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Abu Dhabi

O primeiro time de Abu Dhabi

O primeiro GP da Abu Dhabi mostrou o panorama maravilhoso de Yas Marina. Conforme previsto, a corrida começou de dia e terminou iluminada pelos oito megawatts em luminárias.  Hamilton cravou uma pole position espetacular e liderou até ter problemas de freios propiciando a 3ª vitória da Red-Bull, garantindo o vice-campeonato para Sebastian Vettel, que viu sua vitória ameaçada por uma pixotada de Jaime Alguersuari (Toro Rosso) que errou a entrada do pit quase estragando a vitória de Vettel que por muito pouco não bate no espanhol parado no local do pit de Vettel.
. . A briga pelo 2º lugar entre Mark Webber e Jenson  Button foi animada até a bandeirada. Fernando Alonso (Renault) foi o último a fazer reabastecimento, uma operação proibida para a temporadade 2010, que marcaria Jean Todt na presidência da FIA desde então.( LM)

 

Memória o 1º GP de Abu Dhabi

 

Hamilton Monza 2014

O primeiro GP da Abu Dhabi mostrou o panorama maravilhoso de Yas Marina. Conforme previsto, a corrida começou de dia e terminou iluminada pelos oito megawatts em luminárias.  Hamilton cravou uma pole position espetacular e liderou até ter problemas de freios propiciando a 3ª vitória da Red-Bull, garantindo o vice-campeonato para Sebastian Vettel, que viu sua vitória ameaçada por uma pixotada de Jaime Alguersuari (Toro Rosso) que errou a entrada do pit quase estragando a vitória de Vettel que por muito pouco não bate no espanhol parado no local do pit de Vettel.
. . A briga pelo 2º lugar entre Mark Webber e Jenson  Button foi animada até a bandeirada. Fernando Alonso (Renault) foi o último a fazer reabastecimento, uma operação proibida para a temporadade 2010, que marcaria Jean Todt na presidência da FIA desde então.( LM)

Hamilton, com Nick Haidfeld  e Alexasnder Wurz no pódio do Canadá 2007

 

Hamilton 1º pódio Canada 2007

 

A primeira vitória de Lewis Hamilton aconteceu no GP do Canadá de 2007 e ficou marcada por um grito. Um urro gutural, de gozo e desabafo, ecoado e abafado dentro do capacete e transmitido para o mundo, quando ele cruzou a bandeirada da consagração. Além de ser a façanha, de ser primeiro piloto negro da Fórmula 1, acontecia, naquele momento, o triunfo anunciado de um novato que entrou na pista cercado pela curiosidade  e surpreendeu pelo talento. O jovem de 22 anos que ganhou o primeiro grande prêmio impondo-se à novidade da raça pela competência da pilotagem.

E não poderia haver uma pista melhor para a primeira vitória de Hamilton do que o circuito  canadense de Gilles Villeneuve, em Montreal. Um traçado difícil, com ciladas em cada curva, no qual ele estreava, mas deslizou tranqüilo por 70 voltas com  intimidade secular. Uma alegria que ele comemorou numa disparada direção do pai Anthony e do irmão, Nicholas, preso a uma cadeira de rodas pela paralisia cerebral. Cena pungente e muito fotografada, que o piloto fez questão de enviar ao avô Davidson, patriarca dos Hamilton, que prefere viver na tranqüilidade da caribenha Ilha de Granada a imigrar para a Inglaterra.

Hamilton foi um meteoro que deslumbrou a categoria top do automobilismo sem rompante, mas preparado para o desafio de conviver com o perigo e a celebridade.

Ele sabia que na Fórmula 1 a besta tem várias formas e a fama é o seu pior caráter. É  sedutora, mas cobra caro quando é alcançada e só é parceira durante o sucesso. Depois desaparece, sem dar esperança de que as proezas presentes serão arquivadas na posteridade.

“Vivo um sonho”, choramingou Hamilton, em meio aos risos pela simplicidade da atitude de quem atingia a vitória no sexto grande prêmio disputado. Ele mesmo estava admirados com a façanha de, além do primeiro triunfo, assumir a liderança do campeonato de 2007, à frente do bicampeão, e seu parceiro de McLaren, Fernando Alonso, e da dupla da Ferrari, Felipe Massa e Kimi Raikkonen, dos quais deveria ser mero coadjuvante.

Aos 22 anos, 4 meses e 7 dias, Lewis batia o recorde do próprio  Bruce McLaren, o fundador da escuderia, que tinha 22 anos, 5 meses e 9 dias quando assumiu a ponta do campeonato Mundial de 1960.  Lewis Hamilton, que atingiu o pódio na corrida de estréia  e continuou lá em cima, até a décima corrida da temporada, no GP da Inglaterra. E o mais fantástico,  passou a sério candidato a campeão do mundo e só perdeu o título no último grande prêmio.

Lewis tornou-se um herói para os britânicos que tiveram que engolir a Schumimania por uma década, a Alonsomania por dois anos, e foram à forra, embalados pela “Lewismania e o Hamiltonhisteria”  que criaram para festejar o seu novo ídolo da F-1. (LM)

 

*

 

 

Chico Landi

Landi, o 1º herói brasileiro da velocidade

Chico Landi costumava dizer que “Deus fez o terreno especial para um autódromo nós só tivemos que descobrir que era para ser Interlagos”. Tinha razão. Interlagos é um dos circuitos de maior visibilidade do calendário e, bem antes da Fórmula 1, o velho traçado de 7,960 km foi cenário das memoráveis 500 Milhas e 24 Horas. Corridas românticas da década de 50 que já largavam cheias de malandragem. Imaginem que há meio século já se conhecia o falso stop. Uma luz acesa por um interruptor no painel simulando uma freada antes do ponto. O piloto que vinha atrás, ao ver o falso alarme, pisava no freio, travava a velocidade, enquanto o moleque ganhava terreno.

Com a chegada da Fórmula 1, em 1972, Interlagos ganhou notoriedade mundial. Nigel Mansell, por exemplo, elegeu-o o seu favorito. James Hunt não entendia porque um país do tamanho da Europa tinha que fazer um circuito dentro da sua maior cidade.

Interlagos foi palco de fatos memoráveis. Emerson Fittipaldi venceu de Lotus (1973) e McLaren (1974). Ayrton Senna quebrou o câmbio e ganhou o GP de 1991 correndo as últimas seis voltas só em quinta marcha. E Piquet, que tinha machucado o pé no GP da Argentina de 1980, sabia que não resistiria meia corrida. Malandramente largou com um quarto de tanque de combustível e levantou a galera ao passar quatro carros na reta oposta na largada. Parou na terceira volta, mas deu seu show.

Outra malandragem foi descoberta em 1976 depois que a Lotus de Mário Andretti incendiou na curva bico de pato. O piloto não acionou o extintor de incêndio simplesmente porque ele sabia que garrafa não tinha pó químico e sim ar comprimido que disparava sobre o motor melhorando a performance.

Em 1977 houve as múltiplas, e até cômicas, rodadas da curva 3. Nada menos de nove pilotos rodaram, vítimas do asfalto derretido, deixando um cemitério de sucatas de F-1. Pra mim, porém, nada foi mais memorável em Interlagos do que a vitória  – a única – de José Carlos Pace, o Moco na F-1, em 1975. Foi a primeira dobradinha brasileira com Emerson Fittipaldi em segundo. Cada vez que revejo a foto que fiz do Moco no pódio, lembro que ele foi o último vencedor a receber uma coroa de louros. Aquele símbolo de vitória caiu de moda, mas para seus amigos aquela imagem ficou para a eternidade. Dois anos depois, quando ele morreu num acidente de avião, em São Paulo, e a Revista Placar me incumbiu da homenagem, não tive coragem de enviar uma coroa. Mandei rosas brancas

Schumacher Bélgica 1992

Schumi, uma vitória sem comemoração

Pela terceira vez nas três primeiras corridas do ano, Ayrton Senna largava na pole position e ao lado de Michael Schumacher (Benetton-Ford). De manhã, durante o habitual briefing dos pilotos, ele fez duras críticas à pista. Estava contrariado com a ausência de Rubinho Barrichello na corrida, causada pelo forte acidente de sexta-feira, e ainda chocado com a tragédia que matou o austríaco Roland Ratzenberger (Sintek-Ford), no sábado.

Senna largou bem, assumiu a ponta e foi livrando boa vantagem em relação a Michael Schumacher. Na sétima volta, a direção do Williams-Renault FW16 não obedeceu ao seu comando e foi direto contra o muro da curva Tamburello. A corrida foi interrompida e reiniciada para completar 51 voltas, descontadas as sete já percorridas. Venceu Michael Schumacher, seguido de Nicola Larini (Ferrari) e Mika Hakkinen (McLaren-Peugeot).

  Três semanas antes do nosso embarque para o GP de San Marino, a gente se encontrou na sede da Senna Empreendimentos, para a quarta e última rodada de perguntas e respostas do perfil que eu estava preparando para a Revista Playboy.

— Bom, espero que esta seja a última da série — me disse em tom de enfado pouco convincente.

— Depende da tua objetividade — respondi.

 E ele, com o costumeiro hábito da tréplica, emendou:

— Nós já falamos tanto sobre mim, Fórmula 1, namoradas, sexo, dinheiro, inimigos, amigos, guerra e Deus… — fez uma pausa —, que acho que você tem material até para aquelas biografias não autorizadas.

— Não — provoquei. — Acho que você está guardando muito segredo para a sua biografia autorizada.

   — Um livro?

 Senna coçou o queixo, riu como se lembrasse de alguma coisa em particular e falou com visível propósito de me intrigar:

— Eu não posso abrir inteiramente o jogo. Se contar coisas da minha vida profissional, posso provocar um reboliço no circo sem nenhum resultado positivo.

— Por exemplo?

— Ah, detalhes de negociações, bastidores. Armações de pilotos, chefes de equipes. Coisas que tornam a Fórmula 1 uma fogueira de vaidades, que nutrem muitos egos e queimam bons propósitos. Se abrir a minha alma, exponho meus sentimentos, vão querer mudar minha maneira de pensar e ser, sobre coisas que só a mim interessam.

Ayrton volta à pausa. Sacode a cabeça como se estivesse afastando pensamentos que quase revelou; me encara, ri de novo e volta à entrevista.

— Bom, vamos às perguntas.

— Mas você tem intenções de escrever um livro?

— Eu sou piloto, não sou escritor.

Refaço a provocação.

— Então você vai pilotar o livro da sua vida? — Valeu a provocação.

— Talvez. Acho que eu poderia colaborar com o automobilismo, passando alguma coisa da minha experiência. Alguma herança profissional. Mas ainda não decidi nada. Por enquanto, vamos a esse “teu livro”.

O perfil saiu publicado na Playboy de março, com parte da vida de Ayrton Senna, mas, infelizmente, ele não teve tempo de pilotar a sua herança.

Na súmula do grande prêmio, a Federação Internacional de Automobilismo registrou a seguinte nota de pé de página:

 

“Ayrton Senna, Brasil, Williams-Renault, morreu na sétima volta. A corrida foi interrompida e teve nova largada para 51 voltas”.

Oficialmente, Ayrton Senna morreu no Hospital Maggiore, de Bolonha, convenientemente para os cartolas, depois que o GP de San Marino havia terminado.(LM)

 

1o maio de 1994

GP de San Marino

Imola

Itália

Senna San Marino 87

A largada do GP de San Marino 1994

Nunca houve um pódio tão triste como o do GP de San Marino daquele 1o de maio de 1994. O acordes marciais hino nacional da Alemanha soava como a marcha fúnebre. E Michael Schumacher, Nicola Larini e Mika Hakkinen, os vencedores, cabisbaixos, não sabiam onde por as mãos. Não houve champanhe e o alarido normal do burlesco Autódromo de Ímola virou um pesado silêncio. Eu  fotografa mecanicamente desde que foi dada a segunda largada após o desastre de Ayrton Senna na traiçoeira curva Tamburello. A cada volta da corrida eu esperava pela passagem do Williams de Senna, num recurso inconsciente de negar a morte que só dependia do comunicado oficial.

De repente lembrei do dia anterior, quando Ayrton  saía do motorhome da Williams para os treinos, me viu, fez um sinal amistoso e disse: “Preciso falar com você, depois”

O assunto, pensei, tinha algo a ver com a reportagem que eu fiz para Playboy, na qual Senna abrira muito da sua intimidade. Não era. Já havíamos comentado a matéria, mas também fiquei curioso.

Não falamos naquele sábado. A morte de de Roland Ratzemberg nos treinos transtornou Senna. Ele foi até o local do acidente, na curva Villeneuve, examinou as marcas deixadas pelo Sintek-Ford do piloto austríaco e deixou claro a desaprovação do circuito. Os cartolas não gostaram da sua atitude e o advertiram ameaçando com punições. Contrariado, Senna cumpriu o ritual da entrevista coletiva obrigatória do pole position e deixou o Autódromo Enzo e Dino Ferrari em silêncio

No centro de imprensa, depois da corrida, 213 jornalistas enviavam, nos intervalos da redação de epitáfios de Ayrton Senna, detalhes sobre a vitória de Michael Schumacher. Eu recebi os mais estranhos gestos de solidariedade. Alguns repóteres, que me conheciam da Fórmula 1 há 25 anos, na falta de melhor recurso, me davam pêsames antecipados, dissimulando o motivo da abordagem. Como sabiam que eu acompanhei a carreira de Senna desde o kart pediam, solenes, fatos exclusivos da vida do piloto.

Recebi ofertas à queima roupa para free lancer, depoimento especial de vários jornais, TV e o convite, bem remunerado, de uma revista japonesa, para gravar minhas memórias sobre a carreira de Ayrton Senna. Era impossível. Eu vivia a experiência difícil do luto pessoal e da utilidade pública, sem conseguir controlar a emoção da perda do amigo nem manter a frieza da função de repórter.

Ás 17,45 h, de Ímola, veio o anúncio oficial do  Hospital de Bolonha: Ayrton Senna da Silva tinha morrido. A sala de imprensa ficou mais nervosa, o caminho entre circuito e o hospital virou procissão, e eu desejei estar cobrindo um torneio de bridge.

Dois dias depois, aquela frase de Ayrton antes da pré-classificação, “ Eu preciso falar com você”’ ainda  estava viva na minha lembrança.

Ai lembrei-me da voz de barítono do signore Montanha, o decano e protocolar capo de stampa de Monza. Ele apertou o meu braço na escadaria de Ímola e disse despedindo-se num tom clérigo de pregador: “Lamente mas não chore a partida do Ayrton. Ele tinha provado tudo, não havia mais nada a fazer por aqui”.

E agora ainda soam bem as palavras do Montanha: “Ele não tinha mais nada a fazer por aqui”. (LM)

 

Ferrari 2002

Ferrari 2002 pilotada por Michael  Schumacher e Rubinho Barrichello.

 

A Ferrari 2002 é um prodígio assinado por Rory Byrne, o projetista que combinou a beleza plástica à eficiência técnica para criar um supercarro. Os aerofólios e o cockpit tinham um perfil que sugeriam velocidade. Vista de cima, percebia-se na F2002 a robustez e o conjunto de linhas aerodinâmicas que, além funcionais, eram belas. Sob a carenagem, essa Ferrari escondia alguns segredos. Um deles eram os radiadores aeroespaciais, usados nos foguetes da Nasa. Uma peça leve e minúscula, com eficiência de refrigeração em várias posições. O volante-painel da F2002 foi o mais avançado da F-1. Projetado em parceria com a Magneti Marelli, tinha 24 botões luminosos que, entre tantos requintes, possibilitavam aos engenheiros intervir do boxe em regime do motor, transmissão, sistema eletrônico e consumo de combustível em plena corrida. A F2002 mereceu o título de “sétima maravilha da F-1”

É essa máquina que Maranelo sonha para 2019, confiando no talento do jovem  Charles Leclerc e na experiência de Sebastian Vettel. (LM)

Giovana Amatti piloto

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Giovana Amatti, barrada em Interlagos

Vista da arquibancada, ou mesmo nas imagens ampliadas nos telões, a Fórmula 1 é um espetáculo hermético. Não se vê suor, os pilotos só são transparentes quando estão blindados dentro do carro e da roupa incombustível de astronautas, executando proezas a 300 km/h. O riso, as lágrimas são reservadas ao pódio. Mas há outras emoções, bem humanas, vividas por esse super-homens ocultas nos bastidores.

 

 GP do Brasil de 1972

Emerson, gênio por acaso

 

As falhas mecânicas foram comuns na história da Lotus, e Emerson Fittipaldi foi uma de suas vítimas. No GP amistoso da Argentina, em 1971, quando os carros da F-1 usavam  os pneus slick – com a banda de rodagem lisa –, pela primeira vez,  a suspensão traseira do Lotus 72C não suportou tanta aderência e entortou com a ríspida aceleração na largada.

Outra falha mecânica do Lotus que deixou Fittipaldi de cabelo em pé, ocorreu em Interlagos, no GP do Brasil de 1972, uma corrida extra-campeonato, organizada para homologar a entrada de Interlagos no calendário mundial de Fórmula 1.

Novamente a suspensão posterior do 72C quebrou em plena reta e Emerson rodopiou violentamente, a 290 km/h, só parando de ré na subida dos boxes. Passado susto, ele se divertiu ao ler o noticiário do dia seguinte, que era unânime em considerá-lo um gênio, “por manobrar magistralmente retirando o Lotus da pista, de forma a evitar um acidente com os carros que vinham atrás”.

“Conversa”, me contou Fittipaldi. “Quando a suspensão quebrou eu virei passageiro do carro e fiquei sem norte. A manobra genial foi puro acaso.”

 

 

GP do Brasil de 1975

Moco e o adeus aos louros

 

Foi em 26 de janeiro de 1975 que Interlagos viveu sua tarde mais comovente, com a primeira dobradinha brasileira na F-1, formada por José Carlos Pace, o Moco, e Emerson Fittipaldi. Uma festa tão bela quanto curiosa. Porque o povão, que se concentrou em frente às arquibandas, se dividiu na preferência dos pilotos. A torcida que saudava Pace vaiava Emerson e vice-versa. Incoerências à parte, ficou a imagem da única vitória do saudoso Moco  na F-1 com a coroa de louros.. Um ritual que foi banido dos grandes prêmios porque os louros encobriam o patrocínio do macacão dos pilotos.

 

 

-GP de Brasília 1974

Gorjeta para o lorde

 

Brasília fervia com a inauguração do seu autódromo, naquele fevereiro de 1974. A presença dos pilotos e dos bólidos de Fórmula 1 concentrava toda a atenção da cidade. Por isso não foi fácil ao motorista de uma caminhonete convencer os seguranças do circuito que tinha de entregar uma encomenda de bebidas e comida no boxe da escuderia Hesketh.

Deram-lhe 20 minutos para a tarefa. Assim que ele chegou ao boxe, avistou um tipo louro, gordo e luzidio de vassoura na mão, e não hesitou em pediu-lhe ajuda para descarregar a mercadoria. O gorducho riu, largou a vassoura e calmamente carregou as caixas para dentro do boxe, mas se recusou a assinar a nota de recebimento da encomenda, fazendo entender que não tinha autoridade para tanto.

Minutos depois, ao receber a nota rubricada pelo piloto James Hunt, o entregador teve uma grande surpresa. O louro que tinha ajudado a descarregar as mercadorias era nada menos que sir Alexander Hesketh, dono da Hesketh Team Formula One. Uma escuderia diferente, onde belas mulheres e jovens mancebos costumavam transformar os boxes, nos intervalos dos treinos, em animada happy hour, regado a champanhe e caviar.

Quando o motorista se deu conta da gafe e pediu que traduzissem as devidas desculpas a sir Alexander, o lorde, no uso do humor britânico, não deixou por menos: estendeu a mão e respondeu que estava à espera da gorjeta.

 

GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

GP do Brasil 1975

Camisinha entra na pista

 

A aids ainda não era ameaça ao amor e o uso dos preservativos se limitava ao controle do número de filhos quando Hans Binder, um austríaco corado e de sorriso fácil, estreou na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1975. Binder, que não fez nada de especial nos 15 grandes prêmios em que competiu em três anos de circo, foi sucesso em Interlagos. Não pela pilotagem, já que largou em 20º num grid de 22 carros e parou na 32ª das 40 voltas da prova.

O notável de Binder estava no insólito patrocínio da Durex – embora fosse confundida com marca de fita adesiva, era um preservativo masculino inglês, cujo logotipo o Surtees de Binder trazia pintado no nariz. Um carro que, ironicamente, seguia a tendência aerodinâmica caracterizada pela frente alta, gorda e arredondada, apelidada de pregnant nose. Ou seja, literalmente, “nariz grávido” em inglês.

 

GP Brasil e 1978

O milagre sobe ao pódio

 

Emerson Fittipaldi não subia ao pódio desde o GP da Inglaterra de 1975, na última das suas 14 vitórias na F-1. Por isso foi saudado novamente como o Rato Voador ao cruzar a bandeirada em segundo lugar no GP do Brasil de 1978, o primeiro pódio com o Fórmula 1 brasileiro.

A alegria dos irmãos Fittipaldi tinha sua razão porque, além de Emerson ter deixado na poeira pilotos como Niki Lauda, Mario Andretti, Gilles Villeneuve e Clay Regazzoni, eles haviam sofrido muito antes daquela colocação no circuito do Rio de Janeiro.

O povão que cantou o “1, 2, 3, Reutemann é freguês” ao argentino da Ferrari, vencedor da corrida, não imaginava o que aconteceu no boxe brasileiro pouco antes da largada.

Assim que o motor foi ligado, ouviu-se um estouro no boxe brasileiro: era o semi-eixo do câmbio que quebrou a 15 minutos de Emerson ocupar seu sexto lugar no grid.

O piloto ficou lívido, enquanto Wilsinho, aos gritos, ordenava aos mecânicos que colocassem o carro reserva na posição do titular para Emerson ir à pista.

O que até o Rato ignorava era que, após todos os treinos e a classificação, o irmão, e chefe de equipe, dava ordens expressas aos mecânicos para passarem tudo o que aprovasse no carro titular para o reserva. Portanto, mecanicamente, o segundo carro estava igual ao primeiro, mas não havia rodado nenhum metro.

O Fitti-1 saiu para a pista e Wilsinho foi até o grid, com cara de quem procurava alguém para estrangular. Mas a poucos metros do Fitti-1 viu o seu piloto dar o sinal de positivo com o polegar e levitou quando ouviu o irmão garantir que o carro reserva estava melhor do que o titular.

Esperançoso, mas ainda nervoso, Wilsinho viu o carro largar normalmente e foi sofrer por 63 voltas para, finalmente, exultar na bandeirada.

 

 GP Brasil de 19808 – GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão super duros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Prost foi declarado vencedor post corrida.

 

 GP Brasil de 1992

Giovanna Amati, barrada no boxe

 

Giovanna Amati já era famosa antes de entrar na Fórmula 1. Rica herdeira de uma rede de cinemas na Itália, ela havia sido seqüestrada e viveu um estranho romance com seu seqüestrador. Bela, alta, manequim 40, La Amati fez sucesso no GP Brasil de 1992, em Interlagos, porque estaria tão bem – talvez melhor – numa passarela quanto dentro de um F-1.

A italiana não tinha se classificado nos dois GPs anteriores, na África do Sul e no México. Por isso exigiu uma modelagem especial no banco de seu Brabham 60B, pouco anatômico para acomodar suas bem torneadas formas. Ela se esforçou muito nos dois dias de treinos, completou 33 voltas, mas não se classificou para a largada. O que não foi um vexame, porque Eric van de Poele, seu parceiro de equipe, Andrea Chiesa e Paul Belmondo, da Fondmetal-Ford e da March-Ilmor, tampouco entraram no grid dos 28  habilitados a largar.

O que magoou a bela piloto foi ser barrada por um segurança na entrada do paddock , no dia da corrida, que não a reconheceu à paisana. Ela tinha esquecido a credencial e o fiscal ainda proibiu La Amati de dar autógrafos no portão, “porque ali não era lugar de artista de novela”.

Giovanna só passou aos boxes quando Michael Schumacher deu-lhe o braço simulando que se tratava de sua acompanhante. Ainda assim, a “autoridade” não se convenceu e garantiu que, se aquela gata era piloto de F-1, ele era Nelson Piquet.

 

 

 

GP Brasil de 1996

Schumi e a pulga vira-lata

 

Michael Schumacher não estava feliz com o quarto lugar no grid do GP Brasil de 1996, atrás de Damon Hill, Rubinho Barrichello e Jacques Villeneuve. Discutia acertos na sua Ferrari com os engenheiros, quando sua mulher lhe trouxe outra preocupação. Corine tinha caído de amores por uma cadelinha vira-lata que encontrou em Interlagos e queria a cumplicidade do marido para adotá-la.

Schumi concordou e logo batizou a cadelinha de Flöh – pulga em alemão. O animal passou a ter vida de campeão. Antes de embarcar para Buenos Aires, onde Schumacher ia disputar o GP da Argentina, a vira-lata recebeu um trato especial. Ganhou corte de pêlos, vacina, uma coleira vermelha e ração receitada por veterinário. Duas semanas depois, Floh já estava na casa dos Schumacher em Vufflens-le-Château, na Suíça, para diversão dos filhos Gina-Marie e Mick, latindo em alemão com os outros três cachorros da família. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

Senna 1993 Mônaco

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta.

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta. (LM)

 

Clark, a lenda

Jim Clark GB 1965

 

Jim Clark só entrou na pista de Monza, para disputar o GP da Itália de 1962, depois de suportar três horas de estafante interrogatório sobre o acidente que matou o piloto alemão Wolfgang von Trips, no ano anterior. O barão da Ferrari morreu e matou outras 14 pessoas ao voar fora da pista depois de tocar no Lotus do escocês um ano antes.

Clark, mesmo afetado pela lembrança da tragédia, marcou a pole position e na corrida partiu furiosamente na frente, como se desejasse zerar a tragédia da memória. Mas na 12ª das 86 voltas do grande prêmio o câmbio do Lotus quebrou e ele abandonou a prova.

Depois, confessou a amigos que tinha que voltar a correr naquela pista para vencer a si mesmo. No ano seguinte, 1963, ele ganhou em Monza, a única vitória no GP da Itália nas 72 corridas disputadas na carreira. (LM)