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História de Uma Foto

História das Fotos de Lemyr Martins

Kovalainen Heiki Hungria 2008

Heikki Kovalainen com o McLaren MP4-23

Kovalainen Hungria 2008  Kovalainen ,no pódio, entre Tino Glock e Kimi  Raikkonen

O triunfo do Heikki Kovalainen, no GP da Hungria de 2008 – o único na sua carreira 52 grandes prêmios na F-1– foi mera consequência dos infortúnios de Felipe Massa e Lewis Hamilton. O finlandês, um piloto valente nos treinos, mas quase sempre irregular na corrida, foi beneficiado por duas explosões: a do motor da Ferrari de Massa e do pneu dianteiro do McLaren de Lewis Hamilton, na 40ª das 70 voltas da prova.

Para a McLaren o prejuízo foi menor, afinal ganhou a corrida com Kovalainen — 3ª consecutiva em cima da Ferrari. Hamilton ainda fechou em 5º — e passou a BMW no Campeonato de Construtores , naquela altura do campeonato, só  11 pontos de desvantagem da Ferrari: 100 a 111. Mas para o time italiano, mesmo com o 3º lugar de Kimi Raikkonen, o horizonte ficou nebuloso.

Até a explosão do motor de Massa, em Hungaroring, a Ferrari estava saindo de um momento complicado, já com contornos de crise, após as duas derrotas categóricas para a McLaren de Hamilton, nos GPs da Inglaterra e Alemanha.

Embora o chefão Stefano Domenicali negue tal situação, a Ferrari usou  “porta vozes” para levantar suspeita sobre o motor Mercedes-Benz dos McLaren MP4-23. Jogou o seu prestígio para colocar sob suspeita, junto à FIA a performance avassaladora de Lewis Hamilton no GP da Alemanha, a corrida anterior catalogando o motor V8 alemão de “míssil envenenado”.

Uma farpa que levou os comissários técnicos a prometerem que iriam investigar o motor dos MP4-23, amparada no artigo 5 do Regulamento Técnico da  Federação, já mantendo sob guarda o  propulsor retirado do carro de Lewis, em Hockenheim.

Mas suspeitas à parte, além dos lances fortuitos de Massa e Hamilton, o GP da Hungria teve poucas atrações. Louve-se o merecido segundo lugar do valente Tino Glöck, o alemãozinho que saiu de um acidente terrível  no GP da Alemanha para o seu primeiro pódio.

Glöck já tinha sido destaque na classificação, emplacando o 5º lugar, foi competente na  corrida ao resistir bravamente ao ataque de Kimi Raikkonen, e, de quebra, está deixando o seu veterano companheiro de Toyota, Jarno Trulli na poeira.

Nelsinho Piquet, 10º no grid, realizou outra boa corrida, fechando em 6º. E mais não poderia fazer pelo atual estágio do seu Renault, numa pista em que tentar ultrapassar é encrenca.

Porém nem com todos os azares e sortes à solta nesta temporada, o campeonato deixou de manter a disputa acesa e imprevisível, na corrida pelo título.

Hamilton 62 pontos, Raikkonen 57 e Massa 54, ainda vão se revezar e alternar-se na liderança da tabela. E muito possivelmente ainda serão surpreendidos por “sortudos” como  Heikki Kovalainen e Robert Kubica, que elevaram para cinco os pilotos com vitória em 2008, um recorde na era pós Schumacher. (LM)
 

Jody Scheckter, no McLarem M21, em Silverstone ,1973

Schecter Inglaterra 1973

Aquele GP da Inglaterra de 1973 era a quarta corrida do jovem Jody Scheckter, um sul-africano e surgiu arrepiando logo na estreia no GP da África do Sul.  Em Silverstone, ele foi sexto no grid, largou na segunda fila – a largada na época era dada no sistema 3-2-3 — ao lado de Denny Hulme e Emerson Fittipaldi e foi logo mostrando as credenciais que o consagraram como o camicase da F-1.

Tão logo a bandeira quadriculada baixou, Jody partiu possesso. Ultrapassou a Lotus de Emerson Fittipaldi e o Tyrrell de Jackie Stewart, mas quando entrou na curva Copse, 300 metros após a largada, tentou vencer, por fora, os McLaren de Denny Hulme e Peter Revson, mas a pista acabou. No desespero, Scheckter tentou voltar e rodou, provocando um bate-bate generalizado dos carros que vinham atrás do seu McLaren M21. Resultado: 19 carros destruídos, transformando a Copse num pátio de sucata milionário. No meio dos destroços estava o italiano Andrea de Adamich, preso nas ferragens de um Brabham-Ford retorcido. Adamich viveu 45 minutos de pavor. Suou frio e chorou de dor, durante o resgate. Uma operação delicada, que começava por esvaziar os quase 200 litros de combustível dos tanques do carro para depois serrar parte do chassi e livrar as pernas esmagadas do piloto.

Houve uma segunda largada só com 19 dos 28 carros que compuseram o primeiro grid. Além de Scheckter e Adamich, ficaram de fora os pilotos Mike Hailwood, Jochen Mass, José Carlos Pace, David Purley, JP Beltoise, Roger Willarson, George Follmer, Jack Oliver e Graham McRae.

Jody Scheckter foi campeão mundial com a Ferrari em 1979, mas jamais se livrou da fama de camicase, ganha em Silverstone naquela largada do GP da Inglaterra de 1973.(LM)

 GP da Áustria

Zeltweg, 17 de agosto 1986

Senna 1986

Ayrton Sennna com a Lotus equipada com o motor Renault

   A pista de Zeltweg era muito rápida, o vencedor chegava à média de 252 km/h. Portanto, seria uma corrida a caráter para Ayrton Senna. Mas não foi. Já se sabia que a Renault não continuaria na Fórmula 1 com seu turbo e apenas se mantinha na categoria cumprindo contratos, sem a preocupação de evoluir na competitividade.

Naquela corrida, a prova do desinteresse da Renault pela Fórmula 1 resultou na perda de potência do motor que, naquele grande prêmio, não permitiu ao brasileiro nada mais do que o oitavo lugar no grid. Na corrida, o aposentado Renault-turbo explodiu na 13a das 52 voltas. Na Áustria, o Renault V6 segundo trocadilho de Senna “já estava no ritmo da valsa do adeus”.

A indiferença de Ayrton Senna com o resultado do GP da Áustria tinha outra fonte. Vinha dos vários encontros que ele teve com os engenheiros japoneses da Honda, desde o GP de Mônaco, em maio daquele ano.

Senna saiu rapidamente de Zeltweg para Londres, onde tinha agendado um happy hour com o engenheiro Osamu Goto, chefe do programa Honda na F1, para a segunda-feira, e nem viu a festa de Prost, (|Mclren-Tag-Turbo) Alboreto (Ferrari-Turbo) e Johansson (Ferrari-Turbo) no pódio austríaco.

“Vou correr atrás de motor”, disse ele, antes de pegar o helicóptero que fretou para levá-lo a Viena.

 

 

JM  Fangio o 1º herói da Mercedes

Fangio França  54

França 1954

A primeira vitória da Mercedes na Fórmula 1 aconteceu há 63 anos, no GP da França de 1954. Era a 4ª etapa do campeonato e as Flechas de Prata entraram para ir além de marcar presença. Alinharam com três protótipos, oficiais de fábrica, pilotados por Juan Manuel Fangio, Karl Kling, e Hans Herrmann enfrentando cinco Ferrari de Frolilan Gonzalez, Mike Hawthorn,  Maurice Trintignant, Robert Manzon e Louis Rossier, seis Maserati; a de Onofre Marinon, Roy Salvatore,Roberto Mieres, Ken Wharton, Harry Shell e a do excêntrico Príncipe Bira, um nobre tailandês. A França era representada por três Gordini pilotados por Jacques Pollet, Paul Frère e Georges Berger.

A F-1 vivia a chamada fase romântica, sem a sofisticação do capacete integral, macacão incombustível. Os carros eram de construídos no estilo tubular, em ferro, sem atuais materiais leves como a  fibras de carbono e titâneo. A segurança limitava-se aos fardos de fenos que emolduravam o circuito. A prova era uma maratona de 61 voltas, pela pista de 8,3 km, totalizando 506,400 km.  Foi nesse cenário que a Mercedes despontou para o título de pilotos – à época não existia a disputa da Copa de Construtores – com o espetacular Fangio.

Juam Manuel Fangio foi o grande herói dessa estreia. Marcou a pole position e completou o percurso do GP da França em 2 horas 42 minutos e 47 segundos, a a velocidade média de 186 k/h. De quebra, a Mercedes também emplacou a dobradinha com Karl  Kling e a volta mais rápida com Hans Herrmann, deixando na poeira a concorrência. (LM)

 

Grid do GP da França de 1954:

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 Atraso 

1

18

J.M.Fangio Mercedes

2’29.4

-

2

20

Karl Kling Mercedes

2’30.4

1.0

3

10

Alberto Ascari Maserati

2’30.5

1.1

4

2

J.F.González Ferrari

2’30.6

1.2

5

12

Onofre Marimón Maserati

2’31.6

2.2

6

46

Prince Bira Maserati

2’35.1

5.7

7

22

Hans Herrmann Mercedes

2’35.3

5.9

8

6

Mike Hawthorn Ferrari

2’35.6

6.2

9

4

M.Trintignant Ferrari

2’36.1

6.7

10

44

Roy Salvadori Maserati

2’36.3

6.9

11

16

Roberto Mieres Maserati

2’38.7

9.3

12

34

Robert Manzon Ferrari

2’42.0

12.6

13

36

Louis Rosier Ferrari

2’42.1

12.7

14

14

Luigi Villoresi Maserati

2’42.7

13.3

15

32

Lance Macklin HWM/Alta

2’52.5

23.1

16

42

Ken Wharton Maserati

3’09.3

39.9

17

24

Jean Behra Gordini

-

-

18

26

Jacques Pollet Gordini

-

-

19

28

Paul Frère Gordini

-

-

20

30

Georges Berger Gordini

-

-

21

48

Harry Schell Maserati

-

-

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

18

J.M.Fangio Mercedes

61

2:42’47.9

2

20

Karl Kling Mercedes

61

2:42’48.0

0.1

3

34

Robert Manzon Ferrari

60

2:43’36.5

1 Volta

4

46

Prince Bira Maserati

60

2:43’37.5

1 Volta

5

14

Luigi Villoresi Maserati

58

2:43’37.9

3 Voltas

6

24

Jean Behra Gordini

56

2:44’21.3

5 Volta

 

16 carros não pontuaram

Boutsen, Piquet e Alesi, as zebras do Canadá

Boutsen  Canadá 1989 2

Therry Boutsen, Williams, Canadá  1989

Piquet Canadá 1991

Piquet, com o Benetton no Canadá 1991

Alesi 1995

Alesi, Ferrari , Canadá 1995

Desde que o GP do Canadá mudou para o circuito urbano da Ilha de Notre Dame, em 1978, que seus grandes prêmios são marcados por acontecimentos insólitos e até trágicos, como o da morte do italiano Riccardo Paletti em 1982.

Mas eu prefiro lembrar de três corridas que fecharam com zebras históricas. A primeira aconteceu em 1989. A largada foi dada com chuva e como Ayrton Senna, e seu McLaren, estavam na primeira fila, deu a lógica e ele assumiu a liderança.

O brasileiro reassumiu à ponta e abriu  uma vantagem de 27 segundos dos Williams-Renault de Riccardo Patrese, 2º colocado e de 34 de Thierry Boutsen, o 3º, a três voltas da bandeirada.

Só faltava a rotina do pódio a Senna quando, em plena reta que precede os boxes o turbo do seu motor Honda soou chocho e quebrou. E para que a zebra fosse ainda mais inesperada, o Williams de Patrese  teve que substituir pneu murcho.

Aí Thierry Boutsen, que vinha a 3 quilômetros do italiano, cruzou a bandeirada vitoriosa, assustado e feliz, consagrando a primeira das três vitórias na carreira dos 163 grandes prêmios disputados.

Embora se trate do tricampeão, a vitória de Nelson Piquet no GP Canadá de 1991 não se pode deixar de ser considerada zebra.

Explico: Nigel Mansell pilotava uma obra-prima da F-1, o Williams Renault FW14, de suspensão ativa. Daí não ser surpresa que o Leão disparasse na ponta. Ele estava a 2 km da vitória e já saudava os 80 mil espectadores do circuito Gilles Villeneuve, quando o motor Renault emudeceu.

Oficialmente, o problema ocorreu com a caixa de câmbio, que teria caído em ponto morto e o motor parou. Porém, a verdade é que Mansell estava tão seguro do triunfo, que deixou o giro do motor cair em demasia. E como o Renault V10, 3.5, só ficava ativo acima dos 8 mil rpm, simplesmente apagou e a bateria não teve forças para reativá-lo.

Nelson Piquet aproveitou a barbeiragem do inglês e tocou o seu Bentton-Ford para a 23ª e última vitória na F-1. Depois, quando eu lhe perguntei se a zebra havia derrotado o Leão, Piquet ironizou e respondeu: “A zebra era o Leão”.

A terceira zebra histórica do GP Canadá foi consagrada em de 1995, com a vitória de Jean Alesi.   Para quem não lembra, esse francês foi um piloto disputadíssimo pelas equipes da F-1, em 1990. Tão cobiçado que assinou um contrato com a Williams, embora ainda tivesse um compromisso com a Tyrrell. Mas a Ferrari, que queria tê-lo na sua escuderia em 1991, bateu o martelo e pagou duas multas  de 10 milhões de dólares  para Alesi rescindir com a Tyrrell e a Williams.

Jean Alesi, já era tido como azarado, por ter perdido corridas praticamente ganhas em pelo menos metade das 16 que fechou em segundo lugar.

A ironia no triunfo de Alesi no GP do Canadá de 1995, é que ela aconteceu numa corrida em que ele não tinha nenhuma chance. Mas Michael Schumacher, Damon Hill, David Coulthard e Mika Hakkinen, os favoritos que estavam à  sua frente  na prova, tiveram problemas e pararam.

Finalmente a sorte – ou a zebra — olhou para Alesi, naquele 11 de junho de 1995. Data em que ele completava 31 anos, lhe presenteando com a primeira vitória. Primeira e única, nos 201 grandes prêmios da carreira de 12 anos na categoria. As outras vitórias consideradas zebras no GP do Canadá foram as de Robert Kubica, em 2009 e de Daniel Ricciardo em 2014, (LM)

 

 

last

A confusa primeira largada de Mônaco

Nenhuma largada da F-1 é tão importante quanto a de Mônaco. No sinuoso circuito do Principado, partir bem é meio caminho andado para uma boa corrida, já que as ultrapassagens são difícil nessa pista estreita, dobrada e perigosa. Dai a grande briga pela pole position – meia vitória na gíria dos pilotos. Por isso ao longo de sua história o GP de Mônaco teve tipos de largadas diferentes dos demais circuitos da F-1.

Já no primeiro grande prêmio, disputado em 21 de maio de 1950, a largada foi tumultuada e nada menos do que nove carros, dos 19 que partiram, ficaram na curva Tabac.

Na década de 60, não houve muita confusão, porque não havia mais do que 16 carros inscritos. Mas quando a concorrência aumentou, os problemas começaram. De 1972 a 1974 as inscrições chegaram a 25 candidatos e ai foi estipulada uma limitação nos participantes, para garantir a segurança. Só os 18 melhores tempos iriam à largada. Uma atitude drástica da FIA, que deixou sem alinhar grandes pilotos. Jacky Ickx, Grahan Hill, Clay Regazzoni, Niki Lauda, John Watson, Keke Rosberg, Michele Alboreto e Damon Hill foram alguns dos botas barrados nas largada de Mônaco.

As equipes, e seus patrocinadores pressionaram tanto que a FIA que acabou cedendo. Primero estipulou em 20 os classificados, mas acabou aumentado para 24 e, em 1988, largaram 26 carros, com uma estranha inovação: largada com bandeira amarela. Uma restrição que proibia a ultrapassagem  até a primeira curva, a da Saint Devote, a 75 metros da primeira fila de carros.

Mas não foi somente a limitação à quantidade de carros e as brigas pela segurança que fazem a história das largadas e pole position de Monte Carlo. Muita catimba e maracutaias marcaram o grid do Principado. Há dois anos Lewis Hamilton colocou sob suspeita a rodada de Nico Rosberg, seu parceiro de Mercedes, nos últimos minutos da Q3, impedindo a sua segunda volta rápida. Porém a melhor história da briga pela pole position de Mônaco aconteceu no GP de 2006.

Naquela corrida Michael Schumacher tinha a pole provisória a dois minutos do encerramento da classificação, quando a Renault chamou Fernando Alonso para trocar os pneus e tentar cravar a pole. Foi aí que Schumy tirou uma novidade do seu vasto repertório.

Sabendo que Alonso estava cinco décimos mais rápido que ele na parte sinuosa do circuito, Schumi simulou uma batida no guard-rail, na chicane de La Rascasse, a última antes da entrada na reta dos boxes, e atravessou sua Ferrari na pista. Com esse recurso, e o tempo da super-pole zerado, a “batida” de Schumacher provocou a bandeira amarela e Alonso ficou impedido de superar a marca do alemão. Mas a malandragem pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo de Schumacher e o alemão recebeu o castigo pelo logro alinhando no último lugar do grid. )LM)

 

 

 

 

James Hnte Inglaterra 1976 James Hant Mclaren 1976

Hnt, com o McLaren M23 , com o aerofólio traseiro fora de regulamento

Igual a qualquer outro jogo, o da Fórmula 1 também envolve alguns recursos nem sempre lícitos. Na verdade, é uma queda-de-braço entre os comissários da FIA e os projetistas. Os cartolas fazem o regulamento e os engenheiros tentam burlá-lo na busca de alguns milésimos de segundo de vantagem para seus protótipos. Um duelo que cabe muito bem no ditado espanhol que prevê: “Hecha la ley, hecha la trampa. Ou seja: feita a lei feita a tramóia.

 

     Prova disso aconteceu no GP da Espanha de 1976, onde James Hunt cravou uma pole position mágica no circuito de Jarama. Ele cravou 1min18s052, uma marca espetacular à época. Logo a Ferrari e a Tyrrell pediram a impugnação da marca de Hunt. Alegavam que o McLaren M23 tinha o aerofólio traseiro afastado além dos 80 centímetros do centro da roda, como determinava o novo regulamento que entrava em vigor naquela corrida.

Teddy Mayer, esperto diretor da McLaren, admitiu que a asa estava 20 centímetros fora da medida, mas deu a volta por cima argumentando que as novas regras só valiam a partir do dia 2 de maio. Ou seja, na data do Grande Prêmio, não na classificação, quando a pole foi cravada.

Valeu a maracutaia. Hunt venceu de ponta a ponta e seus mecânicos ainda tripudiaram da concorrência após a vitória corrida, colocando uma placa de “long vehicle” na traseira do M23. (LM)

 

 

Senna x Prost, no grid do GP do México 1988

Senna x Prost, San Marino 1988 

GP de San Marino

Imola, 1o de maio de 1988

Senna chegou a Imola, naquele 1º de maio de 1988, fazendo declarações de amor a sua máquina e dando mostras de que podia ser feliz para sempre na McLaren. “Estou muito contente. Pela primeira vez na minha vida, tenho um carro para controlar o ritmo da corrida e tocar para a vitória”.

Em lua-de-mel com a máquina Senna passeou no Grande Prêmio de San Marino. Para começar, o casal perfeito marcou a pole position — a quarta de Senna no Autódromo Dino Ferrari e a 18a de sua carreira de 64 GPs. Não foi uma pole qualquer. Senna e seu companheiro de equipe, Alain Prost, fizeram dois segundos a menos que Nelson Piquet, que largou em terceiro. Só isso já fazia prever que a corrida e a temporada seriam duas, a das McLaren e a dos outros.

Não deu outra. Sem demonstrar a menor fadiga, Ayrton Senna falava calmamente depois de erguer o troféu no pódio, como se o esforço das 60 voltas pelo dobrado e sinuoso circuito de Imola nem tivesse existido. Nada o havia abalado. Nem o medo de não poder terminar a prova quando um pequeno vazamento de óleo da caixa de câmbio pingava o lubrificante no cano de descarga, desprendendo uma fumaça azul e dando a impressão de que o motor ia estourar.

“Claro que tive meus problemas”, admitiu Senna. “O mais grave aconteceu na décima volta. A alavanca do câmbio ficou mole e temi a repetição da falha acontecida no GP do Brasil. A coisa esteve tão crítica que tive de me concentrar para não errar as marchas. Parecia que eu guiava um caminhão.”

Câmbio mole à parte, a lua-de-mel mostrou-se às mil maravilhas. No duelo com Prost, Senna saiu levando vantagem logo que acendeu a luz verde. O francês largou mal. “O motor não atingiu a potência real na primeira acelerada”, explicou. E a fuga do brasileiro foi definitiva. “Quando cheguei ao segundo lugar (oitava volta), o Senna tinha dez segundos de vantagem e isso alterou meu ritmo, que era ditado pelo consumo”, resignou-se Prost. Se a corrida das McLaren acabou sendo monótona e sem briga, o duelo pelo terceiro lugar foi emocionante. Nelson Piquet (Lotus-Honda) foi o grande vencedor. Largou em terceiro, em terceiro chegou, mas precisou batalhar o tempo todo, primeiro contra o fogoso Alessandro Nannini, da Benetton, e depois contra o ex-companheiro da Williams, Nigel Mansell. Mas tanto Piquet como os demais pilotos sabiam que, naquela altura do campeonato, não dava para enfrentar os McLaren. Teriam, então, que encarar o duelo de coadjuvantes a que estavam relegadas Lotus, Ferrari, Benetton e Williams.

Nelson Piquet ainda fez piada quando lhe perguntaram se sentiu medo ao passar pela famigerada curva do Tamburello, local onde tinha sofrido um grave acidente nos treinos, no ano anterior. “Se eu fosse me preocupar com as curvas em que sinto medo, iria para casa e desistiria da Fórmula 1”, respondeu.

Medo da Tamburello Piquet podia não ter, mas sentiu o ambiente pesado no pódio. Esse fato nem ele nem Senna puderam esconder. Pena, mas não se repetiram cenas de outras gloriosas dobradinhas brasileiras com a divertida guerra de champanhe. Nem o pódio nem a champanhe adoçou o azedume dos pilotos brasileiros — eles não se cumprimentaram.

A corrida de Senna em San Marino, do pulo à bandeirada, na 60a volta, foi tão perfeita que ele só faltou colocar uma volta em Alain Prost, segundo colocado. De Nelson Piquet (Lotus-Honda), terceiro, a Nicola Larini (Osella) o 27o, todos ficaram na poeira. Naquela tarde aconteceu uma identificação do estilo guerreiro e abusado de Ayrton Senna com a fanática tifosi, que já sonhava com o brasileiro numa das Ferrari. (LM)

 

 

GP da Inglaterra de 1976

Tumultos da partida à bandeirada

Inglaterra1976 B

Regazzoni, Ferrari, inicia o múltiplo acidente Inglaterr 1976 2

As primeiras filas do grid do GP da Inglaterra de 1976 estavam dominadas pelo que de mais competitivo havia na Fórmula 1 de 1976: Niki Lauda e Clay Regazzoni com a fantástica Ferrari 312T, de câmbio transversal, James Hunt com o McLaren M23, Mario Andretti com o Lotus que já tinha o efeito solo forçado pela minissaia e Jody Scheckter e Patrick Depailler com o Tyrrell de seis rodas, todos candidatos ao título mundial.

Portanto, era normal que se esperasse uma largada disputadíssima, mas não a múltipla colisão na Paddock Hill Bend, a primeira curva após reta de partida do circuito de Brands Hatch.

Foi cômico, mas poderia ter sido trágico. Clay Regazzoni, na ânsia de formar a dobradinha da Ferrari com Niki Lauda já na largada, partiu com gana para cima de James Hunt, que ocupava a primeira fila. A curva ficou estreita para tanta pretensão e seis carros amontoaram-se, obstruindo totalmente a pista. Regazzoni, Laffite (Ligier), Jochen Mass (McLaren-Ford), Hans Stuck (March-Ford) e Gay Edwards (Hesketh-Ford) foram as maiores vítimas.

Enquanto os carros eram retirados da pista, estabelecia-se a confusão entre os cartolas. A Ferrari queria anulação da largada. A McLaren queria a relargada só com os carros que ficaram na pista, impedindo os pilotos acidentados de usarem os carros reservas. O comissário da FIA deixou tudo a critério do diretor da prova, que, confuso, não sabia a quem dar razão. Depois de meia hora de brigas e discussões, foi autorizada a segunda partida com todos os pilotos alinhados na posição do grid original.

Nessa largada, Guy Edwards e Hans Stuck voltaram a bater, mas a corrida prosseguiu. Uma semana depois o resultado foi mudado. James Hunt teve a vitória cassada por ter usado um atalho da pista para realinhar e Regazzoni e Laffite foram desclassificados por usarem os carros reservas na segunda partida. O lucro foi de Lauda, que ficou com a vitória, e de Jody Scheckter e John Watson (Penske-Ford), que subiram ao pódio moral.(LM)

 

 

 

Silverstone, 14 de julho de 1951

Gonzales Granbretanha 1951

Froilan Gnzales com  a Ferrari a 125, da  1ª vitória de dom Enzo

Em 1936, Enzo Ferrari foi contratado pela Alfa Romeo para formar a escuderia oficial das ágeis Alfeta e ser seu diretor esportivo. No entanto, por força de contrato, ele ficava proibido de usar o sobrenome como marca de qualquer tipo de automóvel ou símbolo de equipe esportiva por dez anos.

Porém, tão logo venceu o impedimento contratual com a Alfa Romeo, Ferrari construiu a 125, com motor 1.5 V12C. Uma máquina que ele não inscreveu na corrida inaugural da Fórmula 1, a nova categoria que teve a primeira largada no circuito de Silverstone, no GP da Inglaterra em 13 de maio de 1950, preferindo lançar seus carros no GP de Mônaco com os pilotos Alberto Ascari, Raymond Sommer e Peter Whitehead.

A Alfa Romeo dominou fácil a primeira temporada, com Nino Farina sagrando-se campeão, Juan Manuel Fangio vice e Luigi Fagioli o terceiro.

Mesmo sem vitória, Enzo Ferrari aproveitou o primeiro ano de experiência e lançou o modelo 375 de motor 4,5 litros V12, disposto a desafiar as voadoras Alfa 159B que ele tinha ajudado a criar.

O primeiro sinal do confronto apareceu na classificação do GP da Inglaterra em 14 julho de 1951. Naquela corrida Froilán González emplacou a pole position com o modelo 375, cravando 1min43s4, exatamente um segundo mais rápido que a Alfa de  Juan Manuel Fangio. Mas ainda era cedo para Ferrari sonhar, afinal os Alfa Romeo haviam vencido as três primeiras corridas do ano, na Suíça, na Bélgica e na França.

De qualquer forma, o duelo anunciado ocorreria em Silverstone: as quatro Ferrari, pilotadas por Alberto Ascari, Froilán Gonzáles, Luigi Viloresi e Peter Whitehead, contra o quarteto das até ali invencíveis Alfa 159B de Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Consalvo Sanesi. Os Talbot e os BRM, de pilotos independentes, foram apenas moldura para a batalha das marcas italianas. Depois de 90 voltas, percorridas em 2h42min18s, a Ferrari número 12 do argentino Froilán González recebeu a bandeirada 51 segundos à frente da Alfa do conterrâneo J M Fangio.

José Froilán González, o El Cabezón dos portenhos, e o don Pepe para o patrão, conquistou para si e dava à Ferrari a primeira vitória na Fórmula 1. Um triunfo que dividiu o coração do grande Capo e que ele registrou dessa forma em sua autobiografia: “Fui meu próprio algoz ao impor aquela derrota à Alfa Romeo. Tive a sensação de que acabava de matar minha mãe”.(LM)