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Kubica com o BMW da 1ª vitória no GP do Canadá 2008

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Ganhar uma corrida já era uma possibilidade real para a BMW, naquela temporada. Uma vitória que tanto poderia ser com Robert Kubica ou Nick Heidfeld, mas fazer a dobradinha foi a surpresa que premiou o trabalho sério e suado de toda a equipe alemã e tornou a Fórmula 1-2008 a temporada mais sensacional .

A vitória do polonês em Montreal, além de lhe valer a liderança do Campeonato de Pilotos, naquela altura da temporada encurtou a diferença entre os quatro candidatos ao título. Kubica somou 42 pontos contra 38 de Felipe Massa e Lewis Hamilton e 35 Kimi Raikkonen . E mais: a dobradina Kubica-Haidfeld elevava a BMW à condição de segunda na Copa de Construtores, batendo a McLaren por 70 pontos contra 53.

Tudo isso são façanhas de Kubica e Cia, mas aquele GP do Canadá teve muito mais surpresas do que a consagração da BMW.

A rigor, não faltou nada. Teve barbeiragens, zebras, perícia, valentia e, para não fugir a rotina, a prova do circuito da Ilha de Notre Dame, foi farto em rodadas e batidas. E para contar a história daquele GP do Canadá, vale a pena listá-lo pelos seus personagens.

McLaren e Ferrari cometeram duas barbeiragens grotescas,. A McLaren errou porque demorou na troca de pneus e reabastecimento do carro de Lewis Hamilton. O piloto –que era líder com 8 segundos de vantagem –, saiu desesperado, porque  Robert Kubica e Kimi Raikkonen já tinham  lhe tomado a frente e, afobado, bateu na traseira da Ferrari de Kimi Raikkonen, que estavam aguardando a luz verde de reingresso na pista.

Na Ferrari o equívoco aconteceu no mesmo momento. O boxe não conseguiu abastecer o carro de Felipe Massa – que ficou parado atrás de Raikkonen – e o brasileiro foi obrigado a ir para  pista, dar  uma volta, e retornar ao pits, para poder completar a operação. Resultado: além de Massa não se beneficiar da confusão de Hamilton e Raikkonen ele caiu para 17ª colocação e partiu para uma corrida doida, até fechar num heróico 5º lugar.

Já David Coulthard abriu a lista das zebras que pintaram na corrida canadense. O veterano escocês largou em 12º ele fechou em 3º, subindo a um pódio que ele nem conhecia mais o rumo. Tino Glock partiu em 14º e fechou em 4º, faturando seus primeiros cinco pontos. Mas houve outras zebras que se perderam nesse confuso GP do Canadá. Parece brincadeira, mas Kasuki Nakajima, Tino Glock e, Coulthard foram líderes por várias voltas.

A valentia ficou por conta de Fernando Alonso. Embora muitos críticos condenem o ímpeto do espanhol, nenhum pode acusá-lo de omisso. Nesse grande prêmio parecia que Alonso queria tirar a prova dos 9  do seu Renault. Ele já tinha voado na classificação, cravando o 4º tempo e na corrida jamais aliviou. Ameaçou muito Nick Heidfeld, na disputa do segundo lugar, a ponto do boxe da BMW, aconselhar o alemão a deixá-lo passar e depois recuperar a posição no pit stop.

Mas não foi preciso, porque na 45ª volta, o desgaste dos pneus e a volúpia, se juntaram para que o Renault rodasse e terminasse com a sanha do asturiano.

A perícia ficou por conta de Felipe Massa, na 51ª das 70 voltas da corrida. Ele, num lance lúcido e espetacular, aproveitou a briga entre Rubinho e Heikki Kovalainen para, num só golpe, vencer os dois adversários. Foi a mais espetacular ultrapassagem do grande prêmio.

E, finalmente, como se tratava do GP do Canadá, nada menos do que oito pilotos protagonizaram as rodadas e acidentes: Hamilton, Raikkonen, Alonso, Rosberg, Webber, Nakajima, Nelsinho Piquet e Fisichella. Além desses, Barrichello, Tino Glock, Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, deram suas escapadas.

Resumo da ópera: venceu Robert Kubica, o melhor. Aquele que driblou todos os perigos da traiçoeira pista da Ilha de Notre Dame para escrever o seu nome na galeria dos vencedores de grandes prêmios da Fórmula 1. (LM)

 

Monza, 7/9/1986.

Piquet monza 1986 B

Piquet Monza 1986 foto

Piquet, com o Williams FW 11-Honda V6T

Quatro das 23 vitórias de Nelson Piquet na Fórmula 1 aconteceram no GP da Itália, em  Imola em 1980 e as de 1983,1986 e 1987 em Monza. Em 1987 ela foi decisiva para o seu tricampeonato, mas a que ele mais curtiu foi a de 1986, acontecida num 7 de setembro há exatos 32 anos.

Nelson Piquet e Nigel Mansell marcavam as suas passagens na Williams pelas atuações espetaculares e pela guerra nos bastidores. Em 1986, Mansell, o Leão para os ingleses, fechou em vice e Piquet 3º, separados por um pontinho, 70 a 69. O titulo que caiu no colo de Alain Prost. Para sorte do Prost, a dupla da Williams teve pneus furados no GP da Austrália, última corrida do ano, resultandono bicampeonato do francês.

O campeonato de 1986, até aquele GP da Itália, era duramente disputado por Piquet e Mansell, ambos pilotando o Williams FW 11B, uma obra prima da F-1, dotado de inovadora suspensão assistida à chamada suspensão ativa. Os outros dois candidatos eram Prost, que acelerava o competitivo McLaren MP4-2C e Ayrton Senna, a bordo do Lotus-Renault 98T.

Piquet, que largava em 6º, ao lado de Ayrton Senna, 5º, deu uma entrevista com a costumeira irreverência ao repórter da RAI (TV italiana) que insistia em saber a sua tática de corrida. Ao vivo, minutos antes da largada, ele revelou seus planos:

“Quero que o Senna e o Prost acertem uma porrada na primeira curva e o motor do Mansell exploda na seguinte: tudo isso está nos meus planos, para vencer mais facilmente”.

Piquet foi irreverente e profético. Prost não deu a porrada desejada pelo brasileiro, mas teve um problema de ignição na volta de apresentação. Ele ainda chegou a embarcar no carro reserva, mas o esforço foi inútil porque a troca aconteceu com a luz verde de partida acessa e,mesmo largando dos boxes, o francês foi desclassificado com a exposição da bandeira negra. Senna tampouco deu a porrada na primeira volta, porém nem completou a volta inicial, parando com a transmissão da Lotus travada.

Só faltava então Nigel Mansell abandonar para completar a premonição de Nelson Piquet. E como ela não aconteceu o brasileiro foi à luta e ultrapassou o Leão no final da reta dos boxes na 38ª das 51 voltas da corrida.

E como aquele domingo era um 7 de setembro, Piquet ouviu o Hino Nacional contrito, para depois extravasar toda a sua alegria de vencedor e profeta, no pódio de Monza. (LM)

A sucata milionária da F-1, no GP da Áustria 1987

Áustria 1987

Desde os primeiros treinos estava escrito que o GP da Áustria de 1987 não seria uma corrida normal. Já na sexta-feira Ayrton Senna tinha atropelado um rato e o sueco Stefan Johansson um filhote de veado, ambos a mais de 300 km/h. Mas as grandes confusões aconteceram nas largadas, pois foram necessárias três para que o GP da Áustria fosse iniciado.

Foi um autêntico festival de bate-bates envolvendo 14 dos 26 competidores. Na primeira largada a confusão abriu com a batida de Martin Brundle (Zakspeed) em Jonathan Palmer (Tyrrell), que partiam na nona fila.

Eles se enroscaram e Philippe Streiff (Tyrrell) e Piercarlo Ghinzani (Ligier), que vinham atrás, não conseguiram desviar e aumentaram os destroços. Ivan Capelli (March) e Pascal Fabre (AGS) completaram o engavetamento de protótipos na reta de largada.

A partida foi anulada, portanto os pilotos envolvidos no acidente estavam autorizados a alinhar com suas máquinas reservas.

Na segunda largada a confusão foi ainda maior. Oito carros bateram. Ghinzani, Fabre e Streiff deram novas cacetadas e, desta vez, conseguiram destruir seus carros. Stefan Johansson (McLaren), René Arnoux (Ligier), Eddie Cheever (Arrows), Riccardo Patrese (Brabham) e Alex Caffi (Osella) foram os artistas da segunda múltipla colisão, que resultou numa montanha de F-1 ou, naquela altura, do que restava deles.

Enquanto os carros eram retirados da pista por guindastes e colocados num pátio de sucatas milionárias, Alain Prost, então presidente da Associação dos Pilotos, erguia a voz para prometer que, se a pista Zeltweg não fosse alargada, a Áustria não teria mais seu grande prêmio.

Depois de juntados os cacos dos F-1, com a pista livre dos detritos e as manchas de óleo devidamente enxutas, foi dada a terceira largada para as 52 voltas do GP da Áustria de 1987. Mas a corrida que começou em confusão quase termina anulada. Tudo porque o diretor da prova equivocou-se e deu uma volta a mais do que as 52 regulamentares. Nigel Mansell, que já dava a volta comemorando a vitória, só confirmou o triunfo porque Patrick Head, diretor da Williams, alertou o Leão – via rádio – para dar o giro extra.(LM)

 

 

 

 

 

4- O vôo de Gugelmin 3- O vôo de Gugelmin 2- O vôo de Gugelmin 1- Vôo de Gugelmin

O vôo de Gugelmin

 

A Fórmula 1 vivia os memoráveis duelos entre Ayrton Senna e Alain Prost e, como de hábito, foram os dois gênios que ocuparam a primeira fila do GP da França de 1989 com os McLaren-Honda MP4-5. Prost estava na pole position, mas Ayrton pulou na frente. Eram seguidos por um pelotão de respeito composto pelas Ferrari de Nigel Mansell e Gerhard Berger, o Benetton de Alessandro Nannini e os Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen.

Quando esse pelotão chegou à primeira curva, a Le Bretelle, todo mundo esqueceu o duelo entre Senna e Prost, porque Maurício Gugelmin, a bordo de March-Judd, alçou um voo espetacular que provocou um rocambolesco e inusitado acidente.

Gugelmin bateu o March num carro da frente e decolou. Voou por uns 50 metros com um protótipo pesando 700 quilos e aterrissou sobre vários carros. Imediatamente foi exibida a bandeira vermelha, sinalizando a anulação da largada. Ainda tremo só de relembrar a sequência de fotos que fiz naquele dia. O domingo 9 de julho, Maurício Gugelmin viu o mundo de cabeça para baixo e virou a Fórmula 1 de pernas para o ar. Mas o susto motivou a gana. Ele deu a segunda largada, com o March reserva, e marcou a volta mais rápida da prova, cravando 1min12s090 – a única de sua carreira de 74 grandes prêmios na Fórmula 1. Só não foi ao pódio porque o motor Judd pifou na 71ª das 80 voltas, mas roubou o espetáculo.(LM)

 

 

 

 

 

 

Alesi Canadaá 1995.

Alesi, com a Ferrari 412 T2 da vitória

       Jean Alesi, francês, 201 grandes prêmios disputados entre 1989 a 2001: venceu a sua única corrida no GP do Canadá de 1995, com uma Ferrari.

Além de Alesi, outros três pilotos, todos italianos só venceram uma vez na Fórmula 1 a bordo de uma Ferrari:

Giancarlo Baghetti, italiano, 21 grandes prêmios de 1961 a 1967: GP da França de 1961 (Ferrari)

Lorenzo Bandini, italiano, 42 grandes prêmios de 1961 a 1967: GP da Áustria de 1964 (Ferrari)

Luigi Musso, italiano, 24 grandes prêmios de 1953 a 1958: GP da Argentina de 1956 (Ferrari)

No entanto, nenhum dos outros pilotos sofreu tanto nos últimos metros do grande prêmio com o Jean Alesi. Mesmo depois de subir ao pódio, das honras do triunfo ele acreditava no ocorrido. Eis o seu comovido depoimento após a única vitória:

“ Eu estava no limite extremo do consumo de combustível, portanto não havia qualquer hipóteses de procurar diminuir a minha desvantagem para o Schumacher que voava à minha frente. Mas quando me vi em primeiro, a somente dez voltas do final, comecei a chorar de alegria, e as lágrimas, naturalmente, dificultavam-me a visão, pelo que tive de fazer um esforço para me controlar até ao final da prova…
Quando o Schumacher parou, estava a completando a chicane, mas percebi que o volante do seu carro ser retirado. Sabia que estava bem colocado e pensei que, finalmente, tinha chegado o momento certo. E foi isso que aconteceu. Já tinha visto o sinal P1 (primeiro lugar) um código que eu já tinha recebido muitas vezes, mas nunca na última volta! Ganhar na Ferrari, e ainda por cima nesta pista canadense, ainda me parece inacreditável” Jean Alesi.

 

 

 

 

O túnel de Mônaco

Na ótica dos pilotos

 

2018 Monaco GP

Botta, com a Mercedes, no voo cego no túnel de Mônaco

 

O túnel de Mônaco também tem suas curiosidades.  Para evitar o contra-luz os pilotos dos anos 50 e 60 entravam no trecho de 250 metros, mal iluminado, com um olho fechado e só abriam ao sair do túnel. Usavam esse recurso para evitar o contraste nos dois olhos entre a luz e a sombra.

Mais grave do que a visão, que é temporária, o barulho dentro do túnel de Mônaco pode arruinar a audição de quem ficar dentro dele durante o grande prêmio.  O ruído durante a passagem dos fórmulas, feita a 230 Km/h, atinge, normalmente, 140 decibéis. Uma acústica superior à sensibilidade do ouvido humano, que suporta os 80 decibéis e já acusa dor nos 120 num concerto de rock  metaleiro.

Essas ondas sonoras já diminuíram de 30% a 70% a capacidade auditiva dos comissários de pista que trabalhavam no túnel durante os três dias de GP.  Hoje, esse grupo  que é conhecido  como “o clube dos surdinhos” se recusa a mudar de local, fazendo ouvidos moucos ao perigo. (LM)

 

O McLaren “Long vehicle”

McLaren M23 1976

James Hunt com o McLaren M23 da vitória no GP da Espanha de 1976

Igual a qualquer outro jogo, o da Fórmula 1 também envolve alguns recursos nem sempre lícitos. Na verdade, é uma queda-de-braço entre os comissários da FIA e os projetistas. Não é de hoje que os cartolas fazem o regulamento e os engenheiros tentam burlá-lo na busca de alguns milésimos de segundo de vantagem para seus protótipos. Um duelo que cabe muito bem no ditado espanhol que prevê: “Hecha la ley, hecha la trampa. Ou seja: feita a lei feita a tramoia.

 

     Prova disso aconteceu no GP da Espanha de 1976, onde James Hunt cravou uma pole position mágica no no antigo circuito de Jarama, Madri. Ele cravou 1min18s052, uma marca espetacular à época. Logo a Ferrari e a Tyrrell pediram a impugnação da marca de Hunt. Alegavam que o McLaren M23 tinha o aerofólio traseiro afastado além dos 80 centímetros do centro da roda, como determinava o novo regulamento que entrava em vigor naquela corrida.

Teddy Mayer,  então esperto diretor da McLaren, admitiu que a asa estava 20 centímetros fora da medida, mas deu a volta por cima argumentando que as novas regras só valiam a partir do dia 2 de maio. Ou seja, na data do Grande Prêmio, não na classificação, quando a pole foi cravada.

Valeu a maracutaia. Hunt venceu de ponta a ponta e seus mecânicos ainda tripudiaram da concorrência após a vitória corrida, colocando uma placa de “long vehicle” na traseira do M23. (LM)

 

 

1o maio de 1994

GP de San Marino

Imola

Itália

Senna San Marino 87

A largada do GP de San Marino 1994

Nunca houve um pódio tão triste como o do GP de San Marino daquele 1o de maio de 1994. O acordes marciais hino nacional da Alemanha soava como a marcha fúnebre. E Michael Schumacher, Nicola Larini e Mika Hakkinen, os vencedores, cabisbaixos, não sabiam onde por as mãos. Não houve champanhe e o alarido normal do burlesco Autódromo de Ímola virou um pesado silêncio. Eu  fotografa mecanicamente desde que foi dada a segunda largada após o desastre de Ayrton Senna na traiçoeira curva Tamburello. A cada volta da corrida eu esperava pela passagem do Williams de Senna, num recurso inconsciente de negar a morte que só dependia do comunicado oficial.

De repente lembrei do dia anterior, quando Ayrton  saía do motorhome da Williams para os treinos, me viu, fez um sinal amistoso e disse: “Preciso falar com você, depois”

O assunto, pensei, tinha algo a ver com a reportagem que eu fiz para Playboy, na qual Senna abrira muito da sua intimidade. Não era. Já havíamos comentado a matéria, mas também fiquei curioso.

Não falamos naquele sábado. A morte de de Roland Ratzemberg nos treinos transtornou Senna. Ele foi até o local do acidente, na curva Villeneuve, examinou as marcas deixadas pelo Sintek-Ford do piloto austríaco e deixou claro a desaprovação do circuito. Os cartolas não gostaram da sua atitude e o advertiram ameaçando com punições. Contrariado, Senna cumpriu o ritual da entrevista coletiva obrigatória do pole position e deixou o Autódromo Enzo e Dino Ferrari em silêncio

No centro de imprensa, depois da corrida, 213 jornalistas enviavam, nos intervalos da redação de epitáfios de Ayrton Senna, detalhes sobre a vitória de Michael Schumacher. Eu recebi os mais estranhos gestos de solidariedade. Alguns repóteres, que me conheciam da Fórmula 1 há 25 anos, na falta de melhor recurso, me davam pêsames antecipados, dissimulando o motivo da abordagem. Como sabiam que eu acompanhei a carreira de Senna desde o kart pediam, solenes, fatos exclusivos da vida do piloto.

Recebi ofertas à queima roupa para free lancer, depoimento especial de vários jornais, TV e o convite, bem remunerado, de uma revista japonesa, para gravar minhas memórias sobre a carreira de Ayrton Senna. Era impossível. Eu vivia a experiência difícil do luto pessoal e da utilidade pública, sem conseguir controlar a emoção da perda do amigo nem manter a frieza da função de repórter.

Ás 17,45 h, de Ímola, veio o anúncio oficial do  Hospital de Bolonha: Ayrton Senna da Silva tinha morrido. A sala de imprensa ficou mais nervosa, o caminho entre circuito e o hospital virou procissão, e eu desejei estar cobrindo um torneio de bridge.

Dois dias depois, aquela frase de Ayrton antes da pré-classificação, “ Eu preciso falar com você”’ ainda  estava viva na minha lembrança.

Ai lembrei-me da voz de barítono do signore Montanha, o decano e protocolar capo de stampa de Monza. Ele apertou o meu braço na escadaria de Ímola e disse despedindo-se num tom clérigo de pregador: “Lamente mas não chore a partida do Ayrton. Ele tinha provado tudo, não havia mais nada a fazer por aqui”.

E agora ainda soam bem as palavras do Montanha: “Ele não tinha mais nada a fazer por aqui”. (LM)

 

Piquet 500 Austrália 1990

Piquet, com o Benetton B190 da vitória  na Austrália em 1990, virou quadro na galeria da FIA

 

A última vitória de Nélson Piquet na Fórmula 1 aconteceu GP do Canadá de 1991, mas foi na penúltima, na Austrália, em 4 novembro de 1990, na badalada festa do Grande Prêmio 500 da história da Fórmula 1, que ele deu o último show com sua marca registrada de técnica e malandragem. Nesse 2001, que a emoção minguou e o campeonato não passou de uma impiedosa surra de  Michael Schumacher em David Coulthard, animada pela participação de Mika Hakkinen, Ralf Schumacher e Rubinho Barrichello, como convidados especiais, nada mais justo relembrar o estilo Nélson Piquet e o tempero que ele dava ao circo.

Louve-se a importância da F-1 como laboratório do automóvel e a velocidade da tecnologia que é, na essência, a razão da sua existência, mas também não é apelo ao paradoxo dizer que falta paixão nas pistas.

O GP 500, glória desejada pela unanimidade dos pilotos da época, foi uma cobiça que levou Ayrton Senna e Gerhard Berger (McLaren), Alain Prost e Nigel Mansell (Ferrari) os primeiros do grid, a digladiarem-se na pista e maldizerem-se depois.

Piquet foi perfeito desde a largada. Saiu, com seu Benetton B190 em sétimo lugar, pulou rapidamente para o quinto e ficou na tocaia, driblando os destroços da briga de Senna, Berger, Prost e Mansell, preocupado em poupar o carro na desgastante pista urbana de Adelaide.

Parecia que Piquet tinha ensaiado cada movimento do grand finale e deixasse para os últimos metros dos 306,180 km da corrida, para ser notável e impiedoso com Nigel Mansell que, humilhado pela anunciada demissão da Ferrari, naquele grande prêmio, jogou tudo para levar troféu do 500 GPs, para casa, vingando-se de Maranello

Malandro, Piquet apostou no desespero do inglês e esperou o bote da ultrapassagem. Uma manobra que seria mera rotina de corrida, afinal Mansell tinha um motor mais potente e carro melhor. Mas foi ai que o Leão escorregou na catimba do brasileiro.

“Eu sabia que era só atiçar que ele (Mansell) vinha. E o babaca veio”

Piquet conta que ocupou o trilho limpo da pista e escancarou a parte suja para Mansell executar a ultrapassagem na última curva. Depois fechou o inglês, lícita e com milimétrica precisão, numa manobra que, além da vitória, valeu a Nélson Piquet o destaque especial na galeria da FIA como o vencedor do histórico 500o Grande Prêmio da Fórmula 1, disputado em Adelaide, Austrália.

Coisa de gênio. Requinte à Nélson Piquet Souto Maior, o tricampeão que deixou saudades desde 1991, ao retirar-se aos 38 anos com 207 grandes prêmios disputados, 23 vitórias e na direção de sua estátua, erguida em culto ao automobilismo arte. (LM)

 

 

Ferrari 2002

Ferrari 2002 pilotada por Michael  Schumacher e Rubinho Barrichello.

 

A Ferrari 2002 é um prodígio assinado por Rory Byrne, o projetista que combinou a beleza plástica à eficiência técnica para criar um supercarro. Os aerofólios e o cockpit tinham um perfil que sugeriam velocidade. Vista de cima, percebia-se na F2002 a robustez e o conjunto de linhas aerodinâmicas que, além funcionais, eram belas. Sob a carenagem, essa Ferrari escondia alguns segredos. Um deles eram os radiadores aeroespaciais, usados nos foguetes da Nasa. Uma peça leve e minúscula, com eficiência de refrigeração em várias posições. O volante-painel da F2002 foi o mais avançado da F-1. Projetado em parceria com a Magneti Marelli, tinha 24 botões luminosos que, entre tantos requintes, possibilitavam aos engenheiros intervir do boxe em regime do motor, transmissão, sistema eletrônico e consumo de combustível em plena corrida. A F2002 mereceu o título de “sétima maravilha da F-1”

É essa máquina que Maranelo sonha para 2019, confiando no talento do jovem  Charles Leclerc e na experiência de Sebastian Vettel. (LM)