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Raikkonen no pódio da 1ª vitória

Raikkonen Malásia 2003

Kimi com o McLaren-Mercedes

Kimi Raikkonen

 

Depoimento de Kimi Raikkonen sobre a primeira vitória na F-1

Estou muito feliz com a minha primeira vitória na Fórmula 1, mas ainda não acredito, a ficha só deve cair amanhã. Eu gostaria de agradecer a todos na equipe, apenas aqueles que estão aqui na Malásia mas também o pessoal de apoio tanto da  McLaren e Mercedes-Benz como os técnicos de Woking, Brixworth, (carro) Stuttgart (MOTO) e também a Michelin (pneus) por todo o trabalho duro e eficiente.

Nesta corrida foi primordial a boa largada que fiz e quando estava entrando na curva 2 ví dois carros se tocando. Eu iria passar por fora mas no último segundo observei  um dos carros rodar ( Jacques Villeneuve e Giancarlo Fisichella)e consegui pegar a linha de dentro e foi a decisão correta. Então eu ultrapassei Nick Heidfeld para assumir o segundo lugar. Eu estava pegando leve nas últimas 20 voltas para ter certeza que chegaria ao fim e não forcei. Eu vou voltar para minha casa na Suíça hoje a noite então acho que não teremos uma grande festa, mas com certeza irei celebrar um pouco. Estou ansioso pela próxima corrida, essa vitória me fez confiar numa boa performance no resto da temporada, Afinal, além da vitória é a primeira vez que lidero o campeonato.”

  • Veja a classificação abaixo.

Classificação do GP da Malásia de 3003:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

6

Kimi Räikkönen McLaren/Mercedes

56

1:32’22.195

2

2

R.Barrichello Ferrari

56

1:33’01.481

39.286

3

8

Fernando Alonso Renault

56

1:33’26.202

1’04.007

4

4

Ralf Schumacher Williams/BMW

56

1:33’50.221

1’28.026

5

7

Jarno Trulli Renault

55

1:32’25.290

1 Volta

6

1

M.Schumacher Ferrari

55

1:32’28.475

1 Volta

7

17

Jenson Button BAR/Honda

55

1:32’28.679

1 Volta

8

9

Nick Heidfeld Sauber/Petronas

55

1:32’54.294

1 Volta

9

10

H-H.Frentzen Sauber/Petronas

55

1:33’50.405

1 Volta

10

12

Ralph Firman Jordan/Ford

55

1:33’51.715

1 Volta

11

21

C.da Matta Toyota

55

1:33’51.975

1 Volta

12

3

J.P.Montoya Williams/BMW

53

1:32’39.485

3 Voltas

13

19

Jos Verstappen Minardi/Cosworth

52

1:32’58.886

4 Voltas

(12)

15

Antônio Pizzonia Jaguar/Cosworth

42

1:12’46.694

Freios

(13)

18

Justin Wilson Minardi/Cosworth

41

1:12’23.796

Desgaste físico

(8)

14

Mark Webber Jaguar/Cosworth

35

59’25.781

Motor

(6)

20

Olivier Panis Toyota

12

20’02.083

Pressão de combustível

(2)

5

David Coulthard McLaren/Mercedes

2

3’23.413

Problema elétrico

11

G.Fisichella Jordan/Ford

0

-

Embreagem

16

J.Villeneuve BAR/Honda

0

-

Não largou

Schumacher, no pódio do  primeiro GP do Bahrein, em 2004

 

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 ”
1-Michael Schumacher-Depoimento
“Foi um resultado dos sonhos para um fim de semana soberbo. Fomos bem na sexta-feira, tivemos um pouco de dificuldades no sábado de manhã, mas conseguimos a primeira fila e agora a dobradinnha. Foi uma corrida difícil já que os pneus se desgastavam rapidamente e foi preciso poupá-los o tempo todo. Na primeira curva, com os pneus e freios ainda um pouco frios, acabei travando as rodas e depois tive muita vibração. A pista estava muito escorregadia fora do traçado, por isso guiei um pouco abaixo do meu limite. Acho que os organizadores fizeram um trabalho magnífico, nos presenteando com uma pista exigente, com boas instalações e boas-vindas calorosas. Quanto à cerimônia do pódio, foi ótimo ser o primeiro vencedor desta nova corrida do calendário.”

 

 

INVENÇÕES

MIRABOLANTES da F-1

 

Em 68 anos de existência, a fórmula 1 conheceu grandes revoluções técnicas. Invenções mirabolantes que solucionaram problemas mecânicos e aerodinâmicos.  Algumas foram condenadas, outras resistem até hoje.

Nesta temporada de 2018, a grande novidade é o Halo, um arco à frente dos carros para proteger o piloto de impactos, como o que ocorreu com Felipe Massa, no circuito de Hungaroring. A seguir, um decálogo das inovações mais significativas:

 

I Motor traseiro: John Cooper foi o autor dessa proeza que, embora elementar, só surgiu em 1968, quando a F 1 completou dezoito anos.

 

II Aerofólio: há uma disputa entre a Ferrari e a Brabham pela paternidade da asa traseira. Alguns garantem que os italianos introduziram o aerofólio no GP da Bélgica, em 1968.  É uma peça que ajuda na pressão aerodinâmica e proporciona maior rendimento das rodas motrizes, auxiliando a tração.  O aerofólio foi proibido no momento em que descobriram uma maneira de regulá-lo de o cockpit.  Hoje, está regulamentado, mas em uso fixo.

 

III Tomada de ar: o americano Jim Hall introduziu a tomada de ar no lendário Chaparral Esporte e Protótipo, nos anos 60.  Hoje é permitida sobre o motor desde que tenha, no máximo, 80 cm de altura.

 

IV Minissaia: obra do lendário Colin Chapman na Lotus 78.  Tratava-se de alertas móveis colocadas lateralmente ao chassi, que se moviam dando mais aderência ao carro.  Foi proibida em 1979, depois que Mário Andretti ganhou o Mundial na temporada anterior.

 

V Carro de seis rodas: o projetista Derek Gardner foi chamado de louco ao colocar a novidade na pista.  Chamava-se Project 34, da Tyrrell, e foi pilotado por Jody Scheckter e Patrick Depailler, (ambos venceram corridas) e Ronnie Peterson. Foi proibido pela FIA em 1977.

 

VI Carro exaustor: autoria de Gordon Murray, o mesmo projetista dos Brabham dos títulos de Nelson Piquet em 1981 e 1983.  Murray criou um estranho ventilador que, instalado na traseira do carro, provocava uma forte sucção, resultando em maior aderência. Seu invento teve uma glória efêmera: apenas no GP da Suécia de 1978, vencido por Niki Lauda.  Venceu mas não levou, por que a FIA anulou o resultado e condenou o carro.

 

VII Câmbio semiautomático: lançado pela Ferrari em 1990, é uma caixa de câmbio com as marchas engatadas por meio de botões do volantes.  A troca de marchas é feita tão rapidamente que o piloto nem precisa pisar no pedal de embreagem ou tirar o pé do acelerador. Permanece com evoluções.

 

VIII Controle de tração: também inovação da Ferrari há três anos.  É uma maneira de homogeneizar a rotação das rodas motrizes nas curvas.  Uma espécie de autoblocante, feito através do corte automático – via sensor – de um dos cilindros do motor.  Funcionou com perfeição nos propulsores de 10 ou 12 cilindros.  Nos de 8 não é tão eficiente. Uma invenção proibida desde 1995.

 

IX Caixa preta: no GP do Brasil de 1982, o vencedor Nelson Piquet e o segundo colocado Keke Rosberg foram desclassificados porque seus carros estavam abaixo dos 580 Kg regulamentares.  A  Brabham de Piquet e a Williams de Rosberg carregavam a  “caixa preta”, um depósito acoplado aos protótipos sem nenhuma utilidade técnica. Era um recipiente de 35 litros de água, enchido antes da pesagem obrigatória dos carros.  Depois, na primeira ou segunda curva, os pilotos abriam uma válvula e, ao pisar freio, despejavam o líquido, reduzindo em 35 Kg o peso dos bólidos, que ganhavam cerca de  25 cv de potência.

 

X- Suspensão automática: uma das mais revolucionárias invenções da Fórmula 1.  Para os engenheiros, o nome correto é suspensão autonivelante e sua função é a de manter os pneus em contato com o chão permanentemente, mesmo nas pistas acidentadas. A aderência possibilitava a transmissão de mais potência do motor às rodas motrizes, assegurando a resistência do carro ao fenômeno da força centrífuga. A suspensão foi usada pela primeira vez por Ayrton Senna em 1987, quando pilotava a Lotus vencedora dos GPs  de Detroit e Monte Carlo.  Embora projetada por Peter Wright, o engenheiro-chefe da Williams, Patrick Head, aprimorou o sistema. (LM)

O Hallo sobre a cabeça do piloto , novidade da F-1 2018 – Williams/Mercedes2018 Australian GP

Fangio Ferrari 1956

Fangio, Collins e Castellotti: primeira fila do GP da Alemanha de 1956

Fangio 1956 Ferrari

A Ferrari D50 do tetracampeoanato de Juna Manuel Fangio em 1956

O tetracampeonato de Juan Manuel Fangio foi consagrado com a vitória no GP da Alemanha de 1956, penúltima corrida do ano, precedendo o GP da Itália no qual o argentino foi o 3º colocado.

Foi uma corrida heroica, como todas as disputadas naquela fase romântica da Fórmula 1. Teve como cenário o circuito de Nurburgring, com seus 22,810 quilômetros de extensão, pelos quais  Fangio percorreu 501 quilômetros para cumprir as 22 voltas do grande prêmio em longas 3 horas e 38 minutos. Uma performance  espetacular, na qual o tetracampeão não deixou  dúvidas, levando a sua Ferrari D50 à pole position, vitória e volta mais rápida.

Na verdade o GP da Alemanha de 1956 teve um duelo de máquinas italianas, entre A Ferrari e Maserati.  Alinharam quatro máquinas oficiais do Comendador, com Juan Manuel Fangio, (a única Ferrari classificada) Peter Collins, Eugenio Castellotti e Luigi Musso,  mais duas independentes  de Alfonso de Portago e Giorgio  Scarlatti.

As Maserati eram 12, despontando a do lendário Stirling Moss, (vice-campeão) Luigi Villoresi e Jean Behra . Naquele GP da Alemanha Fangio marcou a última vitória pela Ferrari. Em 1957 ele mudou para a Maserati, onde consagrou o seu pentacampeonato. (LM)

*abaixo a ficha do grande prêmio.

Participantes:

 Nº 

 Concorrente / Piloto   Carro   Motor   Pneus   Lubrif. 

1

Scuderia Ferrari
Juan Manuel Fangio
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

2

Scuderia Ferrari
Peter Collins
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

3

Scuderia Ferrari
Eugenio Castellotti
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

4

Scuderia Ferrari
Luigi Musso
Eugenio Castellotti
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

5

Scuderia Ferrari
Alfonso de Portago
Peter Collins
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

6

Officine Alfieri Maserati
Jean Behra
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

7

Officine Alfieri Maserati
Stirling Moss
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

8

Officine Alfieri Maserati
Umberto Maglioli
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

8

Officine Alfieri Maserati
Cesare Perdisa
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

10

Equipe Gordini
Robert Manzon
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

11

Equipe Gordini
André Milhoux
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

11

Equipe Gordini
André Pilette
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

12

Scuderia Centro Sud
Harry Schell
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

14

Scuderia Centro Sud
Giorgio Scarlatti
Ferrari 500 Ferrari 2.0 L4 Englebert Shell

15

Ecurie Rosier
Louis Rosier
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

16

Gilby Engineering
Roy Salvadori
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

18

L Piotti
Luigi Villoresi
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

18

L Piotti
Luigi Piotti
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

19

Goulds’ Garage
Horace Gould
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

20

Officine Alfieri Maserati
Paco Godia
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

21

B Halford
Bruce Halford
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

22

Ottorino Volonterio
Ottorino Volonterio
Maserati A6GCM Maserati 2.5 L6 - -
lemyr@uol.com.br Account Logout Contact Twitter

 

Grid de largada

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 Atraso 

1

1

J.M.Fangio Ferrari

9’51.2

-

2

2

Peter Collins Ferrari

9’51.5

0.3

3

3

E.Castellotti Ferrari

9’54.4

3.2

4

7

Stirling Moss Maserati

10’03.4

12.2

5

4

Luigi Musso Ferrari

10’20.3

29.1

6

8

Cesare Perdisa Maserati

-

-

7

8

Umberto Maglioli Maserati

10’26.7

35.5

8

6

Jean Behra Maserati

10’31.6

40.4

9

16

Roy Salvadori Maserati

10’32.4

41.2

10

5

A.de Portago Ferrari

10’37.1

45.9

11

21

Bruce Halford Maserati

11’04.1

1’12.9

12

12

Harry Schell Maserati

11’16.5

1’25.3

13

19

Horace Gould Maserati

11’32.2

1’41.0

14

15

Louis Rosier Maserati

11’39.0

1’47.8

15

10

Robert Manzon Gordini

11’55.8

2’04.6

16

20

Paco Godia Maserati

11’57.6

2’06.4

17

14

G.Scarlatti Ferrari

13’05.2

3’14.0

18

11

André Pilette Gordini

-

-

19

22

O.Volonterio Maserati

14’17.1

4’25.9

20

18

Luigi Villoresi Maserati

-

-

21

11

André Milhoux Gordini

-

-

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

1

J.M.Fangio Ferrari

22

3:38’43.7

2

7

Stirling Moss Maserati

22

3:39’30.1

46.4

3

6

Jean Behra Maserati

22

3:46’22.0

7’38.3

4

20

Paco Godia Maserati

20

3:49’15.7

2 Voltas

5

15

Louis Rosier Maserati

19

3:39’16.7

3 Voltas

(4)

21

Bruce Halford Maserati

20

Desqualificado

(7)

22

O.Volonterio Maserati

16

Não classificado

(7)

11

André Milhoux Gordini

15

Motor

5

A.de Portago
Peter Collins
Ferrari

14

Acidente

(6)

12

Harry Schell Maserati

13

Superaquecimento

(8)

18

Luigi Villoresi Maserati

13

Motor

4

Luigi Musso
E.Castellotti
Ferrari

11

Acidente

(2)

2

Peter Collins Ferrari

8

Vazamento de combustível

(12)

3

E.Castellotti Ferrari

5

Problema elétrico

(6)

8

Umberto Maglioli Maserati

3

Direção

(13)

19

Horace Gould Maserati

3

Pressão do óleo

(5)

16

Roy Salvadori Maserati

2

Suspensão

10

Robert Manzon Gordini

0

Suspensão

14

G.Scarlatti Ferrari

0

Motor

18

Luigi Piotti Maserati

0

Não alinhou

8

Cesare Perdisa Maserati

0

Não alinhou

11

André Pilette Gordini

0

Não alinhou

 

 

Interlagos GP Brasil 1973

Emerson, e Stewart, na primeira largada oficial  do GP do Brasil de F-1 em  1973

Chico Landi costumava dizer que “Deus fez o terreno especial para um autódromo nós só tivemos que descobrir que era para ser Interlagos”. Tinha razão. Interlagos é circuito com maior visibilidade do mundo e, bem antes da Fórmula 1, o velho traçado de 7,960 km foi cenário das memoráveis 500 Milhas e 24 Horas. Corridas românticas da década de 50 que já largavam cheias de malandragem. Imaginem que há meio século já se conhecia o falso stop. Uma luz acesa por um interruptor no painel simulando uma freada antes do ponto. O piloto que vinha atrás, ao ver o falso alarme, pisava no freio, travava a velocidade, enquanto o moleque ganhava terreno.

Com a chegada da Fórmula 1, em 1972, Interlagos ganhou notoriedade mundial. Nigel Mansell, por exemplo, elegeu-o o seu favorito. James Hunt não entendia porque um país do tamanho da Europa tinha que fazer um circuito dentro da sua maior cidade.

Interlagos foi palco de fatos memoráveis. Emerson Fittipaldi venceu de Lotus em 1973 e  de McLaren em 1974. Ayrton Senna quebrou o câmbio e ganhou o GP de 1991correndo as últimas seis voltas só em quinta marcha. E Piquet, que tinha machucado o pé no GP da Argentina de 1980, sabia que não resistiria meia corrida. Porém malandramente largou com um quarto de tanque de combustível e levantou a galera ao passar quatro carros na reta oposta na largada. Parou na terceira volta, mas deu seu show.

Outra malandragem foi descoberta em 1976, depois que a Lotus de Mário Andretti incendiou na curva bico de pato. O piloto não acionou o extintor de incêndio simplesmente porque ele sabia que garrafa não tinha pó químico e sim ar comprimido que disparava sobre o motor melhorando a performance do Ford-Cosworth.

Em 1977 houve as múltiplas, e até cômicas, rodadas da curva 3. Nada menos de nove pilotos rodaram, vítimas do asfalto derretido, deixando um cemitério de sucatas de F-1. Pra mim, porém, nada foi mais memorável em Interlagos do que a vitória  – a única – de José Carlos Pace, o Moco, em 1975. Foi a primeira dobradinha brasileira com Emerson Fittipaldi em segundo. Cada vez que revejo a foto que fiz do Moco no pódio, lembro que ele foi o último vencedor a receber uma coroa de louros. Aquele símbolo de vitória caiu de moda, mas para seus amigos aquela imagem ficou para a eternidade. Dois anos depois, quando ele morreu num acidente de avião e a Revista Placar me incumbiu da homenagem, não tive coragem de enviar uma coroa. Mandei rosas brancas. (LM)

 

 

 

Oxixi de Piquet

Poucas vezes vi ou ouvi Nelson Piquet comentar notícias que publicavam sobre ele. Porém, no GP do Japão de 1987, onde ganhou o tricampeonato, ele me surpreendeu. Foi quando eu lhe mostrei  a  revista Placar de outubro daquele ano, com a foto aí de cima, feita no GP do México duas semanas antes.

Ele olhou a foto, documentada com lente grande angular 28 mm e diafragma 56/250, para  200 asas,, leu a legenda e debochou: “Não é nada disso que você escreveu, o mecânico está enxugando urina”. Disse, dobrou a revista e se retirou rindo irônico.

Era  verdade. Não foi a única vez que ele urinou dentro do cockpit, enquanto esperava o momento de ir para a pista. Naquela corrida do México, Piquet esperou 35 minutos dentro do carro pela liberação do circuito, por causa de um acidente com o Lola de Phillippe Aliot. Ele não resistiu, fez xixi — e ainda pediu ao mecânico para verificar se não estava vazando gasolina do tanque. (LM)

Detroit, 21 de junho de 1987

Senna  Lotus Detroit  1987

Senna com  o Lotus 99T da vitória nos Estados Unidos-Detroit

      Foi a segunda vitória de Ayrton Senna com o motor Honda em quinze dias. Dessa vez, ele fez uma aposta no braço e na coragem. Como em Mônaco, foi o segundo no grid e limitou-se a manter Nigel Mansell (Williams-Honda) na mira por 33 voltas. Quando o inglês parou para o pit stop, Senna assumiu a liderança. Ao contrário dos outros 26 pilotos ele não trocou os pneus e livrou a vantagem necessária para completar as 63 voltas na frente.

Não foi absolutamente uma surpresa a vitória de Ayrton, pois era um repeteco do ano anterior. O que realmente maravilhou quem assistiu aquele GP dos Estados Unidos foi o show do brasileiro da Lotus, que deu uma lição de inteligência naquela pista urbana e perigosa, mesclando técnica, arrojo e garra.

Senna sabia que em Detroit todo o cuidado é pouco. Por isso, deixou que Nigel Mansell atropelasse o ritmo, gastasse os pneus, desgastasse os freios, se lambuzasse com a liderança na primeira metade da corrida e depois de tanto esforço o seu Williams-Honda caísse de produção, como seria normal e ocorreu com o rebaixamento do inglês para a quinta posição, com a segunda e quarta marcha bloqueadas.

Se esta era uma tática consciente e malandra, havia ainda outros procedimentos técnicos. Pisar mais fundo assim que o inglês parasse para a troca de pneus era um. Também combinou com Gerard Ducarouge, seu engenheiro-chefe, que se a Lotus estivesse bem e ele com o braço em forma, não fariam o pit stop. Foi pensado e feito: Senna não parou e ainda ganhou preciosos segundos com a desastrosa parada do inglês, que deu o azar de ter uma roda presa nos boxes. Então, só restou desfilar seu carro amarelo pelas ruas de Detroit. Um passeio tão convincente que Gerard Ducarouge e Peter Warr, diretor esportivo da Lotus, comemoraram efusivamente a vitória, festejando Senna como o único piloto capaz de triunfar naquele circuito sem trocar pneus. “Ele é um monstro, um ET”, berrava eufórico Ducarouge, depois da bandeirada.

Piquet caiu várias posições, mas recuperou-se para formar a dobradinha com Senna. Uma façanha que levou o lendário tricampeão Jackie Stewart, comentarista especial da rede norte-americana de televisão ABC, a um desmesurado elogio: “Tenho certeza de que esses dois brasileiros vão mandar na F1 nos próximos anos”. Palavras proféticas de quem realmente sabia o que estava falando.

Foi uma festa brasileira que Ayrton Senna tratou de completar de bandeira verde e amarela em punho na volta da vitória. Um gesto tão aplaudido, como o de 1986, e que começou a entrar para a tradição desse grande prêmio.

Enquanto Senna não cabia em si, feliz com sua corrida e a resistência do motor Honda, notava-se que Nelson Piquet concentrava-se no coro de poucos, mas barulhentos jovens brasileiros que entoavam o tradicional: um, dois, três, quatro, cinco mil, queremos que o Mansell vá pra p… q… p…

Nos bastidores já se comentava a saída de Piquet da Williams, a ida de Alain Prost (3o em Detroit) para a Ferrari e de Ayrton Senna para a McLaren, cuja palavra, dizia-se, já estava empenhada com a Marlboro.

Embora todos os boatos acabassem se concretizando ao longo do tempo, o que havia de real era a exibição de Senna nas ruas de Detroit, onde o automóvel é o grande símbolo. E tão logo o gigantesco painel luminoso da cidade apagou o resultado do GP, iluminou-se outra importante informação, referente à produção anual da indústria automobilística de 1987: naquele momento, acabava de ficar pronto o automóvel de número 3 963 199.

 

Brilha Hamilton, a nova estrela da F-1

Hamilton Malásia 007 b

Hamilton à frente das Ferrari

Hamilton Malásia 07

A 1ª dobradinha com Alonso na McLaren, Sepang 2007

Fernando Alonso venceu, Kimi Raikkonen foi comportado, Felipe Massa errou e a McLaren sobrou, no GP da Malásia. Mas o grande artista da corrida foi Lewis Hamilton. O novato inglês, nascido no Caribe, de 22 anos, dois pódios e 14 pontos em duas corridas, é a mais grata revelação da Fórmula 1 2007, e um fenômeno na história da categoria.

Lewis demonstrou, pelo menos quatro virtudes que fazem um grande piloto: foi atrevido na largada, saiu de 4º, para ultrapassar Felipe Massa, o pole position, e Kimi Raikkonen.  Corajoso porque resistiu ao assédio desesperado do brasileiro nas seis primeiras voltas, dando até um “X” em Massa. Técnico, por que não cometeu nenhum erro nas 56 voltas da prova e, finalmente, consciente por saber fazer, com competência, o jogo de equipe, propiciando a Fernando Alonso a 16ª vitória, seguramente a mais fácil da carreira do  bicampeão. E, de quebra, consagrou uma dobradinha espetacular da McLaren, em Sepang.

Além de tudo isso, o jovem piloto negro, termina a segunda corrida da vida na Fórmula 1, em 3º lugar no campeonato, com 14 pontos.

O ninguém podia imaginar foi a superioridade dos  McLaren MP4-22 sobre as  Ferrari 2007, no circuito malaio. Foi tão claro que Kimi Raikkonen jamais teve ânimo para brigar pelo segundo lugar com Lewis Hamilton, que correu a sua  frente desde a 7ª, das 56 voltas. Tampouco o Iceman poderia chegar em Fernando Alonso. Seria uma missão impossível, já que o asturiano fechou a corrida com 23 segundos de folga Raikkonen.

Já Felipe Massa soube muito cedo que estava enfrentando um novo McLaren.  Depois de cair para  3º na largada, ele tentou recuperar-se de faca nos dentes. Foi o melhor momento do GP da Malásia. Massa foi com tudo para cima de Lewis Hamilton, mas encontrou um obstáculo intransponível no inglês. Deu um show de combatividade, tentou de todas as formas a ultrapassagem, até errar a freada e sair da pista. Foi uma forma ingrata, mas clara,  de descobrir que tinha carro superior e um bom piloto à sua frente.

Felipe caiu para 5º, atrás do emergente BMW de Nick Heidfeld, e teve que se contentar nessa  colocação até o fim da corrida.

E vale um aviso especial a Fernando Alonso. Cuide-se bicampeão, Lewis Hamilton pode querer passar de coadjuvante a artista principal, uma decisão que ele parece ter preferência de tomar na pista. Felipe Massa que o diga.

Perdão pelo lugar comum, mas naquele GP da Malásia de 2007, estava nascendo uma nova estrela na F-1. E o mais importante, a primeira estrela negra. (LM).

 

 

Fittipaldi 1975 A

Emerson Fittipaldi com o McLarem M23 da última vitória em Silverstone 1975

No GP da Inglaterra de F-1 de 1975, fazia o mesmo tempo da estreia de Emerson Fittipaldi na Fórmula Ford, em 7 de março 1969. Silverstone  estava cinzenta e os pilotos de olho no céu e pista. Emerson estava em terceiro, controlava bem a prova atento às nuvens pesadas que anunciavam tempestade iminente.

O McLaren M23 estava na mão, rendia bem, mas a chuva ia mudar muito a corrida e, se de médico e louco cada um tem um pouco, os pilotos têm muito de meteorologista.  Eis o seu depoimento à Quatro Rodas, sobre a vitória no GP da Inglaterra em 19 de julho de 1975.

“Eu estava correndo com pneus lisos, apropriados para pista seca, mas ao fazer a curva no final da reta senti a garoa no meu capacete. Faltavam cinco quilômetros e meio para chegar ao meu boxe, distância em que teria que resolver se entrava para mudar os pneus já naquela volta.

Decidi pela mudança. Entrei no boxe e coloquei pneus biscoitos para pista molhada. Notei que do lado oposto da pista a chuva caía pesadamente. A essa altura, alguns pilotos resolveram trocar os pneus, mas os ponteiros teriam que dar a volta inteira com pneus lisos numa pista muito escorregadia e, como eu já tinha feito a troca, assumi a liderança.

A pista tinha tanta água que, mesmo com pneus apropriados, o carro entrava em aquaplaning. No entanto, eu vinha forte, chegando a desenvolver até 290 km/h, desviando de vários carros que surgiam de repente à minha frente.

O McLaren continuava bem na pista molhada, mas eu fazia as curvas com cuidado. De repente, vi no final da reta meia dúzia de carros tinha batido, eram aqueles pilotos que deixaram de trocar os seus pneus lisos. Houve uma grande confusão, mas, felizmente, todos pararam fora da pista.

Quando cruzei a linha de chegada, era o líder oficial da prova; logo depois ergueram a bandeira vermelha, encerrando a corrida na 56a volta das 67 previstas e fui declarado vencedor. Um prêmio por ter tomado a decisão certa no momento certo e como resultado venci a corrida”.

Aquela foi a 14a e última vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Só voltaria a um pódio da F-1 no segundo lugar do GP do Brasil, no Rio de Janeiro, com o Copersucar-Fittipaldi, em 28 de janeiro de 1978.(LM)

 

Barriclello Monza 2009

Monza 2009

Barriclello Monza 2002

Ferrari, 2004

Barriclello Monza 2009 Brown

Brawn-Mercedes, 2009

 

Rubinho Barrichello é um dos poucos pilotos da história da Fórmula 1 que cometeram a proeza de vencer três  Grandes Prêmios da Itália no legendário circuito de Monza. Ele emplacou duas vitórias a bordo da Ferrari e uma com o Brawn-Mercedes, todos estratégias  diferentes:

2002- Primeira vitória em Monza

Rubinho Barrichello partiu de 4ª posição no grid para emplacar a sua primeira vitória em Monza. Largou atrás de Juan Pablo Montoya, Williams-BMW, o pole position, Michael Schumacher, seu parceiro de Ferrari e Ralf Schumacher, Williams-BMW. Seguiu o trio da frente de perto para tomar uma liderança após o abandono de Montoya, a rodada de Ralf e ao superar Schumi, numa bela estratégia de corrida.

Venceu em casa, dando a tifosi um presente espetacular que o fez ir ás lágrimas quando viu o mar vermelho comemorar a sua vitória.

“É fantástico ver do pódio a festa da multidão de fãs da Ferrari te saudando, comemorando uma vitória da escuderia que eles amam. É imaginável o quanto é gratificante possibilitar a essa alegria. Foi a minha primeira vitória em Monza, mas jamais esquecerei essa corrida”, desabafou Rubinho, após formar a dobradinha da Ferrari com Schumacher.

2004 – segunda vitória em Monza

Rubinho emplacou uma vitória completa, com pole position e volta mais rápida.  Eis o seu depoimento após a façanha:

“ Foi um dia mágico, como o da minha primeira vitória em Monza, pois é a primeira vez que consigo obter duas vitórias na mesma pista. Por outro lado, esta tem sido e minha melhor época, e só me faltava uma vitória. Foi difícil escolher os pneus para a partida, mas receava ser envolvido num incidente no início da corrida, por isso optei pelos pneus para pista molhada, para procurar dar o máximo e tentar ganhar uma boa vantagem, pois também tinha o carro parcialmente afinado para competir na chuva. Isso resultou nas duas primeiras voltas, mas devia ter parado uma volta mais cedo para mudar de pneus, o que teria tornado mais fácil para mim a segunda parte da corrida. Depois, quando o Michael e o Pizzonia me ultrapassaram, pensei que estava tudo acabado, mas quando o carro começou a ficar mais leve pude voltar a dar o máximo, e a opção da equipe pela alteração da minha estratégia foi ótima. Quando comecei a ver os três primeiros, percebi que tinha mesmo chances e ao sair do último reabastecimento, a equipe disse-me que estava em primeiro, e eu quase não acreditei”.

2009- a terceira vitória em Monza

Longe de ser o favorito, Rubinho largou em 5º, por não ter tido a chance de buscar a pole position por causa de problemas com o KERS do seu  Brawn-Mercedes. Mas fez uma corrida muito bem calculada. Na verdade, atribuiu o bom rendimento do seu carro ao trabalho de acerto nos treinos da sexta-feira. Largou muito bem, ganhou duas posições e manteve-se acesso na prova. Fez duas paradas e ganhou a liderança para emplacar a  sua terceira vitória no templo de Monza e formar a dobradinha da Brawn-Mercedes com Jenson Button, que seria o campeão daquela temporada (LM)