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Piquet com o Benetton da última vitória na  F-1

Piquet Canadá 1991

No GP do Canadá de 1991, mas exatamente no dia 4 de junho, Nélson Piquet marcou a sua 23ª e última vitória na Fórmula 1. Ele competia com  um Benetton- Ford, no qual depositava grandes esperanças, porém não conseguiu repetir a façanha nas dez corridas daquele ano em que se aposentou da F-1.

Eis o seu depoimento da 23ª vitória:

“A pista estava muito suja  e eu resolvi diminuir o ritmo para garantir o 2º lugar que era uma ótima colocação, já que estávamos testando várias coisas no carro. Foi então que no decorrer da última volta eu ouvi os engenheiros gritarem ao rádio desesperados: “Vai… vai, que o Nigel parou!” Olha eu nem queria  acreditar naquela surpresa super agradável a 4 quilômetros do final da corrida. Admito que ganhei graças ao azar doMansell, mas foi uma vitória e isso é que conta. Foi um resultado fantástico para o nosso time, que vem fazendo um trabalho árduo no nosso carro novo, o Benetton-Ford.

O carro, o motor, os pneus foram perfeitos, mas temos ainda muito trabalho  pela frente.  Temos  de conhecer melhor o carro, fazer os acertos, enfim torná-lo competitivo e o nosso grande desafio. Por isso este resultado aumenta a motivação e dá nova energia à equipe.

Hoje fomos bem, estamos junto dos McLaren e  das Ferrari, o que é muito positivo. Mas ainda distante dos Williams, que é o carro a ser alcançado, pois está destacado de todos”.

Largadas de Mônaco

James Hunt Mônaco 1977

O primeiro desafio de Mônaco e sair ileso  na Largada, James Hunt, ficou na 1ª curva em 1977

Nenhuma largada da F-1 é tão importante quanto a de Mônaco. No sinuoso circuito do Principado, partir bem é meio caminho andado para uma boa corrida, já que as ultrapassagens são difícil nessa pista estreita, dobrada e perigosa. Dai a grande briga pela pole position – meia vitória na gíria dos pilotos. Por isso ao longo de sua história o GP de Mônaco teve tipos de largadas diferentes dos demais circuitos da F-1.

Já no primeiro grande prêmio, disputado em 21 de maio de 1950, a largada foi tumultuada e nada menos do que nove carros, dos 19 que partiram, ficaram na curva Tabac.

Na década de 60, não houve muita confusão, porque não havia mais do que 16 carros inscritos. Mas quando a concorrência aumentou, os problemas começaram. De 1972 a 1974 as inscrições chegaram a 25 candidatos e ai foi estipulada uma limitação nos participantes, para garantir a segurança. Só os 18 melhores tempos iriam à largada. Uma atitude drástica da FIA, que deixou sem alinhar grandes pilotos. Jacky Ickx, Grahan Hill, Clay Regazzoni, Niki Lauda, John Watson, Keke Rosberg, Michele Alboreto e Damon Hill foram alguns dos botas barrados nas largada de Mônaco.

As equipes, e seus patrocinadores pressionaram tanto que a FIA que acabou cedendo. Primero estipulou em 20 os classificados, mas acabou aumentado para 24 e, em 1988, largaram 26 carros, com uma estranha inovação: largada com bandeira amarela. Uma restrição que proibia a ultrapassagem até a primeira curva, a da Saint Devote, a 75 metros da primeira fila de carros.

Mas não foi somente a limitação à quantidade de carros e as brigas pela segurança que fazem a história das largadas e pole position de Monte Carlo. Muita catimba e maracutaias marcaram o grid do Principado. Há dois anos Lewis Hamilton colocou sob suspeita a rodada de Nico Rosberg, seu parceiro de Mercedes, nos últimos minutos da Q3, impedindo a sua segunda volta rápida. Porém a melhor história da briga pela pole position de Mônaco aconteceu no GP de 2006.

Naquela corrida Michael Schumacher tinha a pole provisória a dois minutos do encerramento da classificação, quando a Renault chamou Fernando Alonso para trocar os pneus e tentar cravar a pole. Foi aí que Schumi tirou uma novidade do seu vasto repertório.

Sabendo que Alonso estava cinco décimos mais rápido que ele na parte sinuosa do circuito, Schumi simulou uma batida no guardrail, na chicane de La Rascasse, a última antes da entrada na reta dos boxes, e atravessou sua Ferrari na pista. Com esse recurso, e o tempo da super-pole zerado, a “batida” de Schumacher provocou a bandeira amarela e Alonso ficou impedido de superar a marca do alemão. Mas a malandragem pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo de Schumacher e o alemão recebeu o castigo pelo logro alinhando no último lugar do grid. )LM)

 

 

 

 

Alonso 1ª vitória hungrai 2003

Alonso no pódio da sua primeira vitória

Fernando Alonso tornou-se herói da Espanha depois da vitória de ponta a ponta no GP da Hungria de 2003. Um triunfo que, além de histórico, incluiu o fato raro de colocar uma volta sobre o grande Michael Schumacher, na 61ª das 70 voltas da prova.

Alonso, um asturiano que estreou no GP da Austrália em 2001, aos 19 anos, num sofrível Minardi, não marcou pontos nos 17 GPs daquela temporada. Em 2002, Flávio Briatore, o mesmo descobridor de Schumacher, ofereceu-lhe um lugar de test-driver na Renault e já no ano seguinte promoveu-o a titular da equipe francesa. E não foram necessários mais que os 13 grandes prêmios para Alonso se tornar o maior piloto da Espanha na Fórmula 1 e novo meteoro da categoria. Foi o primeiro espanhol a cravar uma pole position, a fazer a volta mais rápida de uma corrida, a subir mais vezes no pódio, a vencer um grande prêmio e a tornar-se o piloto mais jovem a ganhar uma corrida na existência da F-1.

Com a vitória na Hungria aos 22 anos (29/7/81), Alonso bateu o recorde de Bruce McLaren (30/8/37) vencedor do GP dos Estados Unidos, em Sebring em 12/12/59. Superou de longe a proeza do conterrâneo Alfonso de Portago que desfrutava da glória de ter sido o primeiro e único ibérico a subir num pódio da F-1, como segundo colocado no GP da Inglaterra de 1956, pilotando uma Ferrari.

Mas, se a vitória foi à consagração na pista, fora dela foi sofrida. Alonso ainda comemorava a façanha quando recebeu a notícia de que a FIA iria anular o resultado daquele GP da Hungria de 2003. Tudo porque os comissários esportivos descobriram que seu Renault havia competido com os pneus dianteiros 1 centímetro mais largos do que os 27 regulamentares. O piloto protestou com cara de marido traído, garantindo que foi o último a saber da irregularidade. Passada uma semana, a FIA aceitou o argumento da Michelin, sustentando que o aumento na bitola do pneu deveu-se à dilatação causada pelos 59 graus de temperatura do asfalto de Hungaroring. O resultado do grande prêmio foi confirmado e Alonso, enfim, pôde comemorar todos os recordes a que tinha direito. (LM)

 

 

 

Marrk Hawthron 1952

Mike Hawthorn, Ferrari, o pole position do GP do Marrocos de 1958.

 

Para quem estranhou a Fórmula 1 acampar  na desconhecida República do Azerbaijão –país  pertencente a antiga União Soviética–, saiba que já  houve um  grande prêmio no Marrocos, em 1958. Uma corrida urbana com a presença dos grande pilotos  da época, mais tarde transformados em mitos, com Stirling Moss , o vencedor com um Vanwall, Mike Hawthorn, o pole position de Ferrari e o americano Phil Hill, campeão pela Ferrari, em 1961.

A corrida foi disputada em 53 voltas,  completando 402 quilômetros a média de 190 km/h. e teve uma curiosa  participação dos carros de Fórmula 2, juntamente com os F-1, com pontuação separada para cada uma das categorias. Ao todo forma inscritos 16 carros  e todos se classificaram na bandeirada final. Além da Vanwall e Ferrari, participaram do exótico e único GP do Marrocos, a Lotus , Maserati,  Cooper e BRM. (LM)

 

 

 

 

Raikkonen no pódio da 1ª vitória

Raikkonen Malásia 2003

Kimi com o McLaren-Mercedes

Kimi Raikkonen

 

Depoimento de Kimi Raikkonen sobre a primeira vitória na F-1

Estou muito feliz com a minha primeira vitória na Fórmula 1, mas ainda não acredito, a ficha só deve cair amanhã. Eu gostaria de agradecer a todos na equipe, apenas aqueles que estão aqui na Malásia mas também o pessoal de apoio tanto da  McLaren e Mercedes-Benz como os técnicos de Woking, Brixworth, (carro) Stuttgart (MOTO) e também a Michelin (pneus) por todo o trabalho duro e eficiente.

Nesta corrida foi primordial a boa largada que fiz e quando estava entrando na curva 2 ví dois carros se tocando. Eu iria passar por fora mas no último segundo observei  um dos carros rodar ( Jacques Villeneuve e Giancarlo Fisichella)e consegui pegar a linha de dentro e foi a decisão correta. Então eu ultrapassei Nick Heidfeld para assumir o segundo lugar. Eu estava pegando leve nas últimas 20 voltas para ter certeza que chegaria ao fim e não forcei. Eu vou voltar para minha casa na Suíça hoje a noite então acho que não teremos uma grande festa, mas com certeza irei celebrar um pouco. Estou ansioso pela próxima corrida, essa vitória me fez confiar numa boa performance no resto da temporada, Afinal, além da vitória é a primeira vez que lidero o campeonato.”

  • Veja a classificação abaixo.

Classificação do GP da Malásia de 3003:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

6

Kimi Räikkönen McLaren/Mercedes

56

1:32’22.195

2

2

R.Barrichello Ferrari

56

1:33’01.481

39.286

3

8

Fernando Alonso Renault

56

1:33’26.202

1’04.007

4

4

Ralf Schumacher Williams/BMW

56

1:33’50.221

1’28.026

5

7

Jarno Trulli Renault

55

1:32’25.290

1 Volta

6

1

M.Schumacher Ferrari

55

1:32’28.475

1 Volta

7

17

Jenson Button BAR/Honda

55

1:32’28.679

1 Volta

8

9

Nick Heidfeld Sauber/Petronas

55

1:32’54.294

1 Volta

9

10

H-H.Frentzen Sauber/Petronas

55

1:33’50.405

1 Volta

10

12

Ralph Firman Jordan/Ford

55

1:33’51.715

1 Volta

11

21

C.da Matta Toyota

55

1:33’51.975

1 Volta

12

3

J.P.Montoya Williams/BMW

53

1:32’39.485

3 Voltas

13

19

Jos Verstappen Minardi/Cosworth

52

1:32’58.886

4 Voltas

(12)

15

Antônio Pizzonia Jaguar/Cosworth

42

1:12’46.694

Freios

(13)

18

Justin Wilson Minardi/Cosworth

41

1:12’23.796

Desgaste físico

(8)

14

Mark Webber Jaguar/Cosworth

35

59’25.781

Motor

(6)

20

Olivier Panis Toyota

12

20’02.083

Pressão de combustível

(2)

5

David Coulthard McLaren/Mercedes

2

3’23.413

Problema elétrico

11

G.Fisichella Jordan/Ford

0

-

Embreagem

16

J.Villeneuve BAR/Honda

0

-

Não largou

Schumacher, no pódio do  primeiro GP do Bahrein, em 2004

 

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 ”
1-Michael Schumacher-Depoimento
“Foi um resultado dos sonhos para um fim de semana soberbo. Fomos bem na sexta-feira, tivemos um pouco de dificuldades no sábado de manhã, mas conseguimos a primeira fila e agora a dobradinnha. Foi uma corrida difícil já que os pneus se desgastavam rapidamente e foi preciso poupá-los o tempo todo. Na primeira curva, com os pneus e freios ainda um pouco frios, acabei travando as rodas e depois tive muita vibração. A pista estava muito escorregadia fora do traçado, por isso guiei um pouco abaixo do meu limite. Acho que os organizadores fizeram um trabalho magnífico, nos presenteando com uma pista exigente, com boas instalações e boas-vindas calorosas. Quanto à cerimônia do pódio, foi ótimo ser o primeiro vencedor desta nova corrida do calendário.”

 

 

INVENÇÕES

MIRABOLANTES da F-1

 

Em 68 anos de existência, a fórmula 1 conheceu grandes revoluções técnicas. Invenções mirabolantes que solucionaram problemas mecânicos e aerodinâmicos.  Algumas foram condenadas, outras resistem até hoje.

Nesta temporada de 2018, a grande novidade é o Halo, um arco à frente dos carros para proteger o piloto de impactos, como o que ocorreu com Felipe Massa, no circuito de Hungaroring. A seguir, um decálogo das inovações mais significativas:

 

I Motor traseiro: John Cooper foi o autor dessa proeza que, embora elementar, só surgiu em 1968, quando a F 1 completou dezoito anos.

 

II Aerofólio: há uma disputa entre a Ferrari e a Brabham pela paternidade da asa traseira. Alguns garantem que os italianos introduziram o aerofólio no GP da Bélgica, em 1968.  É uma peça que ajuda na pressão aerodinâmica e proporciona maior rendimento das rodas motrizes, auxiliando a tração.  O aerofólio foi proibido no momento em que descobriram uma maneira de regulá-lo de o cockpit.  Hoje, está regulamentado, mas em uso fixo.

 

III Tomada de ar: o americano Jim Hall introduziu a tomada de ar no lendário Chaparral Esporte e Protótipo, nos anos 60.  Hoje é permitida sobre o motor desde que tenha, no máximo, 80 cm de altura.

 

IV Minissaia: obra do lendário Colin Chapman na Lotus 78.  Tratava-se de alertas móveis colocadas lateralmente ao chassi, que se moviam dando mais aderência ao carro.  Foi proibida em 1979, depois que Mário Andretti ganhou o Mundial na temporada anterior.

 

V Carro de seis rodas: o projetista Derek Gardner foi chamado de louco ao colocar a novidade na pista.  Chamava-se Project 34, da Tyrrell, e foi pilotado por Jody Scheckter e Patrick Depailler, (ambos venceram corridas) e Ronnie Peterson. Foi proibido pela FIA em 1977.

 

VI Carro exaustor: autoria de Gordon Murray, o mesmo projetista dos Brabham dos títulos de Nelson Piquet em 1981 e 1983.  Murray criou um estranho ventilador que, instalado na traseira do carro, provocava uma forte sucção, resultando em maior aderência. Seu invento teve uma glória efêmera: apenas no GP da Suécia de 1978, vencido por Niki Lauda.  Venceu mas não levou, por que a FIA anulou o resultado e condenou o carro.

 

VII Câmbio semiautomático: lançado pela Ferrari em 1990, é uma caixa de câmbio com as marchas engatadas por meio de botões do volantes.  A troca de marchas é feita tão rapidamente que o piloto nem precisa pisar no pedal de embreagem ou tirar o pé do acelerador. Permanece com evoluções.

 

VIII Controle de tração: também inovação da Ferrari há três anos.  É uma maneira de homogeneizar a rotação das rodas motrizes nas curvas.  Uma espécie de autoblocante, feito através do corte automático – via sensor – de um dos cilindros do motor.  Funcionou com perfeição nos propulsores de 10 ou 12 cilindros.  Nos de 8 não é tão eficiente. Uma invenção proibida desde 1995.

 

IX Caixa preta: no GP do Brasil de 1982, o vencedor Nelson Piquet e o segundo colocado Keke Rosberg foram desclassificados porque seus carros estavam abaixo dos 580 Kg regulamentares.  A  Brabham de Piquet e a Williams de Rosberg carregavam a  “caixa preta”, um depósito acoplado aos protótipos sem nenhuma utilidade técnica. Era um recipiente de 35 litros de água, enchido antes da pesagem obrigatória dos carros.  Depois, na primeira ou segunda curva, os pilotos abriam uma válvula e, ao pisar freio, despejavam o líquido, reduzindo em 35 Kg o peso dos bólidos, que ganhavam cerca de  25 cv de potência.

 

X- Suspensão automática: uma das mais revolucionárias invenções da Fórmula 1.  Para os engenheiros, o nome correto é suspensão autonivelante e sua função é a de manter os pneus em contato com o chão permanentemente, mesmo nas pistas acidentadas. A aderência possibilitava a transmissão de mais potência do motor às rodas motrizes, assegurando a resistência do carro ao fenômeno da força centrífuga. A suspensão foi usada pela primeira vez por Ayrton Senna em 1987, quando pilotava a Lotus vencedora dos GPs  de Detroit e Monte Carlo.  Embora projetada por Peter Wright, o engenheiro-chefe da Williams, Patrick Head, aprimorou o sistema. (LM)

O Hallo sobre a cabeça do piloto , novidade da F-1 2018 – Williams/Mercedes2018 Australian GP

Fangio Ferrari 1956

Fangio, Collins e Castellotti: primeira fila do GP da Alemanha de 1956

Fangio 1956 Ferrari

A Ferrari D50 do tetracampeoanato de Juna Manuel Fangio em 1956

O tetracampeonato de Juan Manuel Fangio foi consagrado com a vitória no GP da Alemanha de 1956, penúltima corrida do ano, precedendo o GP da Itália no qual o argentino foi o 3º colocado.

Foi uma corrida heroica, como todas as disputadas naquela fase romântica da Fórmula 1. Teve como cenário o circuito de Nurburgring, com seus 22,810 quilômetros de extensão, pelos quais  Fangio percorreu 501 quilômetros para cumprir as 22 voltas do grande prêmio em longas 3 horas e 38 minutos. Uma performance  espetacular, na qual o tetracampeão não deixou  dúvidas, levando a sua Ferrari D50 à pole position, vitória e volta mais rápida.

Na verdade o GP da Alemanha de 1956 teve um duelo de máquinas italianas, entre A Ferrari e Maserati.  Alinharam quatro máquinas oficiais do Comendador, com Juan Manuel Fangio, (a única Ferrari classificada) Peter Collins, Eugenio Castellotti e Luigi Musso,  mais duas independentes  de Alfonso de Portago e Giorgio  Scarlatti.

As Maserati eram 12, despontando a do lendário Stirling Moss, (vice-campeão) Luigi Villoresi e Jean Behra . Naquele GP da Alemanha Fangio marcou a última vitória pela Ferrari. Em 1957 ele mudou para a Maserati, onde consagrou o seu pentacampeonato. (LM)

*abaixo a ficha do grande prêmio.

Participantes:

 Nº 

 Concorrente / Piloto   Carro   Motor   Pneus   Lubrif. 

1

Scuderia Ferrari
Juan Manuel Fangio
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

2

Scuderia Ferrari
Peter Collins
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

3

Scuderia Ferrari
Eugenio Castellotti
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

4

Scuderia Ferrari
Luigi Musso
Eugenio Castellotti
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

5

Scuderia Ferrari
Alfonso de Portago
Peter Collins
Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 Englebert Shell

6

Officine Alfieri Maserati
Jean Behra
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

7

Officine Alfieri Maserati
Stirling Moss
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

8

Officine Alfieri Maserati
Umberto Maglioli
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

8

Officine Alfieri Maserati
Cesare Perdisa
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

10

Equipe Gordini
Robert Manzon
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

11

Equipe Gordini
André Milhoux
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

11

Equipe Gordini
André Pilette
Gordini T32 Gordini 2.5 L8 - -

12

Scuderia Centro Sud
Harry Schell
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

14

Scuderia Centro Sud
Giorgio Scarlatti
Ferrari 500 Ferrari 2.0 L4 Englebert Shell

15

Ecurie Rosier
Louis Rosier
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

16

Gilby Engineering
Roy Salvadori
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

18

L Piotti
Luigi Villoresi
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

18

L Piotti
Luigi Piotti
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

19

Goulds’ Garage
Horace Gould
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

20

Officine Alfieri Maserati
Paco Godia
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

21

B Halford
Bruce Halford
Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Pirelli -

22

Ottorino Volonterio
Ottorino Volonterio
Maserati A6GCM Maserati 2.5 L6 - -
lemyr@uol.com.br Account Logout Contact Twitter

 

Grid de largada

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Tempo 

 Atraso 

1

1

J.M.Fangio Ferrari

9’51.2

-

2

2

Peter Collins Ferrari

9’51.5

0.3

3

3

E.Castellotti Ferrari

9’54.4

3.2

4

7

Stirling Moss Maserati

10’03.4

12.2

5

4

Luigi Musso Ferrari

10’20.3

29.1

6

8

Cesare Perdisa Maserati

-

-

7

8

Umberto Maglioli Maserati

10’26.7

35.5

8

6

Jean Behra Maserati

10’31.6

40.4

9

16

Roy Salvadori Maserati

10’32.4

41.2

10

5

A.de Portago Ferrari

10’37.1

45.9

11

21

Bruce Halford Maserati

11’04.1

1’12.9

12

12

Harry Schell Maserati

11’16.5

1’25.3

13

19

Horace Gould Maserati

11’32.2

1’41.0

14

15

Louis Rosier Maserati

11’39.0

1’47.8

15

10

Robert Manzon Gordini

11’55.8

2’04.6

16

20

Paco Godia Maserati

11’57.6

2’06.4

17

14

G.Scarlatti Ferrari

13’05.2

3’14.0

18

11

André Pilette Gordini

-

-

19

22

O.Volonterio Maserati

14’17.1

4’25.9

20

18

Luigi Villoresi Maserati

-

-

21

11

André Milhoux Gordini

-

-

 

Classificação:

 Cla 

 Nº 

 Piloto   Carro / Motor 

 Voltas 

 Tempo 

 Atraso/Abandono 

1

1

J.M.Fangio Ferrari

22

3:38’43.7

2

7

Stirling Moss Maserati

22

3:39’30.1

46.4

3

6

Jean Behra Maserati

22

3:46’22.0

7’38.3

4

20

Paco Godia Maserati

20

3:49’15.7

2 Voltas

5

15

Louis Rosier Maserati

19

3:39’16.7

3 Voltas

(4)

21

Bruce Halford Maserati

20

Desqualificado

(7)

22

O.Volonterio Maserati

16

Não classificado

(7)

11

André Milhoux Gordini

15

Motor

5

A.de Portago
Peter Collins
Ferrari

14

Acidente

(6)

12

Harry Schell Maserati

13

Superaquecimento

(8)

18

Luigi Villoresi Maserati

13

Motor

4

Luigi Musso
E.Castellotti
Ferrari

11

Acidente

(2)

2

Peter Collins Ferrari

8

Vazamento de combustível

(12)

3

E.Castellotti Ferrari

5

Problema elétrico

(6)

8

Umberto Maglioli Maserati

3

Direção

(13)

19

Horace Gould Maserati

3

Pressão do óleo

(5)

16

Roy Salvadori Maserati

2

Suspensão

10

Robert Manzon Gordini

0

Suspensão

14

G.Scarlatti Ferrari

0

Motor

18

Luigi Piotti Maserati

0

Não alinhou

8

Cesare Perdisa Maserati

0

Não alinhou

11

André Pilette Gordini

0

Não alinhou

 

 

Interlagos GP Brasil 1973

Emerson, e Stewart, na primeira largada oficial  do GP do Brasil de F-1 em  1973

Chico Landi costumava dizer que “Deus fez o terreno especial para um autódromo nós só tivemos que descobrir que era para ser Interlagos”. Tinha razão. Interlagos é circuito com maior visibilidade do mundo e, bem antes da Fórmula 1, o velho traçado de 7,960 km foi cenário das memoráveis 500 Milhas e 24 Horas. Corridas românticas da década de 50 que já largavam cheias de malandragem. Imaginem que há meio século já se conhecia o falso stop. Uma luz acesa por um interruptor no painel simulando uma freada antes do ponto. O piloto que vinha atrás, ao ver o falso alarme, pisava no freio, travava a velocidade, enquanto o moleque ganhava terreno.

Com a chegada da Fórmula 1, em 1972, Interlagos ganhou notoriedade mundial. Nigel Mansell, por exemplo, elegeu-o o seu favorito. James Hunt não entendia porque um país do tamanho da Europa tinha que fazer um circuito dentro da sua maior cidade.

Interlagos foi palco de fatos memoráveis. Emerson Fittipaldi venceu de Lotus em 1973 e  de McLaren em 1974. Ayrton Senna quebrou o câmbio e ganhou o GP de 1991correndo as últimas seis voltas só em quinta marcha. E Piquet, que tinha machucado o pé no GP da Argentina de 1980, sabia que não resistiria meia corrida. Porém malandramente largou com um quarto de tanque de combustível e levantou a galera ao passar quatro carros na reta oposta na largada. Parou na terceira volta, mas deu seu show.

Outra malandragem foi descoberta em 1976, depois que a Lotus de Mário Andretti incendiou na curva bico de pato. O piloto não acionou o extintor de incêndio simplesmente porque ele sabia que garrafa não tinha pó químico e sim ar comprimido que disparava sobre o motor melhorando a performance do Ford-Cosworth.

Em 1977 houve as múltiplas, e até cômicas, rodadas da curva 3. Nada menos de nove pilotos rodaram, vítimas do asfalto derretido, deixando um cemitério de sucatas de F-1. Pra mim, porém, nada foi mais memorável em Interlagos do que a vitória  – a única – de José Carlos Pace, o Moco, em 1975. Foi a primeira dobradinha brasileira com Emerson Fittipaldi em segundo. Cada vez que revejo a foto que fiz do Moco no pódio, lembro que ele foi o último vencedor a receber uma coroa de louros. Aquele símbolo de vitória caiu de moda, mas para seus amigos aquela imagem ficou para a eternidade. Dois anos depois, quando ele morreu num acidente de avião e a Revista Placar me incumbiu da homenagem, não tive coragem de enviar uma coroa. Mandei rosas brancas. (LM)

 

 

 

Oxixi de Piquet

Poucas vezes vi ou ouvi Nelson Piquet comentar notícias que publicavam sobre ele. Porém, no GP do Japão de 1987, onde ganhou o tricampeonato, ele me surpreendeu. Foi quando eu lhe mostrei  a  revista Placar de outubro daquele ano, com a foto aí de cima, feita no GP do México duas semanas antes.

Ele olhou a foto, documentada com lente grande angular 28 mm e diafragma 56/250, para  200 asas,, leu a legenda e debochou: “Não é nada disso que você escreveu, o mecânico está enxugando urina”. Disse, dobrou a revista e se retirou rindo irônico.

Era  verdade. Não foi a única vez que ele urinou dentro do cockpit, enquanto esperava o momento de ir para a pista. Naquela corrida do México, Piquet esperou 35 minutos dentro do carro pela liberação do circuito, por causa de um acidente com o Lola de Phillippe Aliot. Ele não resistiu, fez xixi — e ainda pediu ao mecânico para verificar se não estava vazando gasolina do tanque. (LM)