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Marrk Hawthron 1952

Mike Hawthorn, Ferrari, o pole position do GP do Marrocos de 1958.

 

Para quem estranhou a Fórmula 1 acampar  na desconhecida República do Azerbaijão –país  pertencente a antiga União Soviética–, saiba que já  houve um  grande prêmio no Marrocos, em 1958. Uma corrida urbana com a presença dos grande pilotos  da época, mais tarde transformados em mitos, com Stirling Moss , o vencedor com um Vanwall, Mike Hawthorn, o pole position de Ferrari e o americano Phil Hill, campeão pela Ferrari, em 1961.

A corrida foi disputada em 53 voltas,  completando 402 quilômetros a média de 190 km/h. e teve uma curiosa  participação dos carros de Fórmula 2, juntamente com os F-1, com pontuação separada para cada uma das categorias. Ao todo forma inscritos 16 carros  e todos se classificaram na bandeirada final. Além da Vanwall e Ferrari, participaram do exótico e único GP do Marrocos, a Lotus , Maserati,  Cooper e BRM. (LM)

 

 

 

 

 

Interlagos GP Brasil 1973

Emerson, e Stewart, na primeira largada oficial  do GP do Brasil de F-1 em  1973

Chico Landi costumava dizer que “Deus fez o terreno especial para um autódromo nós só tivemos que descobrir que era para ser Interlagos”. Tinha razão. Interlagos é circuito com maior visibilidade do mundo e, bem antes da Fórmula 1, o velho traçado de 7,960 km foi cenário das memoráveis 500 Milhas e 24 Horas. Corridas românticas da década de 50 que já largavam cheias de malandragem. Imaginem que há meio século já se conhecia o falso stop. Uma luz acesa por um interruptor no painel simulando uma freada antes do ponto. O piloto que vinha atrás, ao ver o falso alarme, pisava no freio, travava a velocidade, enquanto o moleque ganhava terreno.

Com a chegada da Fórmula 1, em 1972, Interlagos ganhou notoriedade mundial. Nigel Mansell, por exemplo, elegeu-o o seu favorito. James Hunt não entendia porque um país do tamanho da Europa tinha que fazer um circuito dentro da sua maior cidade.

Interlagos foi palco de fatos memoráveis. Emerson Fittipaldi venceu de Lotus em 1973 e  de McLaren em 1974. Ayrton Senna quebrou o câmbio e ganhou o GP de 1991correndo as últimas seis voltas só em quinta marcha. E Piquet, que tinha machucado o pé no GP da Argentina de 1980, sabia que não resistiria meia corrida. Porém malandramente largou com um quarto de tanque de combustível e levantou a galera ao passar quatro carros na reta oposta na largada. Parou na terceira volta, mas deu seu show.

Outra malandragem foi descoberta em 1976, depois que a Lotus de Mário Andretti incendiou na curva bico de pato. O piloto não acionou o extintor de incêndio simplesmente porque ele sabia que garrafa não tinha pó químico e sim ar comprimido que disparava sobre o motor melhorando a performance do Ford-Cosworth.

Em 1977 houve as múltiplas, e até cômicas, rodadas da curva 3. Nada menos de nove pilotos rodaram, vítimas do asfalto derretido, deixando um cemitério de sucatas de F-1. Pra mim, porém, nada foi mais memorável em Interlagos do que a vitória  – a única – de José Carlos Pace, o Moco, em 1975. Foi a primeira dobradinha brasileira com Emerson Fittipaldi em segundo. Cada vez que revejo a foto que fiz do Moco no pódio, lembro que ele foi o último vencedor a receber uma coroa de louros. Aquele símbolo de vitória caiu de moda, mas para seus amigos aquela imagem ficou para a eternidade. Dois anos depois, quando ele morreu num acidente de avião e a Revista Placar me incumbiu da homenagem, não tive coragem de enviar uma coroa. Mandei rosas brancas. (LM)

 GP do México

Autódromo Hermanos Rodriguez, 29 de maio 1988

Senna  x Prost mexico 88

                                 Sena e Prost, juntos da largada à bandeirada

Fazer jogo de equipe, garantir o Campeonato de Construtores, não disputar freada são comentários comuns entre narradores de corridas e repórteres que cobrem os grandes prêmios de Fórmula 1, quando vêm um desfile tranquilo de dois parceiros de equipe. Pois o GP do México podia passar essa impressão, com Alain Prost e Ayrton Senna completando com seus McLaren-Honda as 67 voltas de uma corrida tão folgada que deixou Gerhard Berger (Ferrari), o terceiro colocado, um minuto atrás e os demais adversários a uma volta.

 Ledo engano. Senna, pole position, largou mal e a contragosto obedeceu a ordem do boxe de manter-se atrás de Prost, o líder.

 O desfile de Alain Prost durou exatamente 1h30min15s737 para completar o GP do México e consagrar a sua terceira vitória em quatro corridas deste ano e a 31ª vitória da sua vida de recordista da Fórmula 1. Poderia ter sido um triunfo sonolento se Prost não desse mais um verdadeiro show de regularidade, numa pista difícil, de curvas traiçoeiras e de traçado variável.

“Não foi uma corrida fácil”, valorizou o francês, garantindo que teve duas preocupações, além do seu companheiro de McLaren: o consumo e o desgaste dos pneus. “Poupei sempre que pude meus pneus, principalmente nas freadas das curvas de baixa e no tráfego”, disse. “Também diminuí o ritmo depois da volta 52 (a mais rápida da prova) para não ter surpresas”. Com ironia, fechou sua entrevista admitindo que o problema havido com a válvula limitadora do carro de Senna foi definido para a sua cômoda vitória.

Ayrton teve um incidente, na largada. Seu carro patinou sobre o cimento colocado minutos antes sobre uma mancha de óleo derramada por um dos carros-show que abriram a festa no Autódromo Hermanos Rodriguez. Foi o momento que, praticamente, decidiu o vencedor deste 11º GP do México. Prost, que não era um exímio largador, aproveitou a chance e saltou à frente, seguido de Nelson Piquet, deixando Senna na terceira posição. Mesmo ultrapassando Piquet neste primeiro giro, Ayrton perdeu 2,8 segundos na primeira volta, permitindo que Prost folgasse na liderança.

Na verdade, a largada foi o grande espetáculo da corrida. O circuito tem a mais longa reta dos atuais autódromos: são 1200 metros desde a luz verde até a primeira curva. Uma característica que favorece e encoraja as ultrapassagens, chegando, às vezes, a ter até quatro carros disputando a tomada da primeira chicane. Foi neste trecho que Nelson Piquet e Gerhard Berger (Ferrari) travaram um duelo pelo terceiro lugar nas voltas iniciais. Uma bela demonstração de como se fecha a porta, por parte do brasileiro, e de como se usa o vácuo, por parte do austríaco da Ferrari. Deu Berger nesta briga particular por ter uma máquina mais competitiva do que a de Piquet.

 O francês Philippe Alliot foi outro grande vitorioso desta corrida. Nos treinos de sábado, sua Lola capotou três vezes a 240 km/h em plena reta dos boxes. A equipe juntou os cacos e, em tempo recorde de 11 horas, montou o carro para o piloto largar no domingo. Alliot deu apenas uma volta e parou. Exatamente como o dono da equipe, Gerard Larousse, queria: uma participação psicológica, para quem verdadeiramente nasceu de novo.

O lado cômico de uma corrida que não teve muita graça ficou por conta do americano Eddie Cheever (Arrows-Megatron). Ele partiu para os sopapos com o argentino Oscar Larrauri (Eurobrun). Cheever irritou-se com a fechada que Larrauri lhe deu na última volta, quando ele se preparava para ultrapassar seu companheiro Derek Warwick na disputa pelo quinto lugar.

Mal terminou a cerimônia do pódio, Ayrton Senna fechou-se com Ron Dennis, e comunicou ao chefão da McLaren que aquela tinha sido a última vez que aceitaria a tal imposição do jogo de equipe. Jamais se acomodaria numa posição de segundo se pudesse lutar pela vitória, como se submeteu naquela corrida. Naquele instante, estava deflagrada a guerra Senna x Prost na trincheira da McLaren, para alegria da Fórmula 1 e terror de Ron Dennis. (LM)

 GP da Áustria

Zeltweg, 17 de agosto 1986

Senna 1986

Ayrton Sennna com a Lotus equipada com o motor Renault

   A pista de Zeltweg era muito rápida, o vencedor chegava à média de 252 km/h. Portanto, seria uma corrida a caráter para Ayrton Senna. Mas não foi. Já se sabia que a Renault não continuaria na Fórmula 1 com seu turbo e apenas se mantinha na categoria cumprindo contratos, sem a preocupação de evoluir na competitividade.

Naquela corrida, a prova do desinteresse da Renault pela Fórmula 1 resultou na perda de potência do motor que, naquele grande prêmio, não permitiu ao brasileiro nada mais do que o oitavo lugar no grid. Na corrida, o aposentado Renault-turbo explodiu na 13a das 52 voltas. Na Áustria, o Renault V6 segundo trocadilho de Senna “já estava no ritmo da valsa do adeus”.

A indiferença de Ayrton Senna com o resultado do GP da Áustria tinha outra fonte. Vinha dos vários encontros que ele teve com os engenheiros japoneses da Honda, desde o GP de Mônaco, em maio daquele ano.

Senna saiu rapidamente de Zeltweg para Londres, onde tinha agendado um happy hour com o engenheiro Osamu Goto, chefe do programa Honda na F1, para a segunda-feira, e nem viu a festa de Prost, (|Mclren-Tag-Turbo) Alboreto (Ferrari-Turbo) e Johansson (Ferrari-Turbo) no pódio austríaco.

“Vou correr atrás de motor”, disse ele, antes de pegar o helicóptero que fretou para levá-lo a Viena.

 

 

Foto 5 - seq%üência- Karl Wendlinger, Mônaco 1994

O Sauber de Wendlinger

Faltava meio minuto para terminar o treino de classificação do GP de Mônaco de 1994 quando Karl Wendlinger apontou seu Sauber na saída do túnel para a última volta. De repente os pneus cantaram, uma fumaça azulada saiu debaixo do carro. Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante para escapar da colisão frontal com o muro de pedra, mas foi impotente para evitar o choque contra o guard rail. O Sauber foi perdendo pedaços e quando parou destroçado. A cabeça de Wendlinger tombou inerte sobre o ombro direito.

Eu fotografava tudo mecanicamente dos jardins do Cassino de Monte Carlo, trinta metros acima da pista, num ângulo privilegiado da tragédia. Do meu lado alguém gritou desesperado, “est mort”.

A confusão tomou conta de Monte Carlo. Pelos telefones do centro de imprensa, centenas de correspondentes adiantavam ao mundo a epígrafe de Karl Wendlinger: um austríaco, solteiro,  tinha 26 anos, 35 Gps, nunca vencera na F-1 e seu melhor resultado tinha sido três 4o lugares.

A Fórmula 1 entrou em pânico. Seus sócios sabiam que seria muito difícil superar outra tragédia quinze dias depois do fatídico GP de San Marino, 1o de maio de 1994, quando morreram o austríaco Roland Ratzemberg e  Ayrton Senna.

Três mortes — uma envolvendo um gênio das pistas– era demais para a estabilidade da Fórmula 1. O terror instalou-se nos bastidores. Bernie Ecclestone, presidente da Associação dos Construtores, o dono do dinheiro, Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo, e todos os donos de equipes estavam atônitos. Tinham terminados os dozes anos felizes, sem tragédia, desde que o italiano Riccardo Paletti morreu no GP do Canadá de 1982. Agora, viviam o temor do cancelamento do GP de Mônaco, ostensivamente defendido pela unanimidade da imprensa italiana.

Com uma mão agarrada a gola da minha jaqueta e outra no telefone, o jornalista basco Jose-Mari Boss, queria me obrigar a matar Karl Wendlinger. Como só eu tinha fotografado o acidente, ele me achava apto a dar o atestado de óbito ao piloto.

O espanhol era apenas um dos jornalistas entre confusos e aterrorizados naquele dia no Principado. Para alguns Wendlinguer já fora retirado morto do carro. Outros o mataram no caminho do hospital de Nice. Havia os que apostavam, e publicavam, a versão de que o austríaco tinha vida vegetativa e sua morte só seria noticiada depois do grande prêmio, quando o desligariam dos aparelhos.

Enquanto o cérebro de Wendlinguer era mantido sem sonhos e sem reflexos, numa silenciosa célula da UTI do Hospital de Nice, o caldeirão fervia em Monte Carlo.  Os donos do circo não dormiam. Mantinham uma vigília nervosa, discutindo apreensivos o futuro de seus negócios. Valia tudo para exorcizar o azar e desviar os petardos contra os perigos da Fórmula 1 arremessados até do Vaticano. A FIA, pretextando dar mais segurança aos bólidos voadores, anunciou e cancelou sem réplica, o Pacto de La Concorde, um acordo feito entre ela e os Construtores de F1, celebrado em Paris, pelo qual as partes estavam comprometidas a seguir o regulamento de segurança por cinco anos.

Na parte baixa do Principado fãs inconformados de Ayrton Senna, carregam o ambiente ao levantar altares, depositar coroas de flores e acenderem centenas de velas.

A notícia boa era a de que Wendlinguer ainda estava vivo no sábado à noite. Embora com propósitos diferentes, a Fórmula 1 e a medicina faziam, até ali, tudo para que Mônaco acordasse em festa. O suspense cedera lugar a certeza de que se houvesse velório seria depois do grande prêmio.

No costumeiro briefing dos pilotos com as autoridades da corrida, três horas antes da largada foram impostos procedimentos radicais. O diretor da prova, instruído por Bernie Ecclestone e Max Mosley, pediu todo o cuidado. Nada de temeridades, ninguém deveria expor-se a riscos desnecessários. Ultrapassagens, então, só com toda a segurança. A FIA e os Construtores sabiam que só uma corrida tranquila espantaria a bruxa. Foram tantas as recomendações que o piloto Gerhard Berger ironizou dizendo que só não foi imposta uma disputa com bandeira amarela — a que proibem ultrapassagens.

Às 15,30 horas foi dada a largada Às 17,20 Michael Schumacher cruzou a linha de chegada depois de 328 kms na liderança. O pódio foi festivo, com o Príncipe Albert entregando a taça ao alemão, numa cerimônia vista por mais de um bilhão de telespectadores no mundo inteiro. A Fórmula 1 estava salva. No Hospital de Nice, Karl Wendlinger ainda respirava. Dez meses depois, no GP do Brasil a Sauber entregou-lhe um carro para provar que realmente estava vivo. Correu mais cinco corridas e abandonou as pistas.(LM)

Senna e os heroicos tempos da F-Ford

Senna F Ford  2

Senna, com o Van Diemen em Brands Hatch

Ayrton jamais esqueceu a corrida do seu primeiro título na Fórmula Ford. Mesmo depois tricampeão mundial de F-1, ele lembrava em detalhes a corrida de 2 de agosto de 1981, em Brands Hatch, Inglaterra. “O céu estava inglês cinzento – narrava, saudoso. Era um daqueles dias de verão britânico em que a chuva poderia cair a qualquer momento. Fiquei na minha e até joguei psicologicamente olhando de vez em quando para as nuvens carregadas. Largamos, e com poucas voltas veio a chuva. Ai em pensei, vamos dançar moçada. Me diverti muito. Deixei o Mansilla, o Toleano e o Morris (seus rivais mais próximos) discutindo entre eles, quem seria o vice (foi Rick Morris) e ganhei a corrida e, com uma rodada de antecipação, o campeonato do RAC, (Royal Automobile Club). Ás vezes ainda penso que vivi na Fórmula Ford  o tempo mais feliz da minha carreira de piloto”.

Com mais um repeteco de vitórias em Donington Park e Thruxton, Ayrton Senna, ou melhor, naquele tempo, ainda Ayrton Silva, ganhou também o título do Townsend Thoresend, com o invejável retrospecto de 13 vitórias, cinco segundos lugares em 18 provas.

Ralph Firman, dono do tean, estava feliz com seu campeão e exultante com os negócios, porque a quase totalidade dos novos pilotos encomendavam o Van Diemen, o carro bicampeão num só ano.

Mas a alegria do construtor não foi longe. Numa noite no fim de setembro, Ralph reuniu sua equipe na sede da Van Diemen para comemorar os êxitos da temporada e revelar os planos para o grande Festival Internacional de Brands Hatch, em outubro. Uma maratona tradicional de Fórmula Ford que chega a 250 pilotos inscritos, e teria Senna de vedete máxima e o Van Diemen, o carro do ano.

Para que a data fosse perenizada Ralph abriu uma galeria no alto da parede de entrada da fábrica, especialmente para colocar a coroa de louros da primeira vitória de Ayrton Senna na Fórmula Ford.  Foi aí que ouviu o piloto comunicar que não participaria do Festival de Brands Hatch e estava deixando o automobilismo.

“Me senti à frente de um pelotão de fuzilamento”, Firman, contou ao piloto brasileiro Chico Serra, mais tarde.

Os donos de equipes, críticos ingleses e a imprensa brasileira, não entendiam o por quê do supercampeão  Fórmula Ford 1600, comunicar que não participaria da Fórmula 2000 em 1982, como também de nenhuma outra categoria. Dava adeus às pistas.  Em outubro de 1981, embarcou para São Paulo como gênio do automobilismo e foi para trás de uma mesa — cedendo aos apelos dos pais–, gerenciar o negócio de material de construção dos Silva, no bairro de Santana, em São paulo.

A renúncia, felizmente, duraria só 120 dias. (LM)

 

 

GP da Inglaterra de 1976

Tumultos da partida à bandeirada

Inglaterra1976 B

Regazzoni, Ferrari, inicia o múltiplo acidente Inglaterr 1976 2

As primeiras filas do grid do GP da Inglaterra de 1976 estavam dominadas pelo que de mais competitivo havia na Fórmula 1 de 1976: Niki Lauda e Clay Regazzoni com a fantástica Ferrari 312T, de câmbio transversal, James Hunt com o McLaren M23, Mario Andretti com o Lotus que já tinha o efeito solo forçado pela minissaia e Jody Scheckter e Patrick Depailler com o Tyrrell de seis rodas, todos candidatos ao título mundial.

Portanto, era normal que se esperasse uma largada disputadíssima, mas não a múltipla colisão na Paddock Hill Bend, a primeira curva após reta de partida do circuito de Brands Hatch.

Foi cômico, mas poderia ter sido trágico. Clay Regazzoni, na ânsia de formar a dobradinha da Ferrari com Niki Lauda já na largada, partiu com gana para cima de James Hunt, que ocupava a primeira fila. A curva ficou estreita para tanta pretensão e seis carros amontoaram-se, obstruindo totalmente a pista. Regazzoni, Laffite (Ligier), Jochen Mass (McLaren-Ford), Hans Stuck (March-Ford) e Gay Edwards (Hesketh-Ford) foram as maiores vítimas.

Enquanto os carros eram retirados da pista, estabelecia-se a confusão entre os cartolas. A Ferrari queria anulação da largada. A McLaren queria a relargada só com os carros que ficaram na pista, impedindo os pilotos acidentados de usarem os carros reservas. O comissário da FIA deixou tudo a critério do diretor da prova, que, confuso, não sabia a quem dar razão. Depois de meia hora de brigas e discussões, foi autorizada a segunda partida com todos os pilotos alinhados na posição do grid original.

Nessa largada, Guy Edwards e Hans Stuck voltaram a bater, mas a corrida prosseguiu. Uma semana depois o resultado foi mudado. James Hunt teve a vitória cassada por ter usado um atalho da pista para realinhar e Regazzoni e Laffite foram desclassificados por usarem os carros reservas na segunda partida. O lucro foi de Lauda, que ficou com a vitória, e de Jody Scheckter e John Watson (Penske-Ford), que subiram ao pódio moral.(LM)

 

 

 

Jones, o segundo ídolo da Austrália

Alan Jones Brasil 80

Alan Jones GP Canadá 1980

Alan Jones, campeão no pódio do GP dos Estados Unidos, entrevistado por  Jackie Stewart, e no FW Williams do título em 1980

 

Os australianos sempre tiveram em Jack Brabham, o Old Jack, como grande ídolo e referência de piloto de grand prix. Um tricampeão lendário que ganhou o seu primeiro título em Sebring, no GP dos Estados Unidos de 1958,onde cruzou a bandeirada histórica empurrando o seu Cooper.

Portando não era fácil se tornar ídolo na Austrália. Hoje é Daniel Ricciardo a esperança dos australianos, mas quem está no trono em segundo lugar no coração da nação é Alan Jones.

Jones, um gordinho que iniciou na Fórmula 1 no Emabasy do mito Graham Hill, passou pelos Surtees e Shadows até chegar à Williams em 1978. Não era nenhum favorito a campeão, nem mesmo o primeiro da equipe, que tinha no argentino Carlos Reutenann a principal estrela. No entanto, foi aplicadíssimo, brigou muito e foi surgindo como candidato ao título de 1980. Venceu a corrida de estreia, na Argentina, à frente de Nelson Piquet, e brigou com o brasileiro todo o calendário até sagra-se campeão mundial no GP dos Estados Unidos, onde 20 anos antes Jack Brabham ganhava o primeiro título para a Austrália.

No ano do seu título, Alan Jones cravou cinco vitórias (das 12 da carreira de 116 Gps entre, 1975 a 1986)  e marcou 64 pontos contra 57 de Nelson Piquet, o vice. Foi também o primeiro Campeonato de Construtores, ganho pela Williams, precedendo os demais quatro títulos dos sensacionais bólidos de suspensão ativa que tornaram Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve campeões do mundo.(LM)

 

 

 

O McLaren MP da vitória de Senna em Hockenhein em 1989

O McLaren MP da vitória de Senna em Hockenhein em 1989

 GP da Alemanha

Hockenheim, 30 de julho

Ayrton Senna chegou a Hockenheim muito alegre. Até soava estranho aquele bom humor para o piloto que não havia terminado as últimas quatro corridas, permitindo a Alain Prost uma recuperação excepcional na briga pelo título. Foi um dos fins de semana mais dramáticos da vida do piloto.

Sabia que aquele nono grande prêmio da temporada seria decisivo na luta pelo título mundial. E não foi preciso muito tempo para o apreensivo campeão perceber que iria encontrar, mais uma vez, várias pedras pelo caminho. Uma literal, pois logo depois de conseguir a 36ª pole position da carreira, seu McLaren número 1 foi atingido em cheio no radiador por uma pedra que espirrou no meio da pista. O estrago obrigou a equipe a trabalhar a noite inteira preparando o carro reserva. No domingo, ao lado de Ayrton, estava o líder do campeonato, Alain Prost. Iria começar mais uma guerra.

Na largada, Gerhard Berger (Ferrari) pulou na frente, surpreendendo a dupla da McLaren. A surpresa durou pouco. Ainda na primeira volta, Senna recuperou a liderança e seguiu livrando cada vez mais tempo sobre Prost. A corrida parecia tranqüila, ainda mais que o francês demorou quase 15 segundos para trocar os pneus na 18ª das 45 voltas.

O pit stop do brasileiro foi angustiante. Uma catástrofe: perdeu intermináveis 23 segundos no boxe, porque um dos mecânicos simplesmente não tinha certeza de ter apertado corretamente a roda traseira esquerda do carro e teve de refazer a operação. “Tentei manter a frieza naquela hora”, recordou o campeão, “mas achei que a corrida tinha acabado para mim.”

Perdido por perdido, Senna arriscou tudo. Mantinha-se atrás de Prost e tentava a aproximação. Na 29ª volta, a diferença entre eles era de quase cinco segundos. “Além de tudo, o Alain estava com a sorte de pegar os retardatários nas retas, enquanto eu pegava a maioria em pontos de difícil ultrapassagem”, diria o vencedor depois da prova. Mesmo com tráfego, Ayrton ia cravando e repicando o recorde de melhor volta atrás de melhor volta. Pouco a pouco, a diferença ia caindo. Senna estava barbarizando em Hockenheim.

“Esta pista tem uma característica que me fascina, por ser a única com dois momentos diferentes. O primeiro está nas longas retas que rasgam a floresta escura, solitária. Um matagal denso de onde se vê o final da pista como um pontinho no infinito. Quando se vence esse funil, a gente entra na parte do estádio. Um trecho cercado pelo colorido das arquibancadas e percebe-se o calor do público.”

O objetivo era acelerar ou acelerar. Alcançar Prost e tentar desestabilizar a concentração do francês. Estavam a dez voltas, a diferença era só de um segundo. Prost também não estava brincando. Faltando três voltas, os pilotos estavam tão iguais, que ambos fizeram a volta mais rápida da corrida, iguais até nos milésimos, cravando 1min45s923. De repente, na penúltima volta, Senna passou Prost como quem vai às pitangas.

“Fiquei sem a sexta marcha”, argumentou Prost na conferência de imprensa depois da prova. Mas Ayrton tinha outra versão: “Acho que ele errou a troca de marcha”, me confidenciou baixinho.

“A vitória não muda muito o rumo das coisas”, avisou Senna. “Tenho muita luta pela frente, o Prost ainda tem a vantagem de 17 pontos.”

No pódio, Senna nem olhou para Prost. Deu a mão para Nigel Mansell, terceiro, recusou-se a abrir o champanhe e saiu discretamente da festa. O banho, ele tinha dado na pista.

Mas concluiu num desabafo: “Acho que tudo de ruim que tinha de acontecer já aconteceu. Graças a Deus, acabou a fase de azar”.  (LM)

 

O primeiro inglês camopeão de F-1

Hawthorn, com a Ferrari do título de 1958

Hawthorn, com a Ferrari do título de 1958

Os ingleses, e mais particularmente a cidade de Farnham, no noroeste da Inglaterra, a 70 km  de Londres, vão homenagear a memória  e comemorar o cinqüentenário da conquista do título mundial de F-1 de Mike Hawthorn,  o primeiro inglês a se tornar campeão da categoria, em 1958, pilotando uma Ferrari 246, 2.4 ,V6.

Um título merecido, mas que também ficou marcado pelo jogo de equipe com a interferência definitiva do boxe da Ferrari.

Quando o circo acampou em Monza, para o penúltimo grande prêmio dos onze de 1958, Hawthorn disputava o título com o conterrâneo Stirling Moss. A contagem estava 33 a 30 em favor de Moss. Mas na corrida foi o norte-americano Phil Hill, o segundo piloto da Ferrari, quem brigava pela vitória contra Tony Brooks, da Vanwall.

Hill já tinha batido o recorde da volta por duas vezes, quando o boxe mandou que ele cedesse o segundo lugar a Hawthorn, terceiro naquela altura da prova. Phil Hill, disciplinadamente, obedeceu. Trocou de posição e Hawthorn que, com o segundo lugar e sem briga, folgou 6 pontos de Moss.

No GP seguinte, disputado em Marrocos, repetiu-se o jogo de equipe. Hawthorn foi o pole position, mas outra vez Phil Hill estava em segundo e, dessa vez, pronto para ultrapassar o Vanwall de Stirling Moss e ganhar a liderança, quando o boxe mandou ele aliviar e, novamente, deixar Hawthorn passá-lo. Phil Hill – vivendo o mesmo drama das trocas de posições que se repetiria com Rubinho Barrichello na mesma Ferrari, meio século depois – obedeceu, cedeu a colocação e fechou em terceiro.

Dessa forma, mesmo com a vitória, Stirling Moss não foi além do seu quarto título de vice-campeão consecutivo. Já Mike Hawthorn com apenas uma vitória, no GP da França, contra quatro de Moss, sagrou-se o primeiro inglês campeão da F-1, naquele 19 de outubro de 1958, por um pontinho – 42 a 41.

Como prêmio, o obediente Phil Hill ganhou um contrato de três anos na Ferrari, escuderia pela qual seria campeão mundial – sem maracutaia  – em 1961.

Mike Hawthorn, disputou 45 grandes prêmios, conquistou 3 vitórias, 4 poles position e 127, ½ pontos, em 7 anos de F-1 e é nome de avenida em Farnham Morreu num acidente de automóvel a estrada A3, em Guildford, a bordo de um Jaguar- Maki-1, em 22 de janeiro de 1959, aos 30 anos, três meses depois de atingir a glória nas pistas.(LM)