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Giovana Amatti piloto

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Giovana Amatti, barrada em Interlagos

Vista da arquibancada, ou mesmo nas imagens ampliadas nos telões, a Fórmula 1 é um espetáculo hermético. Não se vê suor, os pilotos só são transparentes quando estão blindados dentro do carro e da roupa incombustível de astronautas, executando proezas a 300 km/h. O riso, as lágrimas são reservadas ao pódio. Mas há outras emoções, bem humanas, vividas por esse super-homens ocultas nos bastidores.

 

 GP do Brasil de 1972

Emerson, gênio por acaso

 

As falhas mecânicas foram comuns na história da Lotus, e Emerson Fittipaldi foi uma de suas vítimas. No GP amistoso da Argentina, em 1971, quando os carros da F-1 usavam  os pneus slick – com a banda de rodagem lisa –, pela primeira vez,  a suspensão traseira do Lotus 72C não suportou tanta aderência e entortou com a ríspida aceleração na largada.

Outra falha mecânica do Lotus que deixou Fittipaldi de cabelo em pé, ocorreu em Interlagos, no GP do Brasil de 1972, uma corrida extra-campeonato, organizada para homologar a entrada de Interlagos no calendário mundial de Fórmula 1.

Novamente a suspensão posterior do 72C quebrou em plena reta e Emerson rodopiou violentamente, a 290 km/h, só parando de ré na subida dos boxes. Passado susto, ele se divertiu ao ler o noticiário do dia seguinte, que era unânime em considerá-lo um gênio, “por manobrar magistralmente retirando o Lotus da pista, de forma a evitar um acidente com os carros que vinham atrás”.

“Conversa”, me contou Fittipaldi. “Quando a suspensão quebrou eu virei passageiro do carro e fiquei sem norte. A manobra genial foi puro acaso.”

 

 

GP do Brasil de 1975

Moco e o adeus aos louros

 

Foi em 26 de janeiro de 1975 que Interlagos viveu sua tarde mais comovente, com a primeira dobradinha brasileira na F-1, formada por José Carlos Pace, o Moco, e Emerson Fittipaldi. Uma festa tão bela quanto curiosa. Porque o povão, que se concentrou em frente às arquibandas, se dividiu na preferência dos pilotos. A torcida que saudava Pace vaiava Emerson e vice-versa. Incoerências à parte, ficou a imagem da única vitória do saudoso Moco  na F-1 com a coroa de louros.. Um ritual que foi banido dos grandes prêmios porque os louros encobriam o patrocínio do macacão dos pilotos.

 

 

-GP de Brasília 1974

Gorjeta para o lorde

 

Brasília fervia com a inauguração do seu autódromo, naquele fevereiro de 1974. A presença dos pilotos e dos bólidos de Fórmula 1 concentrava toda a atenção da cidade. Por isso não foi fácil ao motorista de uma caminhonete convencer os seguranças do circuito que tinha de entregar uma encomenda de bebidas e comida no boxe da escuderia Hesketh.

Deram-lhe 20 minutos para a tarefa. Assim que ele chegou ao boxe, avistou um tipo louro, gordo e luzidio de vassoura na mão, e não hesitou em pediu-lhe ajuda para descarregar a mercadoria. O gorducho riu, largou a vassoura e calmamente carregou as caixas para dentro do boxe, mas se recusou a assinar a nota de recebimento da encomenda, fazendo entender que não tinha autoridade para tanto.

Minutos depois, ao receber a nota rubricada pelo piloto James Hunt, o entregador teve uma grande surpresa. O louro que tinha ajudado a descarregar as mercadorias era nada menos que sir Alexander Hesketh, dono da Hesketh Team Formula One. Uma escuderia diferente, onde belas mulheres e jovens mancebos costumavam transformar os boxes, nos intervalos dos treinos, em animada happy hour, regado a champanhe e caviar.

Quando o motorista se deu conta da gafe e pediu que traduzissem as devidas desculpas a sir Alexander, o lorde, no uso do humor britânico, não deixou por menos: estendeu a mão e respondeu que estava à espera da gorjeta.

 

GP Brasil de 1977

O cemitério da curva 3

 

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento do trecho da curva 3, feito com material impróprio. O composto amoleceu durante a corrida e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla foi quem abriu, na 11ª volta, o festival de batidas e rodadas que transformaram a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes para o atendimento médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar) Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

 

GP do Brasil 1975

Camisinha entra na pista

 

A aids ainda não era ameaça ao amor e o uso dos preservativos se limitava ao controle do número de filhos quando Hans Binder, um austríaco corado e de sorriso fácil, estreou na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1975. Binder, que não fez nada de especial nos 15 grandes prêmios em que competiu em três anos de circo, foi sucesso em Interlagos. Não pela pilotagem, já que largou em 20º num grid de 22 carros e parou na 32ª das 40 voltas da prova.

O notável de Binder estava no insólito patrocínio da Durex – embora fosse confundida com marca de fita adesiva, era um preservativo masculino inglês, cujo logotipo o Surtees de Binder trazia pintado no nariz. Um carro que, ironicamente, seguia a tendência aerodinâmica caracterizada pela frente alta, gorda e arredondada, apelidada de pregnant nose. Ou seja, literalmente, “nariz grávido” em inglês.

 

GP Brasil e 1978

O milagre sobe ao pódio

 

Emerson Fittipaldi não subia ao pódio desde o GP da Inglaterra de 1975, na última das suas 14 vitórias na F-1. Por isso foi saudado novamente como o Rato Voador ao cruzar a bandeirada em segundo lugar no GP do Brasil de 1978, o primeiro pódio com o Fórmula 1 brasileiro.

A alegria dos irmãos Fittipaldi tinha sua razão porque, além de Emerson ter deixado na poeira pilotos como Niki Lauda, Mario Andretti, Gilles Villeneuve e Clay Regazzoni, eles haviam sofrido muito antes daquela colocação no circuito do Rio de Janeiro.

O povão que cantou o “1, 2, 3, Reutemann é freguês” ao argentino da Ferrari, vencedor da corrida, não imaginava o que aconteceu no boxe brasileiro pouco antes da largada.

Assim que o motor foi ligado, ouviu-se um estouro no boxe brasileiro: era o semi-eixo do câmbio que quebrou a 15 minutos de Emerson ocupar seu sexto lugar no grid.

O piloto ficou lívido, enquanto Wilsinho, aos gritos, ordenava aos mecânicos que colocassem o carro reserva na posição do titular para Emerson ir à pista.

O que até o Rato ignorava era que, após todos os treinos e a classificação, o irmão, e chefe de equipe, dava ordens expressas aos mecânicos para passarem tudo o que aprovasse no carro titular para o reserva. Portanto, mecanicamente, o segundo carro estava igual ao primeiro, mas não havia rodado nenhum metro.

O Fitti-1 saiu para a pista e Wilsinho foi até o grid, com cara de quem procurava alguém para estrangular. Mas a poucos metros do Fitti-1 viu o seu piloto dar o sinal de positivo com o polegar e levitou quando ouviu o irmão garantir que o carro reserva estava melhor do que o titular.

Esperançoso, mas ainda nervoso, Wilsinho viu o carro largar normalmente e foi sofrer por 63 voltas para, finalmente, exultar na bandeirada.

 

 GP Brasil de 19808 – GP do Brasil 1982

Piquet nocauteado

 

Nelson Piquet empalideceu, se apoiou nos ombros de Alain Prost e Keke Rosberg, dobrou os joelhos e desmaiou em pleno pódio do GP do Brasil de 1982, numa cena inédita em fim de grande prêmio. Ele foi a nocaute depois de uma hora e 42 minutos de esforço no circuito de Jacarepaguá, pagando caro a opção de competir com pneus e suspensão super duros, que deixavam o Brabham-Ford competitivo, mas difícil de guiar.

Por cinco minutos Piquet ficou estatelado atrás do pódio, atendido por dois médicos e uma enfermeira que massageavam o seu peito e pulsos, enquanto Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida, abanavam o brasileiro.

Ainda grogue, e a pedido dos fotógrafos, Piquet ainda conseguiu estourar o champanhe, mas só teve fôlego para a comemoração sentado no degrau mais baixo do pódio.

Pena que tanto esforço tenha valido tão pouco, porque a Federação Internacional de Automobilismo cassou a vitória do brasileiro. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usou um recurso irregular: um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava o líquido fora durante a prova.

Alain Prost foi declarado vencedor post corrida.

 

 GP Brasil de 1992

Giovanna Amati, barrada no boxe

 

Giovanna Amati já era famosa antes de entrar na Fórmula 1. Rica herdeira de uma rede de cinemas na Itália, ela havia sido seqüestrada e viveu um estranho romance com seu seqüestrador. Bela, alta, manequim 40, La Amati fez sucesso no GP Brasil de 1992, em Interlagos, porque estaria tão bem – talvez melhor – numa passarela quanto dentro de um F-1.

A italiana não tinha se classificado nos dois GPs anteriores, na África do Sul e no México. Por isso exigiu uma modelagem especial no banco de seu Brabham 60B, pouco anatômico para acomodar suas bem torneadas formas. Ela se esforçou muito nos dois dias de treinos, completou 33 voltas, mas não se classificou para a largada. O que não foi um vexame, porque Eric van de Poele, seu parceiro de equipe, Andrea Chiesa e Paul Belmondo, da Fondmetal-Ford e da March-Ilmor, tampouco entraram no grid dos 28  habilitados a largar.

O que magoou a bela piloto foi ser barrada por um segurança na entrada do paddock , no dia da corrida, que não a reconheceu à paisana. Ela tinha esquecido a credencial e o fiscal ainda proibiu La Amati de dar autógrafos no portão, “porque ali não era lugar de artista de novela”.

Giovanna só passou aos boxes quando Michael Schumacher deu-lhe o braço simulando que se tratava de sua acompanhante. Ainda assim, a “autoridade” não se convenceu e garantiu que, se aquela gata era piloto de F-1, ele era Nelson Piquet.

 

 

 

GP Brasil de 1996

Schumi e a pulga vira-lata

 

Michael Schumacher não estava feliz com o quarto lugar no grid do GP Brasil de 1996, atrás de Damon Hill, Rubinho Barrichello e Jacques Villeneuve. Discutia acertos na sua Ferrari com os engenheiros, quando sua mulher lhe trouxe outra preocupação. Corine tinha caído de amores por uma cadelinha vira-lata que encontrou em Interlagos e queria a cumplicidade do marido para adotá-la.

Schumi concordou e logo batizou a cadelinha de Flöh – pulga em alemão. O animal passou a ter vida de campeão. Antes de embarcar para Buenos Aires, onde Schumacher ia disputar o GP da Argentina, a vira-lata recebeu um trato especial. Ganhou corte de pêlos, vacina, uma coleira vermelha e ração receitada por veterinário. Duas semanas depois, Floh já estava na casa dos Schumacher em Vufflens-le-Château, na Suíça, para diversão dos filhos Gina-Marie e Mick, latindo em alemão com os outros três cachorros da família. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

Senna 1993 Mônaco

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta.

Poucos ficaram sabendo do convite e do verdadeiro motivo de Ayrton Senna não ter ido para a Ferrari, em 1993. Três dias antes do GP da Hungria de 1992, ele foi procurado por Niki Lauda, que, a pedido de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, pretendia contratá-lo para temporada seguinte.

Só no fim de 1993, logo após ter assinado com a Williams, Senna me contou por que frustrou o sonho de competir pelas máquinas do comendador Enzo Ferrari.

Ele revelou que Lauda abriu o jogo. Lamentava não poder prometer um carro vitorioso já em 1993, mas garantia que Senna seria um “deus” na Ferrari e que o projeto da gestione sportiva de e Maranello previa ganhar o campeonato de 1994.

Ayrton vinha competindo num McLaren limitado, em relação aos Williams-Renault de suspensão ativa, e não pretendia ficar mais uma temporada sem chance de lutar pelo tetracampeonato. E, como já tinha mantido um contato com a Williams, resolveu não trocar a aventura na Ferrari pela certeza de ter um carro competitivo e resolveu “dar um tempo”.

Deu certo. Alain Prost anunciou sua aposentadoria no GP de Portugal de 1993, ao garantir o título de tetracampeão por antecipação e Ayrton Senna saiu da McLaren para a Williams na temporada de 1994. O restante da história o mundo conhece e lamenta. (LM)

 

Clark, a lenda

Jim Clark GB 1965

 

Jim Clark só entrou na pista de Monza, para disputar o GP da Itália de 1962, depois de suportar três horas de estafante interrogatório sobre o acidente que matou o piloto alemão Wolfgang von Trips, no ano anterior. O barão da Ferrari morreu e matou outras 14 pessoas ao voar fora da pista depois de tocar no Lotus do escocês um ano antes.

Clark, mesmo afetado pela lembrança da tragédia, marcou a pole position e na corrida partiu furiosamente na frente, como se desejasse zerar a tragédia da memória. Mas na 12ª das 86 voltas do grande prêmio o câmbio do Lotus quebrou e ele abandonou a prova.

Depois, confessou a amigos que tinha que voltar a correr naquela pista para vencer a si mesmo. No ano seguinte, 1963, ele ganhou em Monza, a única vitória no GP da Itália nas 72 corridas disputadas na carreira. (LM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Monte Carlo, 31 de maio 1987, Sena com a Lotus amarela da 1ª vitória no Principado

Senna Mônaco 1987

Era um dia de Ayrton Senna. Foi segundo no grid e manteve-se nesta posição por 29 voltas, pressionando o líder Nigel Mansell (Williams-Honda). Assumiu a ponta e por 49 voltas desfilou sem sustos até a bandeirada consagradora, com 33 segundos de vantagem sobre Nelson Piquet (Williams-Honda), o segundo colocado, fechando a quarta dobradinha brasileira na F 1.

Fazia um ano — desde a vitória no GP de Detroit de 1986 — que Ayrton Senna não subia ao topo do pódio. E nada mais especial do que voltar à glória no badalado Principado de Mônaco. E ele se sentiu rei, com direito de abusar na comemoração, indo ao exagero de embriagar-se com a proeza e dar um banho no planeta. Como era impossível, contentou-se em batizar de Moet et Chandon os vestidos de milhares de dólares das princesas Stéphanie e Caroline, e o impecável terno cinza-pérola do príncipe Rainier, numa idiossincrasia nunca registrada num pódio de Fórmula 1.

Três horas antes dessa cena, a vitória era um sonho distante para Ayrton. Bem cedo, ele telefonou para a família no Brasil — coisa que fazia só depois das corridas — e ainda comentou que estava confiante. “Ganhar? Em Mônaco? Onde jamais um piloto brasileiro tinha vencido, era um devaneio”.

Depois se lembrou que em 1984, sua temporada de estreia na F 1, ele teria vencido se a corrida, com um fraco Toleman-Hart, não fosse interrompida por causa da chuva, quando mandava na prova.

Naquele dia, Mansell (Williams-Honda) largava na pole position, com Senna ao seu lado. As apostas diziam que ia acontecer a reprise das cenas de pugilato da corrida anterior, quando Senna e Mansell foram às vias de fato, depois de baterem no GP da Bélgica. Mas cada corrida tem sua história e o GP de Mônaco de 1987 foi apenas até a 29a volta na biografia de Nigel Mansell, quando seu motor quebrou.

Aquele 31 de maio era data para a história de Ayrton Senna, e ele deliciou-se com cada caraterística da pista urbana da Cote d’Azur. Divertiu-se na chicane da Saint Devote, deslizou com segurança pelos “S” da piscina, foi o mais exato nas curvas do Cassino e deu aula na tomada da fechada Mirabeau. Passou 78 vezes pelo túnel imitando a técnica de Fittipaldi nos anos 70. Emerson fechava um olho antes de entrar no túnel e abria ao sair. Improvisava um efeito fotocromático para evitar a cegueira do impacto da luz e da sombra nos olhos. Com esse segredo tinha uma ótima visão quando dava de cara com o sol na descida para o porto, a 250 km/h — o trecho de maior velocidade da pista.

Para se ter uma ideia do desafio que é pilotar em Monte Carlo, a pista tem no máximo nove metros de largura. Os carros passam a centímetros do guardrail e há poucos pontos de ultrapassagem. Outra dificuldade nos 3 328 metros do circuito era fazer nada menos do que 2 600 trocas de marchas por grande prêmio. Uma dificuldade que Ayrton Senna tirava de letra, pois como canhoto sempre tinha a mão boa, a esquerda, firme no volante, enquanto executava as marchas com a direita. Enfim, Mônaco começava a conhecer o seu rei, porque Ayrton elegeria o Principado como a capital da sua majestade de piloto. Mas com todo respeito e sem direito a repetir o banho nos membros da aristocracia da Família Grimaldi. (LM)

Largadas de Mônaco

James Hunt Mônaco 1977

O primeiro desafio de Mônaco e sair ileso  na Largada, James Hunt, ficou na 1ª curva em 1977

Nenhuma largada da F-1 é tão importante quanto a de Mônaco. No sinuoso circuito do Principado, partir bem é meio caminho andado para uma boa corrida, já que as ultrapassagens são difícil nessa pista estreita, dobrada e perigosa. Dai a grande briga pela pole position – meia vitória na gíria dos pilotos. Por isso ao longo de sua história o GP de Mônaco teve tipos de largadas diferentes dos demais circuitos da F-1.

Já no primeiro grande prêmio, disputado em 21 de maio de 1950, a largada foi tumultuada e nada menos do que nove carros, dos 19 que partiram, ficaram na curva Tabac.

Na década de 60, não houve muita confusão, porque não havia mais do que 16 carros inscritos. Mas quando a concorrência aumentou, os problemas começaram. De 1972 a 1974 as inscrições chegaram a 25 candidatos e ai foi estipulada uma limitação nos participantes, para garantir a segurança. Só os 18 melhores tempos iriam à largada. Uma atitude drástica da FIA, que deixou sem alinhar grandes pilotos. Jacky Ickx, Grahan Hill, Clay Regazzoni, Niki Lauda, John Watson, Keke Rosberg, Michele Alboreto e Damon Hill foram alguns dos botas barrados nas largada de Mônaco.

As equipes, e seus patrocinadores pressionaram tanto que a FIA que acabou cedendo. Primero estipulou em 20 os classificados, mas acabou aumentado para 24 e, em 1988, largaram 26 carros, com uma estranha inovação: largada com bandeira amarela. Uma restrição que proibia a ultrapassagem até a primeira curva, a da Saint Devote, a 75 metros da primeira fila de carros.

Mas não foi somente a limitação à quantidade de carros e as brigas pela segurança que fazem a história das largadas e pole position de Monte Carlo. Muita catimba e maracutaias marcaram o grid do Principado. Há dois anos Lewis Hamilton colocou sob suspeita a rodada de Nico Rosberg, seu parceiro de Mercedes, nos últimos minutos da Q3, impedindo a sua segunda volta rápida. Porém a melhor história da briga pela pole position de Mônaco aconteceu no GP de 2006.

Naquela corrida Michael Schumacher tinha a pole provisória a dois minutos do encerramento da classificação, quando a Renault chamou Fernando Alonso para trocar os pneus e tentar cravar a pole. Foi aí que Schumi tirou uma novidade do seu vasto repertório.

Sabendo que Alonso estava cinco décimos mais rápido que ele na parte sinuosa do circuito, Schumi simulou uma batida no guardrail, na chicane de La Rascasse, a última antes da entrada na reta dos boxes, e atravessou sua Ferrari na pista. Com esse recurso, e o tempo da super-pole zerado, a “batida” de Schumacher provocou a bandeira amarela e Alonso ficou impedido de superar a marca do alemão. Mas a malandragem pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo de Schumacher e o alemão recebeu o castigo pelo logro alinhando no último lugar do grid. )LM)

 

 

 

 

 

Marrk Hawthron 1952

Mike Hawthorn, Ferrari, o pole position do GP do Marrocos de 1958.

 

Para quem estranhou a Fórmula 1 acampar  na desconhecida República do Azerbaijão –país  pertencente a antiga União Soviética–, saiba que já  houve um  grande prêmio no Marrocos, em 1958. Uma corrida urbana com a presença dos grande pilotos  da época, mais tarde transformados em mitos, com Stirling Moss , o vencedor com um Vanwall, Mike Hawthorn, o pole position de Ferrari e o americano Phil Hill, campeão pela Ferrari, em 1961.

A corrida foi disputada em 53 voltas,  completando 402 quilômetros a média de 190 km/h. e teve uma curiosa  participação dos carros de Fórmula 2, juntamente com os F-1, com pontuação separada para cada uma das categorias. Ao todo forma inscritos 16 carros  e todos se classificaram na bandeirada final. Além da Vanwall e Ferrari, participaram do exótico e único GP do Marrocos, a Lotus , Maserati,  Cooper e BRM. (LM)

 

 

 

 

 

Interlagos GP Brasil 1973

Emerson, e Stewart, na primeira largada oficial  do GP do Brasil de F-1 em  1973

Chico Landi costumava dizer que “Deus fez o terreno especial para um autódromo nós só tivemos que descobrir que era para ser Interlagos”. Tinha razão. Interlagos é circuito com maior visibilidade do mundo e, bem antes da Fórmula 1, o velho traçado de 7,960 km foi cenário das memoráveis 500 Milhas e 24 Horas. Corridas românticas da década de 50 que já largavam cheias de malandragem. Imaginem que há meio século já se conhecia o falso stop. Uma luz acesa por um interruptor no painel simulando uma freada antes do ponto. O piloto que vinha atrás, ao ver o falso alarme, pisava no freio, travava a velocidade, enquanto o moleque ganhava terreno.

Com a chegada da Fórmula 1, em 1972, Interlagos ganhou notoriedade mundial. Nigel Mansell, por exemplo, elegeu-o o seu favorito. James Hunt não entendia porque um país do tamanho da Europa tinha que fazer um circuito dentro da sua maior cidade.

Interlagos foi palco de fatos memoráveis. Emerson Fittipaldi venceu de Lotus em 1973 e  de McLaren em 1974. Ayrton Senna quebrou o câmbio e ganhou o GP de 1991correndo as últimas seis voltas só em quinta marcha. E Piquet, que tinha machucado o pé no GP da Argentina de 1980, sabia que não resistiria meia corrida. Porém malandramente largou com um quarto de tanque de combustível e levantou a galera ao passar quatro carros na reta oposta na largada. Parou na terceira volta, mas deu seu show.

Outra malandragem foi descoberta em 1976, depois que a Lotus de Mário Andretti incendiou na curva bico de pato. O piloto não acionou o extintor de incêndio simplesmente porque ele sabia que garrafa não tinha pó químico e sim ar comprimido que disparava sobre o motor melhorando a performance do Ford-Cosworth.

Em 1977 houve as múltiplas, e até cômicas, rodadas da curva 3. Nada menos de nove pilotos rodaram, vítimas do asfalto derretido, deixando um cemitério de sucatas de F-1. Pra mim, porém, nada foi mais memorável em Interlagos do que a vitória  – a única – de José Carlos Pace, o Moco, em 1975. Foi a primeira dobradinha brasileira com Emerson Fittipaldi em segundo. Cada vez que revejo a foto que fiz do Moco no pódio, lembro que ele foi o último vencedor a receber uma coroa de louros. Aquele símbolo de vitória caiu de moda, mas para seus amigos aquela imagem ficou para a eternidade. Dois anos depois, quando ele morreu num acidente de avião e a Revista Placar me incumbiu da homenagem, não tive coragem de enviar uma coroa. Mandei rosas brancas. (LM)

 GP do México

Autódromo Hermanos Rodriguez, 29 de maio 1988

Senna  x Prost mexico 88

                                 Sena e Prost, juntos da largada à bandeirada

Fazer jogo de equipe, garantir o Campeonato de Construtores, não disputar freada são comentários comuns entre narradores de corridas e repórteres que cobrem os grandes prêmios de Fórmula 1, quando vêm um desfile tranquilo de dois parceiros de equipe. Pois o GP do México podia passar essa impressão, com Alain Prost e Ayrton Senna completando com seus McLaren-Honda as 67 voltas de uma corrida tão folgada que deixou Gerhard Berger (Ferrari), o terceiro colocado, um minuto atrás e os demais adversários a uma volta.

 Ledo engano. Senna, pole position, largou mal e a contragosto obedeceu a ordem do boxe de manter-se atrás de Prost, o líder.

 O desfile de Alain Prost durou exatamente 1h30min15s737 para completar o GP do México e consagrar a sua terceira vitória em quatro corridas deste ano e a 31ª vitória da sua vida de recordista da Fórmula 1. Poderia ter sido um triunfo sonolento se Prost não desse mais um verdadeiro show de regularidade, numa pista difícil, de curvas traiçoeiras e de traçado variável.

“Não foi uma corrida fácil”, valorizou o francês, garantindo que teve duas preocupações, além do seu companheiro de McLaren: o consumo e o desgaste dos pneus. “Poupei sempre que pude meus pneus, principalmente nas freadas das curvas de baixa e no tráfego”, disse. “Também diminuí o ritmo depois da volta 52 (a mais rápida da prova) para não ter surpresas”. Com ironia, fechou sua entrevista admitindo que o problema havido com a válvula limitadora do carro de Senna foi definido para a sua cômoda vitória.

Ayrton teve um incidente, na largada. Seu carro patinou sobre o cimento colocado minutos antes sobre uma mancha de óleo derramada por um dos carros-show que abriram a festa no Autódromo Hermanos Rodriguez. Foi o momento que, praticamente, decidiu o vencedor deste 11º GP do México. Prost, que não era um exímio largador, aproveitou a chance e saltou à frente, seguido de Nelson Piquet, deixando Senna na terceira posição. Mesmo ultrapassando Piquet neste primeiro giro, Ayrton perdeu 2,8 segundos na primeira volta, permitindo que Prost folgasse na liderança.

Na verdade, a largada foi o grande espetáculo da corrida. O circuito tem a mais longa reta dos atuais autódromos: são 1200 metros desde a luz verde até a primeira curva. Uma característica que favorece e encoraja as ultrapassagens, chegando, às vezes, a ter até quatro carros disputando a tomada da primeira chicane. Foi neste trecho que Nelson Piquet e Gerhard Berger (Ferrari) travaram um duelo pelo terceiro lugar nas voltas iniciais. Uma bela demonstração de como se fecha a porta, por parte do brasileiro, e de como se usa o vácuo, por parte do austríaco da Ferrari. Deu Berger nesta briga particular por ter uma máquina mais competitiva do que a de Piquet.

 O francês Philippe Alliot foi outro grande vitorioso desta corrida. Nos treinos de sábado, sua Lola capotou três vezes a 240 km/h em plena reta dos boxes. A equipe juntou os cacos e, em tempo recorde de 11 horas, montou o carro para o piloto largar no domingo. Alliot deu apenas uma volta e parou. Exatamente como o dono da equipe, Gerard Larousse, queria: uma participação psicológica, para quem verdadeiramente nasceu de novo.

O lado cômico de uma corrida que não teve muita graça ficou por conta do americano Eddie Cheever (Arrows-Megatron). Ele partiu para os sopapos com o argentino Oscar Larrauri (Eurobrun). Cheever irritou-se com a fechada que Larrauri lhe deu na última volta, quando ele se preparava para ultrapassar seu companheiro Derek Warwick na disputa pelo quinto lugar.

Mal terminou a cerimônia do pódio, Ayrton Senna fechou-se com Ron Dennis, e comunicou ao chefão da McLaren que aquela tinha sido a última vez que aceitaria a tal imposição do jogo de equipe. Jamais se acomodaria numa posição de segundo se pudesse lutar pela vitória, como se submeteu naquela corrida. Naquele instante, estava deflagrada a guerra Senna x Prost na trincheira da McLaren, para alegria da Fórmula 1 e terror de Ron Dennis. (LM)

 GP da Áustria

Zeltweg, 17 de agosto 1986

Senna 1986

Ayrton Sennna com a Lotus equipada com o motor Renault

   A pista de Zeltweg era muito rápida, o vencedor chegava à média de 252 km/h. Portanto, seria uma corrida a caráter para Ayrton Senna. Mas não foi. Já se sabia que a Renault não continuaria na Fórmula 1 com seu turbo e apenas se mantinha na categoria cumprindo contratos, sem a preocupação de evoluir na competitividade.

Naquela corrida, a prova do desinteresse da Renault pela Fórmula 1 resultou na perda de potência do motor que, naquele grande prêmio, não permitiu ao brasileiro nada mais do que o oitavo lugar no grid. Na corrida, o aposentado Renault-turbo explodiu na 13a das 52 voltas. Na Áustria, o Renault V6 segundo trocadilho de Senna “já estava no ritmo da valsa do adeus”.

A indiferença de Ayrton Senna com o resultado do GP da Áustria tinha outra fonte. Vinha dos vários encontros que ele teve com os engenheiros japoneses da Honda, desde o GP de Mônaco, em maio daquele ano.

Senna saiu rapidamente de Zeltweg para Londres, onde tinha agendado um happy hour com o engenheiro Osamu Goto, chefe do programa Honda na F1, para a segunda-feira, e nem viu a festa de Prost, (|Mclren-Tag-Turbo) Alboreto (Ferrari-Turbo) e Johansson (Ferrari-Turbo) no pódio austríaco.

“Vou correr atrás de motor”, disse ele, antes de pegar o helicóptero que fretou para levá-lo a Viena.

 

 

Foto 5 - seq%üência- Karl Wendlinger, Mônaco 1994

O Sauber de Wendlinger

Faltava meio minuto para terminar o treino de classificação do GP de Mônaco de 1994 quando Karl Wendlinger apontou seu Sauber na saída do túnel para a última volta. De repente os pneus cantaram, uma fumaça azulada saiu debaixo do carro. Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante para escapar da colisão frontal com o muro de pedra, mas foi impotente para evitar o choque contra o guard rail. O Sauber foi perdendo pedaços e quando parou destroçado. A cabeça de Wendlinger tombou inerte sobre o ombro direito.

Eu fotografava tudo mecanicamente dos jardins do Cassino de Monte Carlo, trinta metros acima da pista, num ângulo privilegiado da tragédia. Do meu lado alguém gritou desesperado, “est mort”.

A confusão tomou conta de Monte Carlo. Pelos telefones do centro de imprensa, centenas de correspondentes adiantavam ao mundo a epígrafe de Karl Wendlinger: um austríaco, solteiro,  tinha 26 anos, 35 Gps, nunca vencera na F-1 e seu melhor resultado tinha sido três 4o lugares.

A Fórmula 1 entrou em pânico. Seus sócios sabiam que seria muito difícil superar outra tragédia quinze dias depois do fatídico GP de San Marino, 1o de maio de 1994, quando morreram o austríaco Roland Ratzemberg e  Ayrton Senna.

Três mortes — uma envolvendo um gênio das pistas– era demais para a estabilidade da Fórmula 1. O terror instalou-se nos bastidores. Bernie Ecclestone, presidente da Associação dos Construtores, o dono do dinheiro, Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo, e todos os donos de equipes estavam atônitos. Tinham terminados os dozes anos felizes, sem tragédia, desde que o italiano Riccardo Paletti morreu no GP do Canadá de 1982. Agora, viviam o temor do cancelamento do GP de Mônaco, ostensivamente defendido pela unanimidade da imprensa italiana.

Com uma mão agarrada a gola da minha jaqueta e outra no telefone, o jornalista basco Jose-Mari Boss, queria me obrigar a matar Karl Wendlinger. Como só eu tinha fotografado o acidente, ele me achava apto a dar o atestado de óbito ao piloto.

O espanhol era apenas um dos jornalistas entre confusos e aterrorizados naquele dia no Principado. Para alguns Wendlinguer já fora retirado morto do carro. Outros o mataram no caminho do hospital de Nice. Havia os que apostavam, e publicavam, a versão de que o austríaco tinha vida vegetativa e sua morte só seria noticiada depois do grande prêmio, quando o desligariam dos aparelhos.

Enquanto o cérebro de Wendlinguer era mantido sem sonhos e sem reflexos, numa silenciosa célula da UTI do Hospital de Nice, o caldeirão fervia em Monte Carlo.  Os donos do circo não dormiam. Mantinham uma vigília nervosa, discutindo apreensivos o futuro de seus negócios. Valia tudo para exorcizar o azar e desviar os petardos contra os perigos da Fórmula 1 arremessados até do Vaticano. A FIA, pretextando dar mais segurança aos bólidos voadores, anunciou e cancelou sem réplica, o Pacto de La Concorde, um acordo feito entre ela e os Construtores de F1, celebrado em Paris, pelo qual as partes estavam comprometidas a seguir o regulamento de segurança por cinco anos.

Na parte baixa do Principado fãs inconformados de Ayrton Senna, carregam o ambiente ao levantar altares, depositar coroas de flores e acenderem centenas de velas.

A notícia boa era a de que Wendlinguer ainda estava vivo no sábado à noite. Embora com propósitos diferentes, a Fórmula 1 e a medicina faziam, até ali, tudo para que Mônaco acordasse em festa. O suspense cedera lugar a certeza de que se houvesse velório seria depois do grande prêmio.

No costumeiro briefing dos pilotos com as autoridades da corrida, três horas antes da largada foram impostos procedimentos radicais. O diretor da prova, instruído por Bernie Ecclestone e Max Mosley, pediu todo o cuidado. Nada de temeridades, ninguém deveria expor-se a riscos desnecessários. Ultrapassagens, então, só com toda a segurança. A FIA e os Construtores sabiam que só uma corrida tranquila espantaria a bruxa. Foram tantas as recomendações que o piloto Gerhard Berger ironizou dizendo que só não foi imposta uma disputa com bandeira amarela — a que proibem ultrapassagens.

Às 15,30 horas foi dada a largada Às 17,20 Michael Schumacher cruzou a linha de chegada depois de 328 kms na liderança. O pódio foi festivo, com o Príncipe Albert entregando a taça ao alemão, numa cerimônia vista por mais de um bilhão de telespectadores no mundo inteiro. A Fórmula 1 estava salva. No Hospital de Nice, Karl Wendlinger ainda respirava. Dez meses depois, no GP do Brasil a Sauber entregou-lhe um carro para provar que realmente estava vivo. Correu mais cinco corridas e abandonou as pistas.(LM)