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Clark, a lenda

Jim Clark GB 1965

 

Jim Clark só entrou na pista de Monza, para disputar o GP da Itália de 1962, depois de suportar três horas de estafante interrogatório sobre o acidente que matou o piloto alemão Wolfgang von Trips, no ano anterior. O barão da Ferrari morreu e matou outras 14 pessoas ao voar fora da pista depois de tocar no Lotus do escocês um ano antes.

Clark, mesmo afetado pela lembrança da tragédia, marcou a pole position e na corrida partiu furiosamente na frente, como se desejasse zerar a tragédia da memória. Mas na 12ª das 86 voltas do grande prêmio o câmbio do Lotus quebrou e ele abandonou a prova.

Depois, confessou a amigos que tinha que voltar a correr naquela pista para vencer a si mesmo. No ano seguinte, 1963, ele ganhou em Monza, a única vitória no GP da Itália nas 72 corridas disputadas na carreira. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bélgica 1998

Treze carros abatidos na largada

B[elgica 1998 largada

Não existe circuito da Fórmula 1 que tenha uma curva tão fechada e tão próxima da largada igual à La Source, na pista belga de Spa-Francorchamps. Neste cotovelo já aconteceram, e ainda acontecerão, muitas largadas confusas e anuladas, porém a do GP da Bélgica de 1998 ficou na história por envolver nada menos que 13 pilotos.

Os causadores da confusão foram Mika Hakkinen e Michael Schumacher, os dois candidatos ao título, com o finlandês 7 pontos à frente dos 70 de Schumi, naquela 13ª das 16 corridas do ano. Hakkinen, embora na pole position, largou mal e propiciou a David Coulthard, seu companheiro de McLaren, disputar a liderança. Porém Schumacher, quarto no grid, sentiu a chance de tomar a ponta e enfiou a Ferrari junto aos McLaren para a freada da La Source. Espremeram-se e, no freia-não-freia, faltou espaço na curva e eles bateram. O alemão rodou e tocou Coulthard, que fechou Hakkinen. Os três se espalharam na curva, deixando os pilotos que vinham atrás sem espaço. Aí começou a destruição de vários F-1. Houve todo tipo de colisão: fortes, médias e algumas até em câmara lenta.

Alexander Wurz (Benetton) bateu em Hakkinen e recebeu a trombada na lateral do Sauber de Johnny Herbert. Olivier Panis também não conseguiu tirar seu Prost do circuito das trombadas e acertou o Stewart de Barrichello. Rubinho teve o seu carro atirado contra o Arrows de Mika Salo, que ficou e má posição e foi destruído pelo Tyrrell do brasileiro Ricardo Rosset.

Houve tantos carros batidos e destroçados na Source que o japonês Sinji Nakano e o argentino Esteban Tuero, da Minardi, ocupantes da na última fila, nem chegaram a percorrer 50 metros de pista.

Barrichello, Salo, Rosset e Panis não participaram da segunda largada daquela corrida tão maluca que só poderia dar zebra. E deu: Damon Hill consagrou a primeira das suas quatro vitórias pela Jordan na Fórmula 1. (LM)

Hungria 1987 Estranhos no pódio

 

Cenas de pódio :Senna e Piquet - Alemanha,

 

Senna e Piquet protagonizaram cinco dobradinhas enquanto foram contemporâneos  na F-1.  Três em 1986 – no Brasil, Alemanha e Hungria – e duas em 1987 nos EUA- Detroit e Hungria. Mas em todas evitaram comemorações mútuas, tentando se ignorar no pódio. A cena chegava a ser cômica, como a que aconteceu no GP da Hungria de 1986.

Piquet-Senna e, novamente, tiveram que se esforçar para não enxergarem um ao outro.  Ficaram tesos nos degraus, esquivando-se na explosão do champanhe, concentrando a espuma sobre Nigel Mansell, o terceiro colocado.

Porém a rixa nas dobradinhas entre os dois brasileiros ficou cômica no pódio húngaro de 1987.  Piquet e Senna, para evitarem-se mutuamente, demoraram tanto a chegar ao pódio que Alain Prost, que emplacara o terceiro lugar, já ia comemorar a vitória, achando que a dupla brasileira havia sido desclassificada.  E eles, repetindo o ritual das dobradinhas anteriores, subiram e desceram do pódio ignorando-se.

 

Jochem Mass 1982 frança

Mass, com o Arrows, na última corrida da carreira na F-1

O GP da França de 1982 mal completara nove de suas 54 voltas programadas quando, numa manobra infeliz, o novato italiano Mauro Baldi trombou seu Arrows contra no March de Jochen Mass a mais de 200 km/h.  A consequência  foi desastrosa. O carro do alemão projetou-se contra às cercas de arame do circuito, incendiou-se e feriu onze pessoas no impacto. O piloto, a custo de muito trabalho e perigo, foi retirado ileso. Ainda assustado, com o macacão laranja chamuscado, Mass sequer quis ouvir as nervosas explicações que Baldi tentava dar-lhe gesticulando e aos gritos. Retirou o capacete e jocou as máscara incombustível e as luvas sobre os destroços  do seu March 821, como se elas estivessem contaminadas por alguma tragédia. Com a cara fechada, dirigiu-se até os boxes sem ouvir os comissários e os mecânicos que o abordavam no caminho. Teve curto e seco diálogo com seu chefe de equipe, entrou no trailler, trocou-se e foi para a Alemanha.

Três dias depois, num lacônico telefonema à sede da March, na Inglaterra, comunicou sua decisão:  “Não corro mais para vocês e nem para mais ninguém . Estou fora da Fórmula  1”.

Jochen Mass parou depois de disputar 105 grandes prêmios, em dez anos, com apenas uma vitória, no GP da Espanha de 1975. Também uma corrida acidentada, interrompida depois que seu conterrâneo, Rolf Etommelen, saiu da pista e matou cinco espectadores.

Seus amigos mais chegados contaram que que aquela renúncia não foi intempestiva. Sua vontade de deixar as pistas já tinha lhe ocorrido dois meses antes, nos treinos do GP da Bélgica de 9 de maio., Naquele dia Gilles Villeneuve tocou na roda traseira do seu carro antes de voar para a morte. Apenas Niki Lauda culpou Mass pela tragédia de Villeneuve, mas a batida, o susto, o fogo, as onze pessoas feridas e os gritos desesperados Mauro Baldi, naquele 25 de julho de 1982, em Paul Ricard, aposentaram Jochen Mass. )LM)

 

 

Schumi Inglaterra 99

Schumi  com a Ferrari  na curva Stowe, em Silverstone 1999

 

O pior fantasma na memória dos 16 anos de carreira de Schumacher na

F-1, foram os dois segundos de terror, no GP da Inglaterra de 1999.  A sua Ferrari bloqueou os freios traseiros na entrada da veloz curva Stowe e projetou-se contra a muralha de pneus a 312 km/h. Quando a poeira baixou, a Ferrari estava sob uma montanha de pneus e Schumi dando sinal de vida com leves acenos com a mão esquerda.

Ele foi levado de Silverstone para o hospital de Northampton, de onde veio o primeiro laudo: fratura dupla na tíbia e perônio da perna direita, rompimento parcial nos ligamentos do joelho esquerdo mais contusões generalizadas nos membros inferiores. Schumacher não corria risco de morte, mas o fim de carreira parecia certo. Os jornalistas que cobram aquele grande prêmio apressavam em enviar os números da carreira do alemão em tom de epitáfio profissional do piloto:

Michael Schumacher, bicampeão mundial com 35 vitórias, 21 pole positions e 558 pontos em 124 grandes prêmios, em oito anos de carreira.

O que o mundo só soube depois, é que assim que Schumacher soube do diagnóstico pediu ao doutor Sid Watkins, então o médico oficial da F-1, que atendeu o piloto, levasse a seguinte mensagem a Ferrari:

“Contratem um piloto para oito corridas que eu retorno antes do fim do campeonato”

Schumacher cumpriu a palavra. Voltou no GP da Malásia 95 dias depois da quase tragédia, como quem retornava de férias. Cravou a pole position em 1’39”688, nada menos do que 947 milésimos abaixo do tempo de Eddie Irvine, seu parceiro de Ferrari e um segundo melhor que a dupla da McLaren, David Coulthard e Mika Hakkinen, os seus grandes adversários naquela temporada.

Schumi foi fantástico. Todos reconheciam nele o melhor primeiro piloto do mundo, mas naquele GP da Malásia provou que ele também era o melhor  número dois.

Largou parelho com Irvine, mas deixou o companheiro assumir a ponta e passou as  56 voltas da corrida barrando Mika Hakkinen, que liderava o campeonato com dois pontos  de  vantagem sobre Irvine, 62 a 60.

O belo trabalho de equipe de Schumacher deu a  vitória e a liderança do campeonato a Edddie Irvine  –  70 a 66 – e a chance do irlandês ser campeão  na corrida seguinte, a do GP do Japão, o último daquele ano de 1999. Porém, Irvine não aproveitou o presente. Não foi além da 3ª colocação, atrás de Mika Hakkinen, que ganhou a corrida e o campeonato (76 a 74) e de Michael Schumacher, que, no ano seguinte, tornou-se tricampeão. (LM)

Hakkinen  Autria 2000

Hakkinen venceu o primeiro GP da Áustria disputado no Al-Ring de Spilberg

Antes do circuito do Al-Ring, de Spilberg, situado entre as montanhas de Zeltweg, o GP da Áustria foi disputado em outras  três pistas: Zeltweg, Ostereichring, e Red Bull ring, no atual circuito a primeira vitória foi do finlandês Mikka Hakkinen. Relembre a proeza do bicampeão pela McLaren:

O bicampeão Mika  Hakkinen foi magnífico, pareceu renascido das cinzas ao longo do fim de semana na inauguração  circuito austríaco de Spilberg, depois de quatro corridas claramente abaixo do seu nível. Após perder os primeiros 45 minutos de treinos livres devido a um problema hidráulico no seu McLaren, o finlandês mostrou-se em grande forma daí em diante, sendo imparável na classificação da corrida.
A forma como Hakkinen se adiantou do seu companheiro de equipe, David Coullthard,  na primeira parte da corrida – tinha mais de 17 segundos de vantagem quando reabasteceu à 38ª volta – demonstrou bem que as alterações feitas pela McLaren no MP4/15 demonstraram que estava certo as informações do piloto finlandês. Mas este também beneficiou muito com os dez dias de férias a que teve direito depois do G.P. de França, aparecendo no A1-Ring com as baterias totalmente carregadas.
Ao longo de todo o fim de semana vimos um Mika Hakkinen que dominou os acontecimentos nos últimos dois anos, confiante, autoritário e sem hesitações, num contraste bem marcante com o homem que se tinha apresentado nas últimas provas e que era uma sombra de si mesmo. Ressurgia no Al-Ring de Spilberg o Hakkinen bicampeão competente para tirar o sono de Michael Schumacher e David Coulthard seu adversários mais próximos ao na luta pelo título.

 

 

3- O vôo de Gugelmin

Paul Ricard 1989: O March-Judd  de Gugelmin no GP de França

A Fórmula 1 vivia os memoráveis duelos entre Ayrton Senna e Alain Prost e, como de hábito, foram os dois gênios que ocuparam a primeira fila do GP da França de 1989 com os McLaren-Honda MP4-5. Prost estava na pole position, mas Ayrton pulou na frente. Eram seguidos por um pelotão de respeito composto pelas Ferrari de Nigel Mansell e Gerhard Berger, o Benetton de Alessandro Nannini e os Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen.

Quando esse pelotão chegou à primeira curva, a Le Bretelle, todo mundo esqueceu o duelo entre Senna e Prost, porque Maurício Gugelmin, a bordo de March-Judd, alçou um voo espetacular que provocou um rocambolesco e inusitado acidente.

Gugelmin bateu o March num carro da frente e decolou. Voou por uns 50 metros com um protótipo pesando 700 quilos e aterrissou sobre vários carros. Imediatamente foi exibida a bandeira vermelha, sinalizando a anulação da largada.

Naquele domingo 9 de julho, Maurício Gugelmin viu o mundo de cabeça para baixo e virou a Fórmula 1 de pernas para o ar. Mas o susto motivou a gana. Ele deu a segunda largada, com o March reserva, e marcou a volta mais rápida da prova, cravando 1min12s090 – a única de sua carreira de 74 grandes prêmios na Fórmula 1. Só não foi ao pódio porque o motor Judd pifou na 71ª das 80 voltas, mas roubou o espetáculo. (LM)

 

 

 

 

Piquet com o Benetton da última vitória na  F-1

Piquet Canadá 1991

No GP do Canadá de 1991, mas exatamente no dia 4 de junho, Nélson Piquet marcou a sua 23ª e última vitória na Fórmula 1. Ele competia com  um Benetton- Ford, no qual depositava grandes esperanças, porém não conseguiu repetir a façanha nas dez corridas daquele ano em que se aposentou da F-1.

Eis o seu depoimento da 23ª vitória:

“A pista estava muito suja  e eu resolvi diminuir o ritmo para garantir o 2º lugar que era uma ótima colocação, já que estávamos testando várias coisas no carro. Foi então que no decorrer da última volta eu ouvi os engenheiros gritarem ao rádio desesperados: “Vai… vai, que o Nigel parou!” Olha eu nem queria  acreditar naquela surpresa super agradável a 4 quilômetros do final da corrida. Admito que ganhei graças ao azar doMansell, mas foi uma vitória e isso é que conta. Foi um resultado fantástico para o nosso time, que vem fazendo um trabalho árduo no nosso carro novo, o Benetton-Ford.

O carro, o motor, os pneus foram perfeitos, mas temos ainda muito trabalho  pela frente.  Temos  de conhecer melhor o carro, fazer os acertos, enfim torná-lo competitivo e o nosso grande desafio. Por isso este resultado aumenta a motivação e dá nova energia à equipe.

Hoje fomos bem, estamos junto dos McLaren e  das Ferrari, o que é muito positivo. Mas ainda distante dos Williams, que é o carro a ser alcançado, pois está destacado de todos”.

Largadas de Mônaco

James Hunt Mônaco 1977

O primeiro desafio de Mônaco e sair ileso  na Largada, James Hunt, ficou na 1ª curva em 1977

Nenhuma largada da F-1 é tão importante quanto a de Mônaco. No sinuoso circuito do Principado, partir bem é meio caminho andado para uma boa corrida, já que as ultrapassagens são difícil nessa pista estreita, dobrada e perigosa. Dai a grande briga pela pole position – meia vitória na gíria dos pilotos. Por isso ao longo de sua história o GP de Mônaco teve tipos de largadas diferentes dos demais circuitos da F-1.

Já no primeiro grande prêmio, disputado em 21 de maio de 1950, a largada foi tumultuada e nada menos do que nove carros, dos 19 que partiram, ficaram na curva Tabac.

Na década de 60, não houve muita confusão, porque não havia mais do que 16 carros inscritos. Mas quando a concorrência aumentou, os problemas começaram. De 1972 a 1974 as inscrições chegaram a 25 candidatos e ai foi estipulada uma limitação nos participantes, para garantir a segurança. Só os 18 melhores tempos iriam à largada. Uma atitude drástica da FIA, que deixou sem alinhar grandes pilotos. Jacky Ickx, Grahan Hill, Clay Regazzoni, Niki Lauda, John Watson, Keke Rosberg, Michele Alboreto e Damon Hill foram alguns dos botas barrados nas largada de Mônaco.

As equipes, e seus patrocinadores pressionaram tanto que a FIA que acabou cedendo. Primero estipulou em 20 os classificados, mas acabou aumentado para 24 e, em 1988, largaram 26 carros, com uma estranha inovação: largada com bandeira amarela. Uma restrição que proibia a ultrapassagem até a primeira curva, a da Saint Devote, a 75 metros da primeira fila de carros.

Mas não foi somente a limitação à quantidade de carros e as brigas pela segurança que fazem a história das largadas e pole position de Monte Carlo. Muita catimba e maracutaias marcaram o grid do Principado. Há dois anos Lewis Hamilton colocou sob suspeita a rodada de Nico Rosberg, seu parceiro de Mercedes, nos últimos minutos da Q3, impedindo a sua segunda volta rápida. Porém a melhor história da briga pela pole position de Mônaco aconteceu no GP de 2006.

Naquela corrida Michael Schumacher tinha a pole provisória a dois minutos do encerramento da classificação, quando a Renault chamou Fernando Alonso para trocar os pneus e tentar cravar a pole. Foi aí que Schumi tirou uma novidade do seu vasto repertório.

Sabendo que Alonso estava cinco décimos mais rápido que ele na parte sinuosa do circuito, Schumi simulou uma batida no guardrail, na chicane de La Rascasse, a última antes da entrada na reta dos boxes, e atravessou sua Ferrari na pista. Com esse recurso, e o tempo da super-pole zerado, a “batida” de Schumacher provocou a bandeira amarela e Alonso ficou impedido de superar a marca do alemão. Mas a malandragem pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo de Schumacher e o alemão recebeu o castigo pelo logro alinhando no último lugar do grid. )LM)

 

 

 

 

Alonso 1ª vitória hungrai 2003

Alonso no pódio da sua primeira vitória

Fernando Alonso tornou-se herói da Espanha depois da vitória de ponta a ponta no GP da Hungria de 2003. Um triunfo que, além de histórico, incluiu o fato raro de colocar uma volta sobre o grande Michael Schumacher, na 61ª das 70 voltas da prova.

Alonso, um asturiano que estreou no GP da Austrália em 2001, aos 19 anos, num sofrível Minardi, não marcou pontos nos 17 GPs daquela temporada. Em 2002, Flávio Briatore, o mesmo descobridor de Schumacher, ofereceu-lhe um lugar de test-driver na Renault e já no ano seguinte promoveu-o a titular da equipe francesa. E não foram necessários mais que os 13 grandes prêmios para Alonso se tornar o maior piloto da Espanha na Fórmula 1 e novo meteoro da categoria. Foi o primeiro espanhol a cravar uma pole position, a fazer a volta mais rápida de uma corrida, a subir mais vezes no pódio, a vencer um grande prêmio e a tornar-se o piloto mais jovem a ganhar uma corrida na existência da F-1.

Com a vitória na Hungria aos 22 anos (29/7/81), Alonso bateu o recorde de Bruce McLaren (30/8/37) vencedor do GP dos Estados Unidos, em Sebring em 12/12/59. Superou de longe a proeza do conterrâneo Alfonso de Portago que desfrutava da glória de ter sido o primeiro e único ibérico a subir num pódio da F-1, como segundo colocado no GP da Inglaterra de 1956, pilotando uma Ferrari.

Mas, se a vitória foi à consagração na pista, fora dela foi sofrida. Alonso ainda comemorava a façanha quando recebeu a notícia de que a FIA iria anular o resultado daquele GP da Hungria de 2003. Tudo porque os comissários esportivos descobriram que seu Renault havia competido com os pneus dianteiros 1 centímetro mais largos do que os 27 regulamentares. O piloto protestou com cara de marido traído, garantindo que foi o último a saber da irregularidade. Passada uma semana, a FIA aceitou o argumento da Michelin, sustentando que o aumento na bitola do pneu deveu-se à dilatação causada pelos 59 graus de temperatura do asfalto de Hungaroring. O resultado do grande prêmio foi confirmado e Alonso, enfim, pôde comemorar todos os recordes a que tinha direito. (LM)