na F1 nos próximos anos”. Palavras proféticas de quem realmente sabia o que estava falando.

Foi uma festa brasileira que Ayrton Senna tratou de completar de bandeira verde e amarela em punho na volta da vitória. Um gesto tão aplaudido, como o de 1986, e que começou a entrar para a tradição desse grande prêmio.

Enquanto Senna não cabia em si, feliz com sua corrida e a resistência do motor Honda, notava-se que Nelson Piquet concentrava-se no coro de poucos, mas barulhentos jovens brasileiros que entoavam o tradicional: um, dois, três, quatro, cinco mil, queremos que o Mansell vá pra p… q… p…

Nos bastidores já se comentava a saída de Piquet da Williams, a ida de Alain Prost (3o em Detroit) para a Ferrari e de Ayrton Senna para a McLaren, cuja palavra, dizia-se, já estava empenhada com a Marlboro.

Embora todos os boatos acabassem se concretizando ao longo do tempo, o que havia de real era a exibição de Senna nas ruas de Detroit, onde o automóvel é o grande símbolo. E tão logo o gigantesco painel luminoso da cidade apagou o resultado do GP, iluminou-se outra importante informação, referente à produção anual da indústria automobilística norte- americana de 1987: naquele momento, acabava de ficar pronto o automóvel de número 3 963 199.(LM)

História da foto  Moco peso da flecha

 

Moco, com a flecha do capacete apontada para baixo

Moco, com a flecha do capacete apontada para baixo

 

 

José Carlos Pace estava com o rosto iluminado antes do GP dos Estados Unidos naquele 6 de outubro de 1974. Pensei que fosse pelo seu aniversário, ele fazia 30 anos naquele domingo, ou pela decisão do título entre Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni e Jody Scheckter. Mas não era. A única pista que Moco me deu foi tamborilar com os dedos sobre o capacete como se me passasse informações em código morse.

Antes de entrar no carro ainda me deu uma  última dica — Está tudo aqui – gritou batendo com a mão fechada na cabeça, já coberta pelo capacete negro com a flecha amarela.

Intrigado com a charada proposta por Pace fui para a largada torcer por Emerson Fittipaldi. Aliás, José Carlos Pace, o Moco, não era fácil de decifrar. Agia como se fosse quatro personalidades diferentes.

Para Elda, sua  mulher, prevalecia o Zé, romântico e brincalhão, que matava as aulas para ir nadar no Palmeiras, onde foi recordista juvenil dos 100 livres. O Carlos, ou o Carlinhos, como era chamado em casa, era o garoto comportado, que fez o segundo grau e foi eleito pela família  para ser o sucessor do pai no negócio de tecelagem.

O Carlos Pace, piloto de grand prix, que se isolava do mundo voando a 300 km/h, era a sua identidade preferida. Mas ainda havia o Moco,  apelido corruptela de mouco, ganho na infância porque se fazia de surdo, só ouvindo  que interessava.

A corrida foi uma festa brasileira. Emerson Fittipaldi, tornou-se bicampeão com um quarto lugar, (Regazzoni e Scheckter não terminaram a corrida) e Moco chegou em segundo e fez a volta mais rápida. Poderia ter vencido, mas seu boxe mandou manter posição para garantir a dobradinha da Brabham, já que Carlos Reuteman, seu companheiro de time, era o líder.

Finalizada a corrida, era hora de resolver a charada. Voltei a carga. Pace riu, fez a cara do Zé , e mostrou novamente o capacete. Entrei em pânico. Ali estava uma grande notícia e eu não conseguia enxergar. Antes que ele voltasse a ser o Moco implorei. – Qual é o mistério? Ele encarnou o Carlinhos, pegou  capacete reserva e colocou ao lado do usado na corrida. Finalmente entendi o enigma, o capacete titular estava sem a parte lateral da flecha. Mas fiquei mais surpreso quando ele me confidenciou que seu falecido pai tinha aparecido na noite anterior desaprovando o desenho da flecha.

- A flecha apontada para baixo pesa muito. meu filho, livre-se desse peso – aconselhou o pai.

Moco saltou da cama e de gilete um punho raspou as pontas aguda da flecha transformando-a numa faixa amarela.

Fiquei feliz com enigma resolvido mas levei outro susto quando Moco colocou a mão abaixo do coração e soltou um gemido gutural. Dessa vez não havia  mistério. O gemido era de dor pelas duas costelas quebradas num impacto contra a lateral do carro, quando o cinto soltou-se do cockpit na segunda volta da corrida. (LM)

 

 

 

A Ferrari de Villeneuve voando sobre o Tyrrell de Ronnie Peterson

A Ferrari de Villeneuve voando sobre o Tyrrell de Ronnie Peterson

 

Largada do GP do Japão de 1987

Largada do GP do Japão de 1987

Primeiro GP do Japão foi disputado em 1976, no circuito  do Monte Fuji (Fuji-Yama) uma corrida tumultuada na qual houve atraso de 3 horas na largada por causa do temporal. Niki Lauda (Ferrari), que decidia o título mundial com James Hunt (McLaren-Ford), abandonou a disputa por causa do mau tempo. Mario Andretti (Lotus-Ford) foi o vencedor e James Hunt, com o  3º lugar sagrou-se campeão mundial de 1977.

O segundo GP do Japão, disputado no circuito de Monte Fuji, foi ainda mais tumultuado.  Gilles Villeneuve, com Ferrari, causou um grave acidente, ao voar por sobre o Tyrrell de Ronnie Peterson, O canadense saiu da pista e matou duas pessoas. O acontecimento motivou o cancelamento dos GPs de Fórmula 1 em território  japonês por 10 anos. O Japão só voltou ao calendário do campeonato mundial em 1987, já no circuito de Suzuka. Ano e pista em que Nelson Piquet conquistou o seu tricampeonato. (LM)

 

Irvine,, no 1º pódio  de Sepang, ladeado por Schumi e Hakkinen

Irvine,, no 1º pódio de Sepang, ladeado por Schumi e Hakkinen

   Eddie Irvine era a esperança da Ferrari de ganhar o título naquele ano de 1999. O irlandês, que passou a primeiro piloto, após o acidente de Michael Schumacher no GP da Inglaterra, substituído por Mikka Salo, chegou a sonhar com o título depois da vitória no primeiro GP da Malásia. Ele era o líder do campeonato com 70 pontos contra 66 de Mika Hakkinen. Era a corrida da volta de Schumi, portanto a esperança de Irvine  Eis o seu depoimento após o triunfo em Sepang:“É fantástico. O Michael é incrível, já que todos sabiamos que era o melhor “número um, e agora fiámos  sabendo que também é o melhor “número dois”… Andei no ritmo que podia, mas o carro estava muito arrisco nas entradas das curvas, o que me deixou apreensivo quanto à hipótese de rodar, sobretudo na zona mais rápida da pista. Tinha que procurar não cometer erros e o Michael fez todo o trabalho duro para mim, colocando-se entre eu e o Mikka Hakkinen. No início, o Coulthard estava mais rápido, mas acho que não conseguiria passar-me, e cheguei a ficar preocupado com o Mika, pois esperava que parasse para reabastecer  uma segunda vez, mas ele atrasou bastante essa operação. De qualquer forma, controlámos a corrida e conseguimos um resultado fantástico para mim e para a equipe, deixando o campeonato aberto para Suzuka, onde espero melhorar a minha sequência de resultados nos últimos anos em Suzuka, pois fui sexto, quinto, quarto, terceiro e segundo. Este ano, espero ser primeiro”.PS: Irvine terminou o GP do Japão em 3º, somou 74 pontos e perdeu o título para Mikka Hakkinen, vencedor do GP do Japão que  fechou o campeonato com 76 pontos. (LM)

 

 

 

 

 

A primeira largada em mMonza, 1950

A primeira largada em mMonza, 1950

 

Milhares de fãs não perderam a oportunidade de festejar com Giuseppe Farina a conquista de seu primeiro e único título na Fórmula-1. Nino, como era conhecido, liderou a maior parte da corrida e só perdeu a liderança uma vez, quando seu principal rival, Alberto Ascari, o ultrapassou na 14ª das 80 voltas (504 km). Farina não se deu por vencido e recuperou o primeiro lugar duas voltas depois, onde permaneceu até o fim.

Na época dizia-se que a Alfa Romeo havia favorecido Farina em detrimento de Fangio, seu companheiro de equipe, pois ambos tinham chances concretas de conquistar o campeonato, embora acredita-se que tenha sido apenas especulação. Para completar a festa, Alberto Ascari terminou a prova em terceiro lugar, dando à Ferrari seu segundo pódio conquistado por um piloto italiano.

Foi uma corrida bastante difícil, onde a maioria dos pilotos teve de abandonar por problemas mecânicos. A primeira fila do grid era formada por Fangio, Ascari, Farina e pelo estreante Consalvo Sanesi. Na largada, Farina e Sanesi ultrapassam Ascari, que se manteve constante e ainda na primeira volta recuperou o segundo lugar.

Na sétima volta, Fangio fez a melhor tempo da prova. Sete voltas depois, Ascari ultrapassa Farina, que recupera a posição duas voltas depois. Sanesi já havia abandonado, deixando Fangio em um confortável terceiro lugar. Na volta 22, Ascari tem o eixo de sua Ferrari quebrado e Fangio perde o câmbio. Ambos continuam a prova usando os carros de seus respectivos companheiros de equipe (Dorino Serafini e Piero Taruffi), numa tentativa desesperada de tomar a liderança de Farina, que seguia tranqüilamente rumo à vitória.

Fangio é obrigado a abandonar novamente, desta vez com um problema em seu motor, durante a volta 34. Apesar de ter sido obrigado a fazer um segundo pitstop, onde perdeu cerca de um minuto e meio à frente de Ascari, nada mais o impediria de vencer a prova e conquistar o primeiro campeonato da história da Fórmula-1. Sem dúvida, um marco na carreira do piloto italiano. (Crônica da época)